MSC Napoli

Uit Wikipedia, de vrije encyclopedie
Naar navigatie springen Naar zoeken springen
Verenigd Koninkrijk
MSC Napoli
Napolibeached.jpg
Geschiedenis
Werf Samsung Heavy Industries Co Ltd Koje
Eigenaren
Eigenaar Metvale Limited
Charteraar Mediterranean Shipping Company
Vroegere namen 2004: MSC Napoli
2001: CMA CGM Normandie
1995: Nedlloyd Normandie
1991: CGM Normandie
Algemene kenmerken
Lengte (Loa) 275.66m
Breedte 38.18m
Diepgang 13.8 m
Capaciteit 4,734 TEU
Portaal  Portaalicoon   Maritiem

MSC Napoli was een containerschip dat onder vlag van het Verenigd Koninkrijk vaarde toen het op 18 januari 2007 verwikkeld raakte in een zwaar onweer op het Engelse Kanaal, wat in juli 2009 uiteindelijk heeft geleden tot het volledig recupereren van het schip uit Engelse wateren.[1]

Historie[bewerken]

Het schip werd in 1991 gebouwd in Zuid-Korea door Samsung Heavy Industries. Het containerschip had een capaciteit van 4.419 TEU en vaarde eerst een aantal jaren onder Franse vlag voor CGM onder de namen CGM Normandie, Nedlloyd Normandie en uiteindelijk CMA CGM Normandie. Toen het schip in 2002 werd overgekocht door Metvale Limited, veranderde ze van Franse naar Britse vlag.

Ze had verscheidene namen tot ze in 2004 gecharterd werd door de Mediterranean Shipping Company, waaronder ze haar uiteindelijke naam MSC Napoli kreeg.[2]

Het incident[bewerken]

Kaart met Lizard Point

Op 18 januari 2007 was het schip onderweg van België naar Zuid-Afrika, op welke reis ze verwikkeld geraakte in de Europese windstorm Kyrill.[1] Wanneer ze Lizard Point in Cornwall was gepasseerd kwam ze in zwaar onweer verwikkeld en was het schip stevig aan het stampen. Rond 11 uur klonk er een luid gekraak en kort daarna kwam er een melding dat de machinekamer water aan het maken was. Vanop de brug werden aan stuurboord- en bakboordzijde scheuren vastgesteld in de romp vlak onder en voor de brug. De kapitein besliste dat de schade te ernstig was en dat de bemanning het schip moest verlaten. Hij stuurde om 11 uur 25 een noodsignaal uit.[2] Het scheepspersoneel evacueerde via een reddingsboot aan de bakboordzijde en werd kort daarna gered door de helikopters van de Royal Navy (Fleet Air Arm).

Het verlaten schip werd daarna op sleeptouw genomen richting Portland in Groot-Brittanië. Tijdens het slepen werd echter vastgesteld dat het schip te ernstig beschadigd was en met gevaar voor vervuiling werd er beslist om het schip te stranden in Branscombe Bay.[3] Het gestrande schip trok al snel de aandacht van omwonenden maar mensen kwamen ook van ver om uit de aangespoelde containers kostbare spullen te recupereren. De containers bevatte diverse producten, van shampoo tot nieuwe BMW-motoren.[4] De stormloop werd te groot waardoor op 23 januari het strand moest worden afgesloten door de politie.[5]


Het ontruimen van het scheepswrak[bewerken]

Op 22 januari is men gestart met het leegpompen van de brandstoftanks uit gevaar voor verontreiniging van het milieu. De operatie heeft een week geduurd omwille van het viscositeit van de brandstof bij lage temperaturen, men moest deze eerst op een bepaalde temperatuur krijgen voor deze weggepompt kon worden.

Na het verstrijken van deze week is men gestart met de ontruiming van het schip. Een gespecialiseerd Nederlands team van 20 bergers heeft de operatie begeleid. De exacte list[bron?] van het schip moest zeker juist zijn en de containers werden met zware kettingen vastgemaakt zodat ze met precisie konden worden verwijderd. Ze werden via een kraanschip uit het wrak gehesen en daarna op een barge gezet die de containers in kleine ladingen naar de haven van Portland bracht. Van de 41 773 ton lading die zich aan boord bevond was 1 684 ton door de International Maritime Organization volgens de IMDG-code als gevaarlijk gelabeld. Voor zover mogelijk hebben ze deze containers eerst gerecupereerd uit het wrak.[6]


Berging van het scheepswrak[bewerken]

Op 9 juli 2007 heeft men getracht het schip opnieuw te laten varen. Echter heeft men zeer snel beslist om het schip toch terug te stranden door de grotere omvang van de scheuren in de scheepsromp dan voorheen verwacht. [7] Na deze gefaalde poging heeft men beslist om het schip in twee delen te proberen splitsen met hulp van explosieven en sleepboten. Op deze manier zou de voorsteven weggesleept kunnen worden en zou de achtersteven kunnen zinken om later opgeborgen te worden. Op 17 juli heeft men de eerste explosieven afgestoken welke de dekplaten succesvol hebben gebroken [8], later hebben ze nog een tweede maal dieper in het schip explosies met een tweede later shock uitgevoerd die uiteindelijk het schip met op nog enkele dekplaten na praktisch in twee brak. Een derde en laatste gecontroleerd explosie scheidde uiteindelijk voor een achtersteven.

In augustus werd de voorsteven naar de Harland and Wolff scheepswerf in Belfast, Noord Ierland gesleept. Hiervoor werd er een exclusion zone rond het scheepswrak gecreëerd voor de periode dat het schip verankerd lag in Belfast Lough. Op de scheepswerf werd het schip volledig ontbonden en gerecycleerd.

De achtersteven heeft men uiteindelijk nog bijna een jaar laten liggen voor men is gestart met de opberging. Origineel wou men dit deel ook verspelen naar een scheepswerf maar men heeft beslist het schip ter plekken in stukken te zagen en zo uit het water te recupereren. [9] Van mei 2008 tot juli 2009 heeft men gewerkt aan deze operatie door gebruik te maken van de parbuckle salvage techniek. Op 29 juli werd door de SOSREP het einde van de bergingsoperatie van het wrak afgeroepen. Met een uiteindelijk kosten plaatje van een grove 50 miljoen pond gaat het de geschiedenis in als een van de duurste scheepsberging operaties. [10]


Onderzoek en rapport[bewerken]

Er werd een onderzoek opgestart naar de oorzaken van dit incident, het onderzoek werd uitgevoerd door Marine Accident Investigation Branch. Maar ook de classificatie maatschappij waaronder het schip viel Det Norske Veritas schreef ook een rapport over het incident. De conclusie van het onderzoek beschreef dat er meerdere samenkomende oorzaken waren. Onder andere de onzekerheid over het actuele gewicht van de containers aan boord, wat een misvatting van afschuifkrachten en buigmomenten op het schip kan veroorzaken. Maar ook het effect van de golven op het schip is zeker een factor die meespeelt maar hiervan kon men de grootte niet inschatten zonder verder uitgebreid onderzoek, wat niet gebeurd is. De aangetaste zone lag ook uit buiten de vastgelegde zone waarop verplicht knik testen moeten uitgevoerd worden en bijgevolg werden deze dus ook nooit uitgevoerd. De dwarsscheepseverstijving van het schip ter hoogte van de machinekamer was ook opvallend zwak. Het schip vaarde aan een aanvaardbare snelheid maar toch werd er besloten dat een vermindering in snelheid zeker zou bijgedragen hebben tot een vermindering van de schade aan de romp. [2]

Op basis van al deze mogelijke oorzaken zijn een deel aanbevelingen gedaan voor een eenduidiger beleid in verband met de structurele bouw en berekening van bepaalde krachten over het globale geheel.

Referenties[bewerken]

  1. a b (en) (2018-07-20)MSC Napoli. Wikipedia .
  2. a b c Report on the investigation of the structural failure of MSC Napoli English Channel on 18 January 2007. Geraadpleegd op 20 november 2018.
  3. (en) The Legacy of the MSC Napoli. The Maritime Executive. Geraadpleegd op 2018-12-05.
  4. (en) Tenth anniversary of the MSC Napoli shipwreck disaster. GOV.UK. Geraadpleegd op 2018-12-05.
  5. (en) Police crack down on scavengers. Geraadpleegd op 6 december 2018.
  6. (en) MSC Napoli | Ship Disasters Gearchiveerd op 2019-03-12. Geraadpleegd op 2018-12-06.
  7. Attempts to break Napoli in two. Geraadpleegd op 15/01/2019.
  8. BBC news: Charges break Napoli's deck plate. Geraadpleegd op 15/01/19.
  9. Newsroom - Press Releases. web.archive.org (2008-07-27). Geraadpleegd op 2019-01-15.
  10. Napoli salvage is declared over. Geraadpleegd op 15/01/2019.