Overleg:Automatische treinbeïnvloeding

Er ontbreken heel wat spoorlijnen op het kaartje: Havenspoorlijn, Zuidbroek-Veendam, Lage Zwaluwe-Moerdijk, Lage Zwaluwe-Oosterhout, Boxtel-Veghel etc... avz

In de Netverklaring van [Prorail] is de actuele stand te zien.

waarbij op te merken i dat Boxtel-Veghel een gesloten spoorlijn is. Ik ben bezig met een spoorkaart van Nederland, da's echter iets voor de verre toekomst. IIVQ 24 apr 2006 18:23 (CEST)

Er staat dat de norodelijke nevenlijnen per januari 2006 ATB-NG krijgen. Is dat inmiddels het geval? Math1985 4 aug 2006 14:44 (CEST)

Categorie:Automatische treinbeïnvloeding

Ik heb de Categorie:Automatische treinbeïnvloeding genomineerd voor verwijdering, omdat deze categorie teveel dubbel is met de Categorie:Treinbeïnvloeding. Met name schrijvers over en geïnteresseerden voor andere treinbeïnvloedingssystemen dan ATB EG en ATB NG zien de gebruiken de term "Treinbeïnvloeding" als verzamelnaam, en niet "Automatische treinbeïnvloeding". En het onderscheid tussen ATB NG en TBL2 wordt ook wat rommelig bij gebruik van "Automatische treinbeïnvloeding". Marten de Vries (overleg) 10 mei 2013 22:34 (CEST)

Ik zie de categorie wel voorgedragen op de pagina Wikipedia:Te beoordelen categorieën maar de categorie is zelf niet voorzien van een verwijdersjabloon, zou u dat nog willen doen? Daarnaast is het wellicht handig om de verschillende artikelen uit de categorie te verwijderen.

--RenéV (overleg) 10 mei 2013 23:10 (CEST)

Vergelijking van ATB-EG, ATB-Vv, ATB-NG en het ERTMS

Marten, in tegenstelling tot wat er in artikel staat begrensd ATB-NG wel de afstand (1). Het artikel spreekt ook zichzelf tegen. Hoe kan je onbeperkt doorrijden na de "Is er een 'vrijlaatsnelheid' waarmee de trein na het einde van de rijtoestemming kan doorrijden?" met 15/30 km/u en onder "Gevolg van uitval van baanapparatuur (seinstoring)" staat er: "Treinapparatuur laat trein doorrijden tot het einde van de laatst ontvangen rijtoestemming" wat correct is (2). ATB-NG en ECTS level 1 werken nagenoeg identiek aan elkaar (3). De laatst werkende balise vertelt de trein wanneer er een volgende balise komt. Is die defect of ontvangt de NG geen informatie dan zorgt het systeem dat de trein stopt met een remcurve tot 0 km/u (4). Men kan daarna wel doorrijden, maar dat vereist net als ECTS toestemmingen en handelingen in de cabine. Het ATB-NG werkt dus altijd. Met een vriendelijke groet SRich (overleg) 2 jul 2017 14:20 (CEST)

Dag SRich, complimenten voor je scherpe lezersblik. Om te scherp te kunnen reageren heb ik cijfers tussen haakjes in jouw bijdrage gezet. Hieronder verwijs ik daarnaar.

Bij (1). ATB-NG bewaakt inderdaad de afstand, het is dan ook een afstandsbewakingssysteem. Maar als gevolg van noodzakelijke veiligheidsmarges komt het soms voor dat de bewaakte afstand niet reikt tot de aan volgende balise, maar daarvoor. De trein is niet in staat om het volgende baken te bereiken. Om dit op te lossen is er een vrijlaatsnelheid. Zie ook de (helaas) Engelstalige voetnoot.

Bij (2). Scherp. Hier is bedoeld: "afgezien van de vrijlaatsnelheid". Goed om dat in een voetnoot aan te vullen.

Bij (3). Hier ben ik het zeer mee oneens. De enige overeenkomst tussen ATB-NG en ERTMS niveau 1 is dat het beide afstandsbewakingssystemen zijn. Er waren plannen om ATB-NG uit in drie fases uit te bouwen tot iets wat gelijkwaardig zou zijn met ERTMS, maar alleen fase 1 van de ontwikkeling van ATB-NG is voltooid. De filosofie achter ATB-NG is anders dan die achter ERTMS. ATB-NG is kreupel vergeleken bij ERTMS. ERMTS niveau 1 heeft uitgebreide voorzieningen voor bijvoorbeeld rangeren, ATN-NG kan daar helemaal niets mee. ATB-NG heeft een onbegrensde afstand voor de vrijlaatsnelheid en ook geen wegrijbeveiliging. ETCS niveau 1 wel.

Bij (4). Met het voorbehoud dat ik geen goede ATB-NG-kenner ben: Het lijkt er hier op dat je een trip-situatie beschrijft: ATB-NG "ziet" de defecte balise niet en reageert dan dat de trein buiten de marges van de rijtoestemming en remcurve treedt. De apparatuur reageert dan alsof er STS-passage plaatsvond. Als de trein echter afremt tot de vrijlaatsnelheid en dan met maximaal die snelheid doorrijdt bevindt de trein zich wat de ATB-NG-apparatuur betreft binnen de marges van de rijtoestemming en de remcurve.

Ander punt: ik zie dat in de tabel staat dat ATB-NG geen vrijlaatsnelheid heeft. Dat is niet correct.

Vriendelijke groeten van Marten de Vries (overleg) 2 jul 2017 15:10 (CEST)

Hey Marten, Die voetnoot gaat dat wel over NG? Heb je ook gekeken naar het ATB-NG artikel en daar naar de voetnoot (http://web.archive.org/web/20060507103153/http://home.conceptsfa.nl/~gstevens/cab_atbng.htm)?

(1) Dus een fout geconfigureerde ATB-NG - anders bereik je het volgende baken wel- zorg ervoor dat men niet het systeem aanpast maar de trein een vrijloop geef en daarmee precies dezelfde beperking oplegt als ATB-EG omdat je dat het zij met 15 of 30 km/u door een rood sein kan rijden. Volgens mij is juist NG ontwikkeld om dit probleem(naast meer snelheidstrappen) te op te lossen.

(2) Zie punt 1. Ik denk wel dat het mogelijk is te rijden met het systeem maar NA een snelremming en toestemming van de trdl en eventueel een handeling in de cabine.

(3) Zijn meer overeenkomsten. Level 1 (zonder gebruik van GSM-R) werkt ook met balises en worden gebruikt om toestemmingen over te brengen aan de trein. Ook Level 1 staat het toe na een stoptonend sein te passeren na helemaal stil gestaan te hebben(eventueel als het gevolg van een snelremming). En ja level 1 is geavanceerder dan NG. Level 1 word nog steeds doorontwikkeld en NG niet.

(4) Ik bedoelde geen trip situatie, ik bedoelde dat onboard treinapparatuur informatie van de baan verwacht en dat niet krijgt. Als gevold daarvan word er een snelremming uitgevoerd. Daarmee is het systeem faalveilig. Geen info -> snelremming.

Leuk om de fouten er uit te halen en te zorgen dat de juiste info vermeld word. Met een vriendelijke groet SRich (overleg) 2 jul 2017 16:41 (CEST)

Dag SRich. De voetnoot gaat inderdaad over ATB-NG. Het komt uit een rapport van een Duits bedrijf dat in het Engels schrijft over een treinbeïnvloedingssysteem van een Franse leverancier voor de Nederlandse markt. Hoe internationaal kun je het hebben:-). Het rapport is aanwezig in de bibliotheek van de NVBS in Amersfoort.

(1) Nee hoor, helemaal niet fout geconfigureerd. Je wilt toch geen rijtoestemming geven tot voorbij het begin van het volgende blok?? Laat staan tot voorbij een gevaarpunt! Je neemt zelfs een veiligheidsmarge om meet fouten van de afstand door de trein te compenseren, bijvoorbeeld als gevolg van het slippen van wielen. En daardoor kan de trein niet altijd het werkelijke eindpunt van de rijtoestemming bereiken. Daarom is een vrijlaatsnelheid en -afstand in een aantal gevallen noodzakelijk. Zwak punt van ATB-NG is dat de vrijlaatafstand onbeperkt is.

(2) Deze discussiedraad wordt (voor mij:-)) onduidelijk. Een ingreep vergt bij beide systemen extra handelingen. Hoe doorrijden bij een (vermeende) seinstoring gaat hangt er bij ERTMS vanaf of het gaat om een permissief sein (dus geen gevaarpunt), of een niet-permissief sein (dus bij een gevaarpunt). Hoe dat bij ATB-NG zit weet ik niet. Als het om een gevaarpunt gaat zal bij beide systemen de verkeersleiding toestemming moeten geven om door te rijden, anders moet de trein gewoon wachten.

(3) Je hebt gelijk dat ook beide systemen bakens gebruiken. Je hebt niet gelijk dat ERTMS (welk niveau dan ook) toelaat dat een trein verder rijdt dan de rijtoestemming. Rijtoestemmingen van ERTMS geven expliciet aan of er een vrijlaatafstand is, en hoe lang deze is. De reglementen vereisen dat een eventueel gevaarpunt dat bij het volledig gebruiken van de vrijlaatafstand bereden zou kunnen worden beveiligd en vergrendeld is tot dat de trein stil staat (en niet zover heeft gereden).

(4) OK. Neem ik van je aan. In ieder geval heb je gelijk dat een trip niet hetzelfde is als het missen van een baken. Wat is trouwens het gevolg van dit stukje van onze draad voor het artikel? Ik wil in het artikel eigenlijk niet te veel schrijven over opstart- en foutsituaties, want dan gaat het voor de doelgroep van Wikipedia wel heel diep. :-)

(5) Ik spreek steeds over ERTMS vanwege: ERTMS = ETCS baanapparatuur + GSM(R) + ETCS treinapparatuur. Je kunt dus wel over ETCS niveau 1 spreken, maar niet over ETCS niveau 2, want dan sla je GSM(R) over.

Vriendelijke groeten van Marten de Vries (overleg) 2 jul 2017 23:19 (CEST)