Moto Guzzi Stornello-serie

De Moto Guzzi Stornello-serie is een serie motorfietsen die het merk Moto Guzzi in de jaren zestig en -zeventig produceerde.

Moto Guzzi Stornello 125 Regolarità uit 1966

Voorgeschiedenis

Moto Guzzi was aan het einde van de jaren vijftig het meest bekend van 500 cc eencilinders met een liggende cilinder, die al sinds de oprichting in 1921 geproduceerd werden. In de jaren vijftig liep de interesse van het publiek voor dergelijke zware motorfietsen terug. De daling van de vraag werd nog versterkt door de opkomst van de kleine auto. Op de Italiaanse binnenlandse markt was dat de Fiat 500. Ingenieur Giulio Cesare Carcano had na de oorlog de leiding gekregen over de raceafdeling van Moto Guzzi, maar toen men na 1957 alle race-activiteiten beëindigde, kreeg hij de taak een motorfiets te ontwerpen die licht was en die bovendien goedkoop te produceren was.

Stornello 125 (Turismo)

Stornello betekent “spreeuw”. Deze naam kreeg de machine volgens de traditie bij Moto Guzzi, waar bijna alle modellen al sinds 1939 een vogelnaam hadden gekregen. De eerste versie kwam in 1960 op de markt. Om de productie zo goedkoop mogelijk te houden waren er een aantal zaken gedaan: Er was een nieuwe machine in gebruik genomen die alle laswerkzaamheden aan het frame kon uitvoeren, het carter was gegoten zodat er geen nabewerkingen meer nodig waren, de kleppen stonden parallel naast elkaar en er was een wet-sump smeersysteem toegepast om op die manier een tweede oliepomp, een olietank en een aantal leidingen uit te sparen. De Stornello leek in zijn eerste uitvoering op de Moto Guzzi Lodola Sport 175. Vanaf 1961, toen de Stornello 125 Sport verscheen, kreeg de Stornello 125 de toevoeging "Turismo". De Stornello kostte in zijn eerste uitvoering 179.000 Lire.

Motor

De Stornello 125 had een eencilinder kopklepmotor met stoterstangen. De cilinder helde iets naar voren, ca. 25°. Het was een lange slag motor, boring en slag bedroegen 52 × 58 mm. Het was een rijwindgekoelde motor die slechts 7 pk leverde. Daarmee was een topsnelheid van ca. 100 km per uur mogelijk.

Aandrijflijn

De Stornello had een blokmotor, zoals dat bij Moto Guzzi gebruikelijk was. Dat betekende dat de versnellingsbak in hetzelfde carter lag. De primaire aandrijving kon daardoor met tandwielen gebeuren. Er was een meervoudige natte platenkoppeling toegepast en een voetgeschakelde vierversnellingsbak. De secundaire aandrijving verliep via een ketting.

Rijwielgedeelte

De Stornello had een eenvoudig dubbel wiegframe met een telescoopvork aan de voorkant en een swingarm met twee veer/demperelementen achter. Vóór en achter waren trommelremmen gebruikt en onder het zadel zat een gereedschapskastje, waarop bij de eerste modellen ook de claxon was gemonteerd.

Stornello 125 Sport

De Sport verscheen al eind 1961. Hoewel de vormgeving nog niet veel afweek van de normale Stornello, die vanaf dat moment Stornello 125 Turismo ging heten, was het duozadel voorzien van een sportief oplopende achterkant. De motor was echter ook aangepast: de parallelle kleppen stonden nu weer onder een hoek, waardoor een meer bolvormige verbrandingskamer ontstond. Het luchtfilter was vervangen door een kelkje. Het vermogen was ook flink toegenomen, tot ruim 12 pk.

Stornello 125 Regolarità

Toen Moto Guzzi successen boekte met de 175- en 250 cc Lodola Regolarità modellen, ging men de Stornello ook inzetten in de ISDT. Die kreeg daarvoor een licht geknepen versie van de "Sport" motor. Het rechter carterdeksel was gedeeld uitgevoerd om het voorste kettingtandwiel beter bereikbaar te maken. Ook het oliefilterdeksel zat op een makkelijker bereikbare plek. Er was een omhooggebogen uitlaat gemonteerd en de oliepan werd beschermd tegen steenslag door een extra hulpframe. De remmen en de voorvork waren overgenomen van de Lodola. De luchtinlaatkelk was afgeschermd, de tank snel afneembaar en er was een dubbel ontstekingscircuit met twee bobines. In 1963 won het nationale team er een Zilveren Vaas mee, maar in 1964 stopte Moto Guzzi alle wedstrijdactiviteiten en vanaf dat moment werd de Stornello Regularità voor privérijders beschikbaar. Zijn opvolgers, de Scrambler America en later de Scrambler, waren minder geschikt voor wedstrijden.

Stornello 125 Scrambler America en 125 Sport America

In 1966/1967 was Moto Guzzi overgegaan in andere handen. De nieuwe eigenaar SEIMM (Società Esercizio Idustrie Moto Meccaniche) rationaliseerde de productie en richtte zich meer op de exportmarkt, met name die in de Verenigde Staten. Daarom kreeg de Stornello 125 Regolarità deze nieuwe naam. Maar de Regolarità was niet meer de oude: alle speciale zaken die voor de ISDT nodig waren geweest waren verdwenen. De Scrambler America was geen wedstrijdmachine maar een terreinmotorfietsje als vrijetijdsobject. Hij bleef tot 1969 in productie. Met de 125 Sport gebeurde hetzelfde.

Stornello 160

In 1968 werd de boring van de Stornello vergroot tot 58 mm en daardoor ontstond een 153,2 cc motor die de naam Stornello 160 kreeg. De vormgeving was veel sportiever geworden. De Stornello 160 had aanvankelijk nog vier versnellingen en hij leverde ongeveer 16 pk. In 1970 werd alle modellen veel strakker vormgegeven en ze kregen de wit/rood/zwarte kleurcombinatie van de V7 Special. Ook kregen ze allemaal vijf versnellingen.

Stornello 125 5V en Stornello 125 Scrambler

Voor de sportieve rijder was sinds 1968 de Stornello 160 beschikbaar, en daarom verschenen in 1970 de "standaard" Stornello 125 én de 125 Scrambler in de nieuwe kleurstelling en met een vijfversnellingsmotor. Ze bleven tot 1975 in productie en kregen geen opvolger.

Technische gegevens

Moto Guzzi Stornello	125	125 Turismo	125 Sport	125 Regolarità	125 Scrambler America	125 Sport America	160	125 5V	125 Scrambler
Periode	1960-1961	1962-1967			1967-1969		1968-1975	1970-1975
Categorie	Toermotor		Sportmotor	Enduromotor	Offroad	Sportmotor	Toermotor		Offroad
Motortype	Kopklepmotor
Bouwwijze	Dwarsgeplaatste 25° eencilinder
Cilinder	Aluminium
Cilinderkop	Aluminium
Klepopstelling	2 Kopkleppen
Klepbediening	Stoterstangen en tuimelaars
Carburateur	Dell'Orto ME 18BS		Dell'Orto 24 mm	Dell'Orto 24 mm, vanaf 1964: Dell'Orto 22 mm	Dell'Orto 22 mm	Onbekend	Dell'Orto 20 mm, vanaf 1970: Dell'Orto 22 mm	Dell'Orto 22 mm	Dell'Orto 22 mm
Ontsteking	Vliegwielmagneet			Bobine	Vliegwielmagneet
boring	52 mm						58 mm	52 mm
slag	58 mm
Cilinderinhoud	123,2 cc						153,2 cc	123,2 cc
Smeersysteem	Wet-sump
Compressieverhouding	8:1		11:1		Onbekend		9,5:1	9,6:1
Max. Vermogen	7 pk bij 7.200 tpm		>12 pk	12 pk bij 8.000 tpm	Onbekend		16,2 pk bij 7.400 tpm	12 pk	13,4 pk bij 8.400 tpm
Topsnelheid	100 km/h		Onbekend				125 km/h	120 km/h	100 km/h
Primaire aandrijving	Tandwielen
Koppeling	Meervoudige natte platenkoppeling
Versnellingen	4 Voetgeschakeld						4 Voetgeschakeld, vanaf 1970: 5 voetgeschakeld	5 Voetgeschakeld
Secundaire aandrijving	Ketting
frame	Dubbel wiegframe
Wielbasis	1.250 mm		Onbekend
Vering vóór	Telescoopvork
Vering achter	Swingarm met hydraulische schokdempers
Wielen	17" × 2,25			Onbekend
Banden	Vóór 17" × 2,50, achter 17" × 2,75			Vóór 19" × 2,75, achter 18" × 3,00	Onbekend		Vóór 17" × 2,50, achter 17" × 3,00
Rem(men)	Trommelrem vóór en achter
Gewicht	85 kg		Onbekend	ca. 95 kg	Onbekend		115 kg	Onbekend	117 kg
Tankinhoud	12,5 Liter		Onbekend				Onbekend

Bronnen, noten en/of referenties

• Mario Colombo: "Moto Guzzi", 1990 Giorgio Nada Editore, Vimodrome (Milan), ISBN 88-7911-039-X
• Motor Magazine 1966 nr. 34, 1969 nr. 49
• MOTO73 1973 nr. 3 en nr. 23
• Het Motorrijwiel 2020 nr. 165