Overleg:Verschil tussen trein- en tramspoor

Krappe bochten

De krapste bocht op de tramwegen in Montreal was 40 engelse voeten (12,192 m). De trams van Toronto moeten een bocht van 36 voeten (10,973 m) kunnen handelen. De interurbans van de British Columbia Electric Railway en de Pacific Electric Railway (en anderen) liepen beiden op tram spoor en op trein spoor. --Peter Horn 12 apr 2007 18:59 (CEST).

Zie dan ook Toronto street car (tram), daar vindt men de 36 voeten (10,973 m) specification. --Peter Horn 8 jun 2007 20:27 (CEST)

So sorry, 36 engelse voeten is 10,973 m, niet 12,973 m, een knappe bocht! --Peter Horn 8 jun 2007 20:35 (CEST)

Zie en:Talk:Difference between train and tram rails#Too European Peter Horn (overleg) 22 mrt 2011 17:47 (CET)

Verschil tussen trein- en tramspoor#Verschil in boogtechniek

Op plaatsen buiten Nederland wordt soms in scherpe bogen de groef vaak ondiep uitgevoerd, waardoor het wiel in de buitenbocht tijdelijk op de flens, in plaats van op de wielband, rijdt. Hierdoor wordt de wieldiameter vergroot en de bocht makkelijk genomen. In zeer extreme gevallen is het zelfs zo dat alleen in de binnenbocht nog een groef zit, de buitenbocht bestaat uit niet meer dan een ijzeren plaat. Waar? Voorbeelden S.V.P. of referenties naar technische boeken in nederlands of in duits. Voor zover ik weet werd geen van deze twee technieken in N. Amerika toegepast. --Peter Horn 16 apr 2007 00:48 (CEST)

Zie en:Talk:Difference between train and tram rails#Too European Peter Horn (overleg) 22 mrt 2011 17:48 (CET)

Flensrijden

"Een treinwiel rijdt in de regel nooit op de flens; zelfs als dit eenmalig gebeurt kan dit de flens beschadigen." Ik ben nieuwsgierig: waardoor ontstaat die beschadiging dan? Zachter metaal? Het gewicht van de trein? – gpvos (overleg) 3 jan 2008 00:49 (CET)

Ik zou dit eventueel kunnen beantwoorden met: een onjuiste opmerking van gebruiker:IIVQ inzake het tweede zinsdeel; het eerste deel is uiteraard wel correct. In hoogachting: D.A. Borgdorff, e.i. n°: 86.83.155.44 13 jan 2008 13:26 (CET) Beste GPVos, ik heb de desbetreffende tekst op 14 jan 2008 om 12:26 uur wat verduidelijkt, hoop ik. Met vriendelijke groet van afk. DAB, enz. via: 86.83.155.44 16 jan 2008 02:50 (CET)

Bedankt voor de poging. De essentie van mijn vraag, namelijk de oorzaak van de beschadiging, is echter nog niet beantwoord helaas. Ik wacht nog even af of iemand anders het weet. – gpvos (overleg) 16 jan 2008 11:57 (CET)

Er is geen oorzaak, want géén beschadiging; bij enkele -- dus die: 'bepaalde' -- bandprofielen ontstaat schade door walswerking. Als hoger: D.A. Borgdorff via 86.83.155.44 16 jan 2008 12:26 (CET)

Aanvulling: hoewel ik dit ongaarne meld, nog een aanwijzing — dat verkeerd toegepaste wielbanden - en/of - met onjuiste profielen, bij bandbreedte, alsmede flensdikte, -hoogte zoöok vorm en afronding tot ontoelaatbare vlaktedruk met problemen kunnen leiden, zoals bij o.a. RandstadRail en het ICE-ongeluk in Eschede het geval bleek. Overschrijding in lastkarakteristiek der dynamische massarelatie en nog immer in achting met groet: D.A. Borgdorff, e.i.n° 86.83.155.44 16 jan 2008 14:47 (CET) Als ik het zo mag zeggen: men heeft weer eens zogezegd getracht "opnieuuw" het wiel uit te vinden. Van oud NS collega: ir. A.H.W. Schoester wordt ook op 10 oktober 2007 om 15:45 uur in mijn archief gewag gemaakt. D.A. Borgdorff, t.à.t. etc.

Interwiki's

Interwiki's gewenst over dit artikel --David-bel 24 aug 2009 21:15 (CEST)