Trams in Utrecht

Uit Wikipedia, de vrije encyclopedie
Naar navigatie springen Naar zoeken springen
Tramnetwerk in 1933 in de stad Utrecht, met vijf lijnen plus een tramlijn naar Zeist. (Het kaartbeeld is van 2011)

In de stad en de provincie Utrecht hebben trams gereden tussen 1879 en 1949 en vanaf 1983. In de eerste periode zijn uiteindelijk vier belangrijke interlokale lijnen aangelegd en twee kortere interlokale lijnen. Stadstrams reden in Utrecht en in Amersfoort; in Utrecht is zelfs twee keer een netwerk aangelegd (eerst voor de paardentram; daarna legde de gemeente Utrecht een nieuw netwerk aan voor de elektrische tram).

Op het hoogtepunt van het bestaan, tussen 1914 en 1929, omvatte het netwerk van interlokale tramlijnen ongeveer 65 km tramlijn, plus het stadsnetwerk van Utrecht (lengte net onbekend) en de stadslijn van Amersfoort (tot 1917, 2,2 km).

Tussen 1924 en 1931 viel achtereenvolgens het doek voor de tramlijnen Soest-Baarn, de Utrecht - Vreeswijk en de Doorn - Wijk bij Duurstede. De Gemeentetram Utrecht reed tot in 1939. De laatst opgeheven tramlijnen waren de lijnen van Amersfoort naar Rhenen en die tussen Utrecht en Zeist.

In 1983 keerde de tram terug: in dat jaar werd de sneltramlijn tussen Utrecht en Nieuwegein/IJsselstein geopend en in 2019 een lijn van station Utrecht Centraal naar Utrecht Science Park. Tussendoor reed nog enkele jaren een tram van Houten naar Houten Castellum.

Kort overzicht[bewerken | brontekst bewerken]

Aan het eind van de 19e eeuw had Nederland een uitgebreid netwerk van spoorlijnen. De aanleg van een spoorlijn was duur en aan strenge regels gebonden. Om ook kleinere plaatsen te ontsluiten, waren grofweg twee mogelijkheden: een lokaalspoorweg,of een tram. Op een lokaalspoorweg waren minder strenge regels van kracht, maar daar stond tegenover dat de treinen niet harder mochten rijden van 40 km/u. Een lokaalspoorweg had vele voordelen ten opzichte van een tram; vooral voor goederenvervoer; de aanleg en exploitatie waren uiteraard duurder.

In het noordwestelijk deel van de provincie viel de keuze op de trein; hier ontstond een netwerk van lokaalspoorwegen, de Haarlemmermeerspoorlijnen. In het oostelijk deel van de provincie viel de keuze op de tram; al werden er wel twee lokaalspoorwegen aangelegd: tussen [Spoorlijn Den Dolder - Baarn|Den Dolder en Baarn]] en tussen De Bilt en Zeist. De eerstgenoemde spoorlijn was in handen van de heer J.A. Krieger, een ondernemer uit Amersfoort, die later ook de Amersfoortse tram op zou zetten en plannen in zou dienen voor minstens een drietal andere tramlijnen in de provincie.

Er ontstond een uitgebreid netwerk van tramlijnen: naast de stadslijnen in Utrecht en Amersfoort, ontstond in het laatste kwart van de 19e eeuw het volgende netwerk: Utrecht - Jutphaas - Vreeswijk, Tramlijn Utrecht - Zeist|Utrecht - De Bilt - Zeist]]; Zeist - Driebergen - Doorn - Amerongen - Rhenen- Arnhem, Doorn - Wijk bij Duurstede. Losstaand van dit netwerk was de tramlijn van Soest via Soestdijk naar Baarn.

Dit netwerk bleef lang ongewijzigd. In 1911 werd er nog een tramlijn aangelegd van Den Dolder naar het vliegveld Soesterberg, maar die ging, tezamen met het vliegveld, al snel aan een faillissement ten onder. Het zou tot 1914 duren voordat er een belangrijke uitbreiding plaatsvond: de tramlijn Zeist-Arnhem werd verlengd naar Amersfoort.

De trams in stad en provincie reden in deze jaren veelal als paardentram; de tram Utrecht-Vreeswijk begon aanvankelijk als stoomtram, maar toen de exploitatie te duur bleek, werd overgestapt op paardenkracht. Op de tramlijn Amersfoort-Zeist-Doorn-Arnhem/Wijk bij Duurstede]] werden hoofdzakelijk stoomtrams ingezet.

In 1914 beleefde het netwerk een hoogtepunt: maar de exploitatie met de autobus bleek moordend. De tram in Amersfoort ging als eerste ten onder, daarna was het kort achter elkaar de beurt aan de tramlijnen Soest - Baarn (1924) Utrecht - Vreeswijk (1929), Doorn - Wijk bij Duurstede (1931). De stadstrams van Utrecht reden voor het laatst in 1939. De laatste trams in Utrecht reden in mei 1949, toen de dienst werd gestaakt op de lijnen Utrecht - Zeist en Amersfoort - Zeist - Rhenen.

In 1983 werd, na jarenlang geharrewar, uiteindelijk besloten de tram in Utrecht nieuw leven in de blazen. De gemeente Utrecht was fel tegenstander van het plan, maar moest het afleggen tegen de beslissing van de minister om een sneltram aan te leggen tussen Utrecht en Nieuwegein/IJsselstein. Andere varianten die werden bestudeerd, waren een spoorlijn naar Nieuwegein en een trolleybus. In 2019 is de lijn verlengd naar het Utrecht Science Park.

In dit artikel wordt een korte beschrijving van de opkomst en ondergang van de verschillende lijnen en het Utrechtse stadsnetwerk gegeven. De opbouw van het artikel is zoveel mogelijk chronologisch; het artikel begint met de eerst aangelegde tramlijn, en eindigt, na een vermelding van bewaard gebleven historische trams, met de sneltram.

Utrecht-Zeist; de eerste, en de laatste[bewerken | brontekst bewerken]

1rightarrow blue.svg Zie Tramlijn Utrecht - Zeist voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

In 1879 opende de Stichtse Tramway Maatschappij (STM) de eerste paardentramlijn (spoorwijdte 1067 mm; kaapspoor) in Utrecht tussen het Stationsplein (Rhijnspoor) en de Biltstraat. Een maand later werd de tram verlengd via De Bilt naar Zeist 't Rond.

Na het verlaten van het stationsplein reed deze route door de binnenstad van Utrecht, via het Vredenburg, Neude en de Voorstraat naar de Bilstraat; vanaf daar verder naar De Bilt en Soest. Op het traject binnen de stad Utrecht exploiteerde de Utrechtsche Tram-Maatschappij een stadslijn, deze lijn III eindige bij de Willem Barentzstraat.

De Nederlandsche Buurtspoorweg-Maatschappij (NBM) verzorgde vanaf 1901 de exploitatie.

Nadat de paardentram binnen de stadsgrenzen (op de lijn naar Vreeswijk na) was verdrongen door de elektrische tram, werd ook de lijn naar Zeist geëlektrificeerd, met 600 V gelijkspanning. De tramlijn passeerde het KNMI te De Bilt op korte afstand. Omdat men bang was voor zwerfstromen, die de gevoelige seismologische meetapparatuur zou kunnen beïnvloeden, moest de lijn met een dubbelpolige bovenleiding worden uitgevoerd, waarvoor de motorwagens met hulptrolleystangen werden uitgevoerd. Pas in 1940 kon met één trolleystang worden volstaan. In 1946 werd deze vervangen door een schaarbeugel.

Na de Tweede Wereldoorlog bleven de trams naar Zeist rijden, nu ook met een stadsdienst naar de F.C. Donderstraat, deels met van de lijn Vlissingen – Middelburg overgenomen motorwagens.

In de jaren na de bevrijding werden nog pogingen ondernomen de lijn te moderniseren met vierassige trams, maar de bus won het van de tram. In januari 1949 reed de tram alleen nog op de stadsdienst naar de F.C. Donderstraat; naar Zeist werd alleen nog in de spitsuren (ook op zaterdag!) gereden. Vanaf maart 1949 werd de stadsdienst beëindigd en werd de dienst naar Zeist afgebouwd tot vier ritten per dag. Hoewel de tram nog altijd grote aantallen reizigers vervoerde, was de stad de tram liever kwijt dan rijk. De tram werd gezien als lastpost in de smalle straten, en stond bovendien de modernisering van het wegennet in de weg. Op 2 mei 1949 reed de laatste tram; op dezelfde dag werd ook de tram tussen Amersfoort, Zeist en Doorn opgeheven; dit waren de laatste twee tramlijnen van de provincie.

De tram naar Zeist reed ongeveer elk half uur.

De eerste stoomtram: Zeist-Arnhem[bewerken | brontekst bewerken]

1rightarrow blue.svg Zie Tramlijn Amersfoort - Arnhem voor het hoofdartikel over dit onderwerp.
Tram van de NBM te Rhenen, na verlegging van het tramspoor na herstel van oorlogsschade uit 1940; 1941.

Niet Utrecht, maar Zeist was de stad die de eer kreeg een tweede tramlijn te krijgen. In 1882 opende de lijn van 't Rond in Zeist (eindpunt van de lijn Utrecht-Zeist) naar Station Zeist-Driebergen (Nu Driebergen-Zeist) en Driebergen. In oktober 1883 werd de lijn verlengd naar Doorn en Amerongen, en vervolgens vanaf 1884 naar Elst, Rhnen, Wageningen en Arnhem. In 1885 kwam er ook een zijtak tot stand van Doorn Sandenburgerlaan via Langbroek en Cothen naar Wijk bij Duurstede. Aan de andere kant werd de tramlijn in 1914 van Zeist via Huis ter Heide naar Amersfoort verlengd.

De exploitatie op Utrechts gebied bestond uit verschillende delen. De UTM verzorgde, met paardentrams, de dienst tussen Zeist en het station (Zeist-Driebergen) en een tweede dienst tussen het station, het dorp Driebergen en Doorn. Vanaf 1883 reed de OSM met stoomtrams van Driebergen (station) naar Arnhem. De reden voor deze opgeknipte diensten lag in de kruising met de spoorlijn: de spoorwegen verzetten zich hevig tegen deze kruising, hoewel de minister toestemming had verleend, duurde het jaren voordat de tram het spoor kon kruisen. Vanaf dat moment (1889) kwam er een doorgaande dienst van Zeist naar Arnhem. De paaardentrams bleven, tussen de stroomtrams door, rijden tot 1911. In dat jaar werd de lijn tussen Zeist en het station geëlektrificeerd; de elektrificatie van de hele lijn (behalve de zijlijn naar Wijk bij Duurstede) werd voltooid in 1924. Op de bovenleiding stond 1200 V gelijkspanning. Er werden grote vierassige motorwagens aangeschaft die de deels van de stoomtram afkomstige vierassige rijtuigen gingen trekken.

De stoomtram bleef alleen nog rijden op de zijlijn naar Wijk bij Duurstede, totdat deze werd opgeheven in 1931. De tramlijn van de OSM werd in 1927 overgenomen door de NBM.

De tramdienst tussen Rhenen en Arnhem werd in 1937 opgeheven en door een busdienst vervangen. De resterende lijn bleef nog tot 1949 in exploitatie. De laatste trams tussen Amersfoort en Doorn reden op 2 mei 1949. Een deel van het rollende materieel kon nog worden verkocht naar andere trambedrijven, waaronder de Rotterdamsche Tramweg Maatschappij (RTM).

Utrecht-Vreeswijk: de stoomtram. Voor eventjes[bewerken | brontekst bewerken]

1rightarrow blue.svg Zie Tramlijn Utrecht - Vreeswijk voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

De tweede lijn werd geopend in december 1883. De IJssel Stoomtramweg-Maatschappij (IJ.S.M.) reed met stoomtrams van het Rhijnspoorstation (het latere Centraal Station) van Utrecht, langs de [[Catharijnesingel] en de Vaartsche Rijn naar Jutphaas en Vreeswijk. Om kosten te besparen werden de stoomtrams al snel verkocht en werd de dienst uitgevoerd als paardentram. In 1906 werd de lijn binnen de stadsgrenzen van Utrecht ingekort tot de Westerkade; reizigers naar het Centraal Station dienden hier over te stappen op de gemeentelijke tram. In 1923 maakten de paarden plaats voor een tractortram; in 1929 reed de tram voor het laatst.

De tram naar Vreeswijk reed elk uur.

Paardentram van Utrecht[bewerken | brontekst bewerken]

De Bakkerbrug rond 1900 met een paardentram.
Motorwagen 66 op lijn 3 van de Gemeentetram Utrecht (GTU) bij het Wilhelminapark te Utrecht; circa 1933.
Motorwagen 37 van de Gemeentetram Utrecht (GTU) bij de tramremise aan de Nicolaas Beetstraat; 31 augustus 1938.
1rightarrow blue.svg Zie Utrechtsche Tram-Maatschappij voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

Op 25 januari 1889 werd het eerste Utrechtse stadstrambedrijf, de Utrechtsche Tram-Maatschappij (UTM) opgericht. Deze maatschappij legde twee paardentramlijnen aan en exploiteerde een derde lijn op het netwerk van de interlokale tram naar Zeist.

De eerst aangelegde lijn vertrok vanaf het stationsplein bij het Rhijnspoorstation (vanwaar ook de trams naar Vreeswijk en Zeist vertrokken), via de Catharijnesingel (waar het spoor werd gedeeld met de tram naar Vreeswijk) naar de oude binnenstad; waar een kronkelige route met veel bochten volgde: Mariaplaats-Zadelstraat-Domplein-Domsteeg-Achter Sint Pieter-Keistraat-Drift- naar de Nobelstraat. Vanaf hier reed de tram verder over de Nachtegaalstraat naar de Maliebaan; de lijn splitste zich hier in een tak naar de Bilstraat (eindpunt bij Station Utrecht Biltstraat). De tweede tak ging via de Maliesingel naar het Maliebaanstation. Op het tracé door de oude binnenstad waren veel enkelsporige delen.

De tweede lijn (lijn II) was een noord-zuidverbinding, van de Hoogelanden (nabij de spoorbrug over de Vecht langs de Vecht en de Oude Gracht naar het Ledig Erf. Bij de Maartensbrug werd de Oude Gracht even verlaten, hier volgde de tram het tracé van lijn I om een overstap te bieden op de beide tramlijnen op het Domplein. Via het Wed werd de Oude Gracht weer bereikt.

Lijn III reed over het spoor van de STM naar de Willem Barentzstraat.

Na de intrede van de Gemeentetram, was het snel gedaan met de Utrechtsche Tram-Maatschappij; de exploitatie werd in september 1907 gestaakt. Het is een misverstand dat de paardentram werd vervangen door de elektrische tram: de gemeente heeft grotendeels een nieuw netwerk aangelegd; bovendien reed de gemeentram met een spoorwijdte van 1435 mm, en de Utrechtsche Tram-Maatschappij met 1067 mm.

De trams van de UTM reden met een hoge frequentie: elke 6,5 minuut kon de reiziger een tram verwachten.

De Soester tram[bewerken | brontekst bewerken]

In 1895 werd door de Soester Paardentramweg de tramlijn Soest-Soestdijk-Baarn (station) geopend. De lijn heeft jarenlang een zieltogend bestaan geleid. In 1922 werd geprobeerd de lijn nieuw leven in te blazen met een tractortram, maar het mocht niet baten: in 1924 reed de Soester tram voor het laatst.

De kortste lijn: stadstram Amersfoort[bewerken | brontekst bewerken]

In 1902 begon de Amersfoortsche Tramweg-Maatschappij met het uitvoeren van een dienst tussen het station van Amersfoort, het centrum en de Kruiskamp. De dienst werd uitgevoerd met paardentrams. Niet alleen in afstand was de lijn kort, maar ook in tijd: in 1917 was het alweer gedaan met de tramlijn.

Gemeentetram Utrecht[bewerken | brontekst bewerken]

1rightarrow blue.svg Zie Gemeentetram Utrecht voor het hoofdartikel over dit onderwerp.
Op het Ledig Erf staat nog een oud wachthok van de Gemeentetram.

Begin 20e eeuw vond de gemeente Utrecht het tijd voor modernisering. Omdat dit werd gezien als algemeen belang, werd op 27 oktober 1904 de Gemeentetram Utrecht (GTU) opgericht. Dit zou tevens de grootste klant van de nieuwe elektriciteitscentrale worden. De lijnen werden aangelegd op normaalspoor en geëlektrificeerd met 600 V gelijkspanning. De GTU heeft van begin tot eind altijd de trolleystang als stroomafnemer gebruikt.

Op 20 juni 1906 ging de eerste elektrische tram op lijn 1 rijden van het Centraal Station naar de Vaaltbrug. Deze lijn werd later uitgebreid tot Ringlijn rond de Singels om de binnenstad. In 1907 kwamen ook de lijnen 2, 3 en 4 in gebruik, echter met tijdelijke routes omdat nog niet alle trajecten gereed waren. In 1908 werden de definitieve lijnen 2 en 3 ingesteld, waarbij lijnnummer 4 weer verdween. Lijn 2 werd een Ringlijn en verbond het Centraal Station met Oudwijk, en bijzonderheid was dat de trams van lijn 2 onder de Domtoren door reden. Lijn 3 verzorgde de verbinding met de Amsterdamsestraatweg, later verlengd naar Zuilen en naar de Adriaan van Ostadelaan. Lijn 4 verbond vanaf 15 november 1919 de Billitonkade met de binnenstad, terwijl lijn 5 vanaf 1922 de verbinding van de Croeselaan naar de binnenstad verzorgde. De laatste uitbreiding van het net vond plaats in 1936 toen de verbinding met het Stadion Galgenwaard tot stand kwam.

In 1939 reed de laatste gemeentelijke tram.

De tram van Den Dolder naar Soesterberg[bewerken | brontekst bewerken]

De tramlijn van Den Dolder naar Soesterberg kende een vliegende start. Deze tramlijn, naar het eerste burgervliegveld van Nederland (de latere vliegbasis Soesterberg, werd in april en mei 1911 in slechts drie weken aangelegd. Met een, voor een dergelijke korte tramlijn groot aantal trams was de exploitant in staat veel reizigers te vervoeren; er waren twee motorwagens die elk 32 plaats boden aan 32 reizigers, en zes volgwagens, met plaats voor 40 reizigers. Op een drukke dag kon men dus twee trams inzetten met plek voor 152 reizigers elk.

Het vliegveld ging in 1912 failliet, waarna de tramlijn (van dezelfde eigenaar) werd opgeheven.

Overige trams in de provincie Utrecht[bewerken | brontekst bewerken]

De trams tussen het NS-station Papekop en Oudewater en tussen Gouda via Hekendorp naar Oudewater vallen buiten dit artikel. Hoewel de tracés nu deels binnen de provinciegrenzen van Utrecht vallen, betrof het tijdens de exploitatie van de lijnen het grondgebied van Zuid-Holland.

Nooit uitgevoerde plannen[bewerken | brontekst bewerken]

Veel tramlijnen zijn nooit verder gekomen dan de plan- of ontwerpfase. In de beginjaren liep het plan vaak stuk op een gebrek aan financiële middelen; in latere jaren werd er meer rekening gehouden met omwonenden, waardoor projecten werden afgeblazen, of op onoverkomelijke bezwaren van de gemeente (zo werd een voorstel voor een netwerk van paardentramlijnen in het zuidwesten van de provincie tegengehouden door de gemeente Utrecht, die alleen een concessie wenste te verlenen voor een "mechanische tram".

Een niet volledig overzicht van nooit uitgevoerde plannen:

  • In 1882/1883 lag er een plan op tafel voor aanleg van een stoomtram van Laren, via Soest naar Amersfoort, vanaf daar verder naar Maarn, Doorn en Wijk bij Duurstede; aldaar zou een stoomschip de aansluiting verzorgen op de aansluitende tramlijn aan de overzijde van de lek, naar Geldermalsen.
  • De IJssel Stoomtramweg-Maatschappij ontwierp in 1883 een tramlijn van Utrecht naar Gouda, via De Meern en Oudewater. De plannen waren in een vergevorderd stadium; zelfs de rasterwerken tussen het spoor en "den Provincialen grintweg" waren al ontworpen;
  • Tegen 1900 werd een Elektrische tramlijn ontworpen van Utrecht naar Amsterdam, via Loenen. Het voorstel werd ingediend door Zürcher & Co. De diverse gemeentes gingen akkoord, maar hetzelfde kon niet worden gezegd van de minister. De tramlijn zou voor een belangrijk deel onderdeel uitmaken van de rijksweg tussen Amsterdam en Utrecht; de minister zag niets in het plan. Het voorstel voorzag ook in een zijlijn van een niet nader genoemde plaats naar Hilversum.
  • In 1907 diende ir. Krieger namens de Utrechtsche Zuidwester-Tramwegen een voorstel in voor diverse tramlijnen: een paardentram Utrecht - Harmelen; een stoomtram Utrecht - [[Den Hommel (buurt)|Den Hommel] - De Meern - Montfoort - Oudewater, alwaar verder gereden zou worden via de verlaten tramlijn naar Gouda; een derde lijn, van Utrecht via Den Hommel, naar Jutphaas en IJsselstein. Krieger kreeg voor dit voorstel de handen niet op elkaar, waarna in 1911 een concessie aan werd gevraagd (en verkregen) voor het verlengen van de Tramlijn Gouda - Schoonhoven naar Montfoort en Utrecht. Tot de aanleg is het nooit gekomen;
  • Dezelfde ir. Krieger diende in deze jaren voorstellen in voor tramlijnen tussen Amersfoort en Spakenburg en Amersfoort en Soest;
  • Uit 1910 circuleert een voorstel voor een tramlijn van Utrecht, via Zuilen naar Maarssen. Het voorstel strandde nadat geen overeenstemming werkt bereikt met de Utrechtsche Tram-Maatschappij over de exploitatie van de lijn.
  • Ook uit 1910 is een bericht over het doortrekken van de Gooische Stoomtram naar Baarn. Op dat moment werd er al jaren over gesproken; in 1910 aanvaarde ir. Krieger een opdracht de mogelijkheden voor het verbinden van de netwerken van de Gooische Stoomtram en de Soester Paardentramweg te onderzoeken;
  • De Elektrische IJsseltram-Maatschappij diende, in de persoon van J.H. Müller, een plan in voor de aanleg van een elektrische tramlijn tussen Utrecht en Gouda, via Montfoort. De voorstellen van Krieger en Müller hebben naast elkaar bestaan. Het voorstel van Müller werd later veranderd in een motortram van Utrecht via Montfoort en Oudewater naar Gouda, met een zijlijn Oudewater - Benschop - IJsselstein - Den Hommel;
  • De Ooster Stoomtramweg-Maatschappij was voornemens een tramlijn aan te leggen van Driebergen naar Bunnik, en vanaf daar verder over de Koningsweg en de Gansstraat naar Utrecht.
  • In 1912 passeerde nog één keer een tramlijn van Amersfoort naar Soest de revue.
  • De Tram- en Bargedienst 'Vereeniging' deed in 1923 een voorstel voor een tram tussen Jutphaas en IJsselstein; In hetzelfde jaar was de gemeente Utrecht voornemens de tramlijn van Utrecht naar Vreeswijk over te nemen, de elektrificeren en toe te voegen aan het gemeentelijk netwerk. Of beiden met elkaar te maken hebben is onbekend;
  • in de jaren '80 van de 20e eeuw gingen stemmen op de sneltram tussen Utrecht en Nieuwegein/IJsselstein, door het centrum van Utrecht, te verlengen naar De Uithof (nu het Utrecht Science Park). Veel later is gekozen voor een busbaan door het centrum, waarbij een fundering werd aangelegd die ook geschikt is voor een tram; uiteindelijk kwam deze tramverbinding er wel, maar om het centrum heen. Desondanks is bij de aanleg van deze Uithoflijn wel rekening gehouden met een mogelijke toekomstige uitbreiding richting het Centrum; de busbaan bevat een kort stukje tramrails, dat aftakt van de tramlijn richting het centrum.

Aansluiting op andere provincies[bewerken | brontekst bewerken]

Ondanks de centrale ligging van de provincie Utrecht is het tramnet maar op één plaats aangesloten geweest op dat van een andere provincie - dit was de tramlijn Amersfoort - Arnhem, die bij Rhenen de provinciegrens passeerde om bij Wageningen de eerste Gelderse plaats aan te doen. Wie de moeite had genomen naar Arnhem te gaan met de tram, kon vanaf daar het Gelderse tramnetwerk verkennen.

Ondanks de vele plannen daartoe, zijn er nooit aansluitingen tot stand gekomen met de provincies Noord en Zuid Holland; ook de geplande tramlijn Laren - Spakenburg - Nijkerk, die dus zelfs drie provincies aan zou doen, ontsteeg nooit de tekentafel.

Bewaard gebleven trams[bewerken | brontekst bewerken]

1rightarrow blue.svg Zie Utrechtse museumtrams voor het hoofdartikel over dit onderwerp.
Tramstel NBM 20 + 43 + 402 op de Electrische Museumtramlijn Amsterdam te Bovenkerk; 21 september 2012.
Bijwagen NBM 43 op de Electrische Museumtramlijn Amsterdam, halte Jollenpad; 29 oktober 2006.

Van de trams die vroeger in de provincie Utrecht hebben gereden, zijn enkele exemplaren terecht gekomen in verschillende musea. Niet alle bewaarde trams zijn voor het publiek te bezichtigen; sommigen zijn in slechte staat en anderen zijn, door plaatsgebrek, opgeborgen in een depot.

De Utrechtse trams zijn tentoongesteld in vier verschillende musea:

Electrische Museumtramlijn Amsterdam[bewerken | brontekst bewerken]

Bij de Electrische Museumtramlijn Amsterdam zijn twee Utrechtse trams terecht gekomen. Deze trams zijn "rijvaardig" en zijn dus ook rijdend te bewonderen. De in de collectie van dit museum opgenomen Utrechtse trams:

  • GTU 75. Na het opheffen van de tramdienst, heeft de GTU (Gemeentetram Utrecht) enkele trams verkocht aan Amsterdam. De GTU 75 kwam bij de Gemeentetram Amsterdam in dienst als motorwagen 1 en deed aldaar dienst tot 1961; daarna is de tram bewaard gebleven als museumtram. De tram behoort tot de collectie van de Electrische Museumtramlijn Amsterdam. De tram is "teruggebracht" zoals deze destijds in Utrecht dienst deed. De tram is niet alleen de enig overgebleven Utrechtse tram, maar tevens de enig overgebleven elektrische tram die buiten de drie grote steden op de stadsnetten dienst heeft gedaan.
  • NBM 20 en 43. Deze tram heeft dienst gedaan op de tramlijnen Driebergen - Zeist en later, na verbouwing, Utrecht - Zeist. Motorwagen 20 (Allan, 1910) en bijwagen 43 (Allan, 1915) zijn na het beëindigen van de tramdienst verkocht aan de Kleinbahn Wesel-Rees-Emmerich. Na het opheffen van die spoorlijn, zijn de trams door een Nederlands museum gekocht. Sinds 2012 is dit een rijvaardig NBM-tramstel. De trams zijn destijds in dienst gesteld door de Ooster Tramweg-Maatschappij, maar hebben het uiterlijk uit 1946, in dienst van de NBM.

Spoorwegmuseum[bewerken | brontekst bewerken]

  • STM 16. In het Nederlands Spoorwegmuseum heeft een paardentramrijtuig van de Stichtsche Tramway-Maatschappij een prominente plek. Dit rijtuig deed dienst op de tramlijn Utrecht - Zeist, eerst als paardentramrijtuig, vanaf 1909 als bijwagen van de elektrische tram. Het betreft de STM-16, gebouwd door Beijnes in 1891.

Nationaal Smalspoormuseum[bewerken | brontekst bewerken]

  • OSM 1. Bij het Nationaal Smalspoormuseum bestaat nog de in 1899 door Werkspoor gebouwde postbagagewagen OSM 1. Deze deed, na het opheffen van de tramdienst tussen Amersfoort en Rhenen in 1949, vele jaren dienst als duiventil op een landgoed te Moergestel en kwam via diverse omzwervingen terecht in de collectie van Nationaal Smalspoormuseum. De wagen is in 1997 gerestaureerd. [1]

Sneltram[bewerken | brontekst bewerken]

1rightarrow blue.svg Zie Utrechtse sneltram voor het hoofdartikel over dit onderwerp.
Weens driewagenstel van de Utrechtse sneltram. Smakkelaarsveld te Utrecht; 3 maart 2011.
De eerste Spaanse tram van het type Urbos 100, bestemd voor de Uithoflijn bij de remise te Nieuwegein; 18 januari 2017.

Vanaf de jaren zeventig werd ten zuidwesten van de stad Utrecht de nieuwe satellietstad Nieuwegein gebouwd. Om een goede verbinding te verkrijgen werd een nieuwe railverbinding ontworpen. De Nederlandse Spoorwegen (NS) dachten aanvankelijk aan een spoorlijn, doch uiteindelijk werd besloten tot aanleg van de sneltramlijn die het Utrechtse Centraal Station via Kanaleneiland en een brug over het Amsterdam-Rijnkanaal met Nieuwegein en IJsselstein zou gaan verbinden. De lijn werd op 17 december 1983 geopend en hiermee had Utrecht na 34 jaar weer een trambedrijf gekregen.

Tram naar De Uithof[bewerken | brontekst bewerken]

1rightarrow blue.svg Zie Uithoflijn voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

De Uithoflijn (voorheen HOV Om de Zuid) is een sneltramlijn van Utrecht Centraal naar Utrecht Science Park in De Uithof. De tramlijn is geopend op 14 december 2019 en rijdt onder het lijnnummer 22.[2]

Vanwege de grote vervoersstromen tussen het Centraal Station enerzijds en stadion Galgenwaard, universiteitscentrum De Uithof en het Universitair Medisch Centrum Utrecht anderzijds maakte de gemeente Utrecht een plan een tramlijn aan te leggen tussen deze locaties.[3] De lijn is aangelegd via de bestaande busbaan van de door de tramlijn vervangen buslijn 12 langs de spoorlijn Utrecht - Arnhem, de Laan van Maarschalkerweerd en de Weg tot de Wetenschap naar De Uithof.

De kosten van aanleg van de trambaan Utrecht Centraal – De Uithof werden bij de start geschat op circa 321 miljoen euro. In het voorjaar van 2008 is een besluit genomen, dat in het najaar van 2008 ter inzage heeft gelegen. Een tram uit de Franse stad Mulhouse is in september 2007 een aantal dagen in Utrecht geweest, ter promotie van de autoloze zondag en nieuwe tramlijn. In juni 2011 nam het Algemeen Bestuur van het BRU (Bestuur Regio Utrecht) het principebesluit de tramlijn aan te leggen, waarna het BRU-bestuur op 18 april 2012 definitief tot aanleg besloot. In december 2019 is de tram naar de Uithof gaan rijden en de verwachting is dat deze op jaarbasis 13.000.000 passagiers (35.000 per dag) gaat vervoeren. Volgens de prognoses kan de lijn in 2023 rendabel zijn.

Externe links[bewerken | brontekst bewerken]

Zie de categorie Trams in de Provincie Utrecht van Wikimedia Commons voor mediabestanden over dit onderwerp.