Honda MBX

Uit Wikipedia, de vrije encyclopedie
Naar navigatie springen Naar zoeken springen
MBX80, zwart

De Honda MBX is een lichte motorfiets die in de periode 1982-1990 door Honda werd gemaakt. Het model was niet in Nederland leverbaar, maar wel in o.a. België, Duitsland, Frankrijk, Engeland, Venezuela en Japan.

De Honda MBX is in enkele varianten gemaakt. Zo is er een "kale" uitvoering met slechts een kleine minikuip om de koplampunit, een uitvoering met stuurkuipje en een motorblokspoiler, en een uitvoering met een volle kuip. Bovendien zijn er uitvoeringen met twee schijfremmen vóór.

De typeaanduiding is HC04 voor de 80cc-variant, de vloeistofgekoelde 50cc-variant heeft type AC03 en de luchtgekoelde heeft type AC05. De MBX was oorspronkelijk leverbaar in zwart, wit en rood, vanaf 1986 zijn er ook Rothmans- en regenbooguitvoeringen uitgebracht.

Andere modellen uit de M-reeks die zowel in België als in Nederland werden geïmporteerd en als bromfiets zijn toegelaten, waren de Honda MB/MT/MTX/MCX, in de 49cc-uitvoering.

De Honda MBX werd opgevolgd door de Honda NSR. Onderhuids hadden beide modellen veel gemeen, maar ze waren uiterlijk heel verschillend door andere koetswerkonderdelen.

De krachtigste MBX modellen waren de Japanse 80cc "Integra" uitvoering en de Spaanse MBX 75cc "Hurricane", beide met een vermogen van 9 kW (12pk) bij 9000 omw/min en een koppel van 0,97 kgm bij 8500 omw/min. De Integra had een fabriekstopsnelheid van 117km/u.

Specificaties[bewerken | brontekst bewerken]

Rothmans MBX
Regenboog MBX met volle kuip
MBX met geïntegreerde richtingaanwijzers van de Japanse Integra uitvoering

Specificaties Honda MBX AC03

  • Motor: 49 cc - 2 takt - 1 cilinder, vloeistofgekoeld
  • Boring en slag: 39 x 41,4 mm
  • Compressieverhouding: 7,3:1
  • Maximum vermogen: 1,35 kW - 1,8 pk - 4.500 (Nederland/België), 5,8 kW - 7,9 pk - 7.000 (o.a. Engeland)
  • Maximum koppel: 3,1 Nm - 0,32 mkg - 4.000 (Nederland/België), 8,3 NM - 0,65mkg - 6500 (Engeland)
  • Ontsteking: CDI
  • Startsysteem: kick
  • Overbrenging: 6 versnellingen
  • Batterij: 12 V / 3 Ah
  • Olie / benzine: gescheiden mengsel
  • Afmetingen (l x b x h): 1.970 x 675 x 1.005 mm
  • Wielbasis: 1.250 mm
  • Zadelhoogte: 775 mm
  • Grondspeling: 170 mm
  • Benzinetankinhoud: 12 liter
  • Wielen: aluminium 18" Comstar-velgen
  • Ophanging vooraan: hydraulische telescopische vork (veerweg 130 mm)
  • Ophanging achteraan: Pro-link (veerweg 90 mm)
  • Remmen vooraan: schijf
  • Remmen achteraan: trommel
  • Leeggewicht: 89 kg
  • Maximale snelheid: 40 km/u (België)
Specificaties Honda MBX AC05
  • Cilinderinhoud 49 cc, luchtgekoeld
  • Overbrenging: 4 versnellingen
Specificaties Honda MBX HC04 Duitsland (Ge3g cilinder) en Frankrijk/Engeland (Ge3F cilinder)
  • Motor: 79 cc - 2 takt - 1 cilinder, vloeistofgekoeld
  • Boring en slag: 49,5 x 41,4 mm
  • Compressieverhouding: 7,3:1
  • Maximum vermogen: 7 kW - 9,5 pk - 5.900 (Duitsland)
  • Maximum koppel: 11,2 Nm - 1,12 mkg - 5.500 (Duitsland)
  • Carburateur: Keihin PF26D 18mm
  • Hoofdsproeier: 130 (Duitsland), 122 (Frankrijk/Engeland)
  • Stationairsproeier: 40 (Duitsland), 42 (Frankrijk/Engeland)
  • Gasnaaldpositie: 2e groef van boven
  • Bougie: NGK BR9ES
  • CDI unit: Shindengen CF-405C (Duitsland), CF-405A (Frankrijk/Engeland)
  • Ontstekingstijdstip: 19 graden +/- 1,5 voor BDP bij 3000 omw/min
  • Maximale ontstekingsvervroeging 10,5 graden +/- 3,5 voor BDP bij 9000 omw/min (Duitsland), 3 graden +/- 3,5 voor voor BDP bij 9000 omw/min (Engeland/Frankrijk)
  • Overbrenging: 6 versnellingen, primaire overbrenging 4.117. 1= 3.545, 2= 2.333, 3= 1.722, 4= 1.380, 5= 1.173, 6= 1.041
  • Tandwielverhouding: 15-38
  • Topsnelheid: 80 km/u bij 7600 omw/min, 100km/h voor Engelse en Franse uitvoering

Cilinders, Cilinderkoppen en slagvolume[bewerken | brontekst bewerken]

De MBX 50 is geleverd met onder andere de cilindercodes GJOL (Duitsland), en GE2, beiden watergekoeld. De GJOL cilinder is de traagste cilinder en is o.a. te herkennen aan het ontbreken van het 5e overstroomkanaal aan de inlaatzijde. Deze cilinder werd ook gebruikt bij de Nederlandse uitvoering van de NSR 50. De GE2 cilinder word ook wel de "Belgische" cilinder genoemd en is veel gebruikt in de bromfietsraces van de SOBW in Nederland.

De MBX 80 is in Europa geleverd met cilindercodes GE3G en GE3F, waarbij de G staat voor Duitsland, en de F voor overige landen zoals Frankrijk en Engeland. Beide cilinders verschillen in timing van de uitlaat- en spoelpoorten en hebben hun eigen cilinderkop model om de juiste compressieverhouding te krijgen. De Ge3F cilinder levert in combinatie met de bijbehorende standaard CDI unit zijn vermogen bij een hoger toerental. De Ge3G cilinder doet dit in combinatie met de bijbehorende "begrensde" cdi unit onder 6000 omw/min, vanwege de Duitse regelgeving op dat gebied.

Voor zowel de MBX 50 als de MBX 80 zijn diverse aftermarket cilinders leverbaar (geweest), vaak ingedeeld in de categorieën "50 snel", "70cc" en "110 cc". In de praktijk blijkt dat deze aanduidingen onjuist zijn. De als 70cc aangemerkte cilinders hebben een boring van 45mm en bezitten zo niet meer dan 65,8 ccm slagvolume. De als "110cc" aangemerkte cilinders hebben boringen van 53mm (Malossi) met een slagvolume van 91,3 ccm, tot 55mm (o.a Athena) met een slagvolume van 98,4 ccm. Deze verwarring is waarschijnlijk ontstaan uit het verschil in slaglengte tussen de MBX 80 motoren (41,4mm) en de oudere luchtgekoelde MB/MT/MTX 80 motoren ( 49,5mm). Er is ook een 79ccm cilinder leverbaar van Athena, welke ten opzichte van het 55mm model enkel in boring verschilt. Andere leveranciers die in het verleden cilinders produceerden zijn Italkit en Autisa.

Op enkele uitzonderingen na zijn deze aftermarket cilinders gebaseerd op de standaard onbegrensde cilinders, met een grotere boring.

In tegenstelling tot wat vaak gedacht word zijn de aftermarket cilinders geen "race" cilinders maar enkel bedoeld om de bromfietsen toe te kunnen laten in andere categorieën van motorvoertuigen, voor landen waar dit wettelijk gezien mogelijk was, zoals Duitsland. Bijvoorbeeld van begrensde bromfiets naar onbegrensde bromfiets, of van 80cc bromfiets naar lichte motorfiets. Zo is de 54mm Malossi cilinder voor de luchtgekoelde MTX 80 in 1983 in opdracht van Peter Heuser van Moto Cross Machinen-Fabrik-Kramer uit Troisdorf Duitsland door CDC Malossi ontwikkeld om de 80cc bromfiets als lichte motorfiets te registreren voor het klasse 1 rijbewijs van destijds.

In Spanje en Portugal gold een limiet van 75ccm waardoor de MBX daar met een 74ccm cilinder geleverd is, het motorblok geheel of gedeeltelijk gelijk aan die van de Honda NS-1 75, afhankelijk van het bouwjaar.

Door het monteren van een Italkit krukas kan het slagvolume verder vergroot worden, deze krukas heeft een slag van 44mm t.o.v. de standaard 41,4mm en geeft een slagvolume van 104,5ccm bij 55mm boring, 97,1ccm bij 53mm boring, 84,7ccm bij 49,5mm en 79,6ccm bij 48mm en kan alleen gemonteerd worden in 74ccm en 79ccm blokken.

Bij het gebruik van een cilinder met grotere boring dan standaard is het belangrijk om te letten op het zuigergewicht, wijkt dit teveel van het gewicht van de originele zuiger dan ontstaat een sterke onbalans wat lijdt tot schade aan de krukaslagers en eventueel de balansas. Kwaliteitscilinders worden daarom geleverd met een lichtgewicht soms gesmede zuiger om het gewicht gelijk te houden. De zuiger van de Malossi 53mm cilinder is daar een voorbeeld van, wat ook de hoge prijs van de zuiger verklaard in vergelijking met zuigers van o.a. piston kit.

Andere cilinders die vaak gebruikt worden op MBX 80 blokken zijn de originele GJ1E en GE3L cilinders van o.a MTX en NSR modellen. Op de MBX 50 is het mogelijk de 49cc GT4 cilinder van de Honda NSR Mini racer te gebruiken. dit is de snelste originele Honda 49ccm cilinder voor het watergekoelde blok.

Voor de MBX 80 was in Duitsland ook een speciale cilinder leverbaar om het slagvolume te verkleinen van 79ccm naar 49ccm. Deze cilinder is te herkennen aan de opgegoten letters "K.R.A.D" (kraftrad) en de dikke cilinderwand. De cilinder werd geproduceerd in opdracht van Duitse onderdelenleverancier Götz. De gietijzeren cilinder werd gegoten in aangepaste mallen van de GE3G cilinder en had ondanks de boring van 39mm de markering 79cm3 aan de buitenkant. De poorten en poort timing waren overgenomen van de Duitse 50cc MBX cilinder en had een enkele uitlaatpoort en een 5e overstroomkanaal aan de inlaatkant. De cilinder was qua afwerking en maatvoering gelijk met een goedkope zogenaamde "immitatie" cilinder en dus van slechtere kwaliteit als een originele Honda cilinder. Voor montage op een 80cc blok werd een blanco 80cc cilinderkop uitgedraaid voor een passende 39mm verbrandingskamer.

Er waren ook aluminium cilinders met chroomwand in omloop voor het reduceren van 80 naar 50cc, deze zijn gegoten in mallen van de GE3F cilinder. Mogelijk is dat deze cilinders door de Athena fabriek gemaakt zijn maar omdat er weinig over bekend is in Nederland kan dat niet met zekerheid gezegd worden. Doordat de passende cilinderkop bij deze reductie cilinders vaak ontbreekt en blanco cilinderkoppen bij Honda niet meer leverbaar zijn is het niet eenvoudig om deze cilinders te monteren.

Voor MBX race doeleinden kan een speciale cilinderkop met verwisselbare verbrandingskamers gemonteerd worden. Deze cilinderkoppen zijn voorzien van o-ring afdichting waardoor de standaard koppakking niet meer nodig is.

Voor gebruik met de originele cilinderkop zijn meerlaags metaal pakkingen verkrijgbaar in verschillende diktes om de squishhoogte te kunnen variëren, deze kunnen meerdere malen gebruikt worden en geven minder koelwater lekkage problemen dan de standaard "papieren" koppakking.

De luchtgekoelde uitvoering van de MBX 50 kan van waterkoeling voorzien worden door het vervangen van de koppelingsdeksel van de watergekoelde variant en de bijbehorende waterpomp as.

De watergekoelde uitvoering van de MBX 80 kan ook gebruikt worden in combinatie met de luchtgekoelde cilinder van de MCX 80.

Ontstekingtijdstip[bewerken | brontekst bewerken]

Om de Duitse MBX 80 te laten voldoen aan de destijds geldende eis dat het maximum motorvermogen bij maximaal 6000 omw/min afgegeven moest worden is de Duitse MBX 80 voorzien van een specifieke cdi unit, welke een andere vervroeging geeft dan de overige cdi units.

Via de handel in gebruikte onderdelen en 80cc bromfietsen uit Duitsland kwamen deze cdi units ook in Nederland terecht, en doordat er weinig over de specificaties en verschillen bekend was ontstond zo het gerucht over de "begrensde" cdi unit. Dit verklaarde ook waarom de ene 80cc ombouw meer toeren kon draaien dan de andere. De Duitse CDI is te herkennen aan de code CF-405C waarbij de normale cdi units vaak de code CF-405A hebben.

Omdat het vervangen van een CDI unit duur was, aftermarket varianten waren er niet, werd er een aftermarket onstekingsplaat in de handel gebracht waarmee de gehele ontsteking enkele graden verdraaid gemonteerd kon worden, om zo toch een hoger toerental mogelijk te maken met de duitse cdi-unit. Deze onstekingsplaat word ook wel "snelle" ontstekingsplaat genoemd en word ook veel gebruikt in combinatie met de normale cdi-units. In enkele extreme gevallen kan icm de normale cdi unit leiden tot het branden van een gat in de zuiger.

Door de komst van binnenrotor ontstekingen is het niet meer nodig om de originele cdi unit te gebruiken en kan men afhankelijk van soort zelf een passende ontstekingscurve kiezen. De lagere roterende massa van een binnenrotorontsteking geeft een snellere gasreactie maar leid ook tot hogere slijtage aan krukaslagers, en geeft geen hoger vermogen.

Speciale uitvoeringen[bewerken | brontekst bewerken]

In Engeland is de MBX 80 deels geleverd met een dubbele schijfrem aan de voorzijde. Hiervoor werd het standaard MBX wiel gebruikt in combinatie met een andere buitenpoot, extra remklauw en grotere rempomp. In Japan werd de MBX geleverd met de achterste richtingaanwijzers ingebouwd naast het achterlicht in de zijkappen in plaats van losse richtingaanwijzers.

Terugroepactie[bewerken | brontekst bewerken]

Bij 10-15% van de in 1983 geleverde MBX 80 bromfietsen in Duitsland ontstond binnen 10.000km forse motorschade doordat de binnenring van het rechter krukaslager los kwam te zitten op de kruktap, en de kruktap zo vrij kon draaien in het lager. Om dit te verhelpen werd door de Duitse importeur onder garantie een reparatiekit vanuit de Honda fabriek gemonteerd welke bestond uit een gehard stalen bus, en een krukaskeering met passende grotere binnendiameter en dubbele veren. De krukasbus werd gemonteerd tussen het krukaslager en het tandwiel van de primaire overbrenging en hield zo de lagerbinnenring klem tegen de wand van de krukas. Na het monteren van de reparatiekit ontstonden hier geen verdere problemen meer. Latere MBX’en en andere watergekoelde modellen werden vanuit de fabriek standaard van deze krukasbus en grotere keerring voorzien.

Motorproblemen[bewerken | brontekst bewerken]

Motorproblemen bij MBX modellen ontstaan meestal door gebrek aan onderhoud, en gebrek aan kennis van de juiste procedures bij het demonteren en monteren van onderdelen en het afstellen van het correcte brandstofmengsel.

Veel voorkomende motorschades zijn grote speling tussen krukaslagers en carters. Door het koud monteren met een hamer of door gebruik van het originele honda montage/demontage gereedschap of het verwarmen van de carters tot 95-100 graden kunnen de krukaslagers zonder kracht gemonteerd en gedemonteerd worden, even als de krukas zelf.

Verder ontstaat vaak schade aan de verbrandingsruimte in de cilinderkop door detonatie. Dit kan diverse oorzaken hebben: een te arm mengsel onder andere door een te hoog percentage aan tweetakt olie in de benzine (het bekende paar dopjes extra olie bij de benzine), een verkeerd afgestelde ontsteking, incorrect afgestelde of incorrect ontluchte oliepomp of een incorrecte squish afstand tussen zuiger en cilinderkop o.a. bij het gebruik van de standaard cilinderkop op een cilinder met een grotere boring. De rand rondom de verbrandingskamer heeft dan vele kleine kratertjes waardoor het lijkt alsof er metaaldeeltjes in de verbrandingskamer zijn gekomen. Een andere oorzaak kan zijn een defecte thermostaat waardoor de motor oververhit raakt en gevoeliger word voor detonatie. De thermostaat hoort te openen tussen 70-74 graden.

Andere bekende problemen zijn het inslijten van de linker krukaskeerring op de kruktap, het kromtrekken van de krukas door het monteren van de krukas of demonteren van het vliegwiel door middel een hamer. Voor het correct demonteren van het vliegwiel is een speciale vliegwieltrekker verkrijgbaar welke in de fijne schroefdraad van het vliegwiel gemonteerd word.