Air France-vlucht 4590

Uit Wikipedia, de vrije encyclopedie
Naar navigatie springen Naar zoeken springen
Air France Vlucht 4590
Een andere Concorde van Air France
Een andere Concorde van Air France
Overzicht
Datum 25 juli 2000
Type ramp schade aan de motor door een klapband op de startbaan
Locatie Gonesse, Frankrijk
Doden 109 + 4 op de grond
Gewonden 0
Vliegtuig(en)
Vliegtuigtype Concorde
Registratienummer F-BTSC
Maatschappij Air France
Vliegtuignaam onbekend
Vluchtnummer AF 4590
Passagiers 100
Bemanning 9
Overlevenden 0
Lijst van luchtvaartongevallen
Portaal  Portaalicoon   Luchtvaart

Air France-vlucht 4590 was een Concorde-vlucht van de internationale luchthaven Parijs-Charles De Gaulle vlak bij Parijs naar John F. Kennedy International Airport in New York, en werd geëxploiteerd door Air France. Op 25 juli 2000 stortte het toestel vlak na vertrek neer in Gonesse, waarbij alle inzittenden en vier mensen op de grond om het leven kwamen. De vlucht was gecharterd door het Duitse bedrijf Peter Deilmann Cruises en alle passagiers waren onderweg naar het MS Deutschland-cruiseschip in New York voor een 16-daagse cruise naar Zuid-Amerika. Er waren drie kinderen aan boord van deze vlucht.[1][2][3]

De vlucht[bewerken]

Tijdens het opstijgen vanaf de Luchthaven Parijs-Charles de Gaulle reed het toestel over een stuk titaniumschroot op de baan, waardoor een band scheurde en ontplofte. Het stuk was ongeveer 3 centimeter breed en bijna 50 centimeter lang. Een groot brok van de band (4,5 kg) sloeg tegen de onderkant van de vleugel met een snelheid van meer dan 300 km/u, waarbij de brandstoftank boven het landingsgestel van binnenuit kapot ging, waarschijnlijk door een hydrodynamische drukschommeling.

De lekkende brandstof ontbrandde door een elektrische vonk in de landingsgestelbaai of door contact met hete delen van de motor (het laatstgenoemde wordt betwist door Britse onderzoekers.[bron?]) Op het punt van ontsteking haperden motor 1 en 2 en verloren kracht, maar kregen die terug in de volgende seconden. Een grote steekvlam ontwikkelde zich; de bemanning zette hierop motor 2 uit vanwege een brandalarm.

Nadat het toestel de V1-snelheid passeerde (de snelheid waarna de start niet meer veilig kan worden afgebroken), zette de bemanning de start voort. Met de drie resterende motoren kon echter niet genoeg snelheid worden gemaakt, mede doordat het landingsgestel niet kon worden ingetrokken. Het toestel kon niet klimmen of versnellen, en bleef een snelheid houden van 370 km/u op een hoogte van 61 m. De brand veroorzaakte schade aan de vleugel. Door de asymmetrische aandrijving rolde het toestel naar links, waardoor het 100 graden naar links overhelde.

De bemanning probeerde de nabijgelegen luchthaven Le Bourget te bereiken, en verminderde de stuwkracht van motoren 3 en 4 om te proberen het vliegtuig recht te krijgen. Door de afnemende snelheid verloor men de controle over het toestel, dat vervolgens neerstortte op een bijgebouw van het hotel Les Relais Bleu dicht bij de luchthaven.

Onderzoekers concludeerden dat een veilige landing van het vliegtuig hoogstonwaarschijnlijk was geweest.[bron?]

Vlucht AF4590 vervoerde 96 Duitsers, twee Denen, een Amerikaan en een Oostenrijker evenals negen bemanningsleden, die allen, samen met vier mensen op de grond, omkwamen.

Transcriptie van de cockpitvoicerecorder[bewerken]

De CVR maakte deze opnamen van de laatste minuten van de vlucht.

Copiloot
"Le Bourget, Le Bourget, Le Bourget."
Piloot
"Too late (unclear)."
Controletoren
"Fire service leader, correction, the Concorde is returning to runway zero niner in the opposite direction."
Piloot
"No time, no (unclear)."
Copiloot
"Negative, we're trying Le Bourget" (four switching sounds).
Copiloot
"No (unclear)."

Vertaling:

Copiloot
"Le Bourget, Le Bourget, Le Bourget."
Piloot
"Te laat (onduidelijk)."
Toren
"Brandweerdienstleider, correctie, Concorde keert terug naar startbaan nul negen (09) in tegenovergestelde richting."
Piloot
"Geen tijd, nee (onduidelijk)."
Copiloot
"Negatief, we proberen Le Bourget." (vier schakelgeluiden)
Copiloot
"Nee (onduidelijk)."

Gevolgen[bewerken]

De Concorde was het veiligst werkende lijnvliegtuig in de wereld volgens passagierssterfgevallen per gereisde afstand, hoewel de Boeing 737-vloot per week meer passagiersmijlen en diensturen verwerft dan de vloot van Concordes in zijn gehele bestaan.

Een paar dagen na de crash werden alle Concordes aan de grond gehouden, in afwachting van het onderzoek naar de oorzaken van het ongeluk en de mogelijke gevolgen. Air France-Concorde F-BVFC werd toegestaan om van de luchthaven New York terug te keren naar huis, zonder passagiers.

Onderzoek[bewerken]

Het rapport van het onderzoek werd gepubliceerd op 14 december 2004. Als oorzaak van de crash werd een titanium onderdeel aangewezen dat van een DC-10 van Continental Airlines was gevallen, die vier minuten eerder was opgestegen.

Britse en voormalige Franse Concorde-piloten bekeken verscheidene andere mogelijke oorzaken van de crash die het rapport negeerde. De gegevens van de flightdatarecorder (de zwarte doos) wezen echter uit dat het vliegtuig zich recht op de startbaan bevond, normaal versnelde tot op het punt waar de band klapte.

Conclusie[bewerken]

De onderzoekers concludeerden dat:

  • Het vliegtuig luchtwaardig was en de bemanning gekwalificeerd.
  • Het landingsgestel (dat later niet kon ingetrokken worden) geen ernstige problemen vertoonde in het verleden. Hoewel de bemanning goed opgeleid en gekwalificeerd was, bestond er geen plan voor geval zich op de startbaan een storing van twee motoren zou voordoen, omdat een dergelijke situatie als hoogstonwaarschijnlijk werd beschouwd.
  • Het vliegtuig lichtjes overbeladen was, een ton te veel.
  • Nadat het toestel de take-off-snelheid had bereikt, werd de band van wiel nr. 2 kapot gesneden door een metaalstrook die op de startbaan lag (afkomstig uit de omhulling van de straalomkering van motor nr. 3 van een DC-10, die enkele minuten ervoor was opgestegen vanaf dezelfde startbaan). Dit onderdeel was niet volgens de instructies van de fabrikant geïnstalleerd.
  • De start afbreken zou waarschijnlijk hebben geleid tot het op hoge snelheid van de startbaan schieten van het toestel en afbreken van het landingsgestel, met eveneens een ongeval als gevolg.
  • Terwijl twee motoren problemen hadden en een van de motoren werd uitgeschakeld, was de schade aan de linkervleugel door de brand zo groot dat de crash van het vliegtuig onvermijdelijk was, zelfs met goed werkende motoren.

Eerdere problemen met de banden[bewerken]

Om gewicht te besparen was de Concorde ontworpen zonder welvingskleppen. Hierdoor was echter een hoge rolsnelheid nodig om los te komen van de startbaan, en dit betekende een hoog toerental voor de banden van het landingsgestel, grotere centrifugale krachten, en een groter risico op klapbanden. De kinetische energie van weggeslingerde brokstukken van de banden was ook veel groter en het risico op schade aan het toestel nam daardoor toe. Dit risico had kunnen worden ingeperkt door een dikkere huid op de onderzijde van de vleugels, maar dat zou de gewichtsbesparing door het weglaten van de welvingskleppen weer grotendeels teniet hebben gedaan.

In november 1981 stuurde de Amerikaanse National Transportation Safety Board (NTSB) een waarschuwing en een lijst met aanbevelingen naar de Franse Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA), nadat vier incidenten met klapbanden bij Concordes van Air France waren onderzocht die zich hadden voorgedaan tussen juli 1979 en februari 1981. De NTSB omschreef de incidenten als "potentieel catastrofaal" omdat ze werden veroorzaakt door klapbanden tijdens de start. De NTSB sprak eveneens haar bezorgdheid uit over het ontbreken van afdoende oplossingen aan Franse zijde en onjuiste reacties van de bemanningen op de incidenten.

Modificaties en heropleving[bewerken]

Het ongeval leidde tot wijzigingen aan de Concorde, inclusief meer controles op veilige elektronica, kevlar in de brandstoftanks en speciaal ontwikkelde, ontploffingsbestendige banden. De nieuwe banden zouden een bijdrage zijn aan de toekomstige vliegtuigontwikkeling. Maar voordat de vluchten werden hervat, vonden de terroristische aanslagen op 11 september 2001 plaats, wat resulteerde in een daling in passagiersaantallen en leidde tot het uiteindelijke eind van vluchten met de Concorde. Air France stopte zijn vluchten in mei 2003, terwijl British Airways zijn Concorde-vluchten stopte in oktober 2003.

Op 10 maart 2005 begonnen Franse autoriteiten een onderzoek bij Continental Airlines. Vanaf oktober 2005 is Jacques Herubel, een voormalig ingenieur van Aérospatiale, onderwerp van een onderzoek wegens achteloosheid die tot de crash leidde. Een rapport gaf aan dat het bedrijf tussen 1979 en 2000 meer dan 70 incidenten had met banden van de Concorde, maar men was er niet in geslaagd om maatregelen te treffen naar aanleiding van deze incidenten.

Op 4 juli 2008 werd bekend dat Continental strafrechtelijk wordt vervolgd, evenals twee technici van Continental, een Franse luchtvaartfunctionaris en twee mensen die betrokken waren bij de ontwikkeling van de supersonische Concorde. De aanklacht tegen Continental luidt doodslag.[4]

Op donderdag 29 november 2012 bepaalde een rechtbank in Versailles in hoger beroep dat Continental Airlines toch niet schuldig is aan de crash met de Concorde.[5]

Nationaliteiten van de omgekomen passagiers en bemanning[bewerken]

Nationaliteit Passagiers Bemanning Totaal
Vlag van Duitsland Duitsland 96 1 97
Vlag van Frankrijk Frankrijk 0 8 8
Vlag van Denemarken Denemarken 2 2
Vlag van Oostenrijk Oostenrijk 1 1
Vlag van Verenigde Staten Verenigde Staten 1 1
Totaal 100 9 109

Externe links[bewerken]