ATB Nieuwe Generatie

Uit Wikipedia, de vrije encyclopedie
(Doorverwezen vanaf ATB NG)
Ga naar: navigatie, zoeken
ATB-NG-baken bij het station van Raalte

Automatische Treinbeïnvloeding Nieuwe Generatie, afgekort ATB-NG, is een treinbeïnvloedingsysteem. Een treinbeïnvloedingsysteem helpt machinisten te voorkomen dat zij spoorwegseinen missen. ATB-NG is gebaseerd op technologie van Alstom, die ook is toegepast in het TBL 2-systeem in België en in proeven in het Verenigd Koninkrijk, op de Chiltern line.

Werking[bewerken]

ATB-NG-treinapparatuur ontvangt rijtoestemmingen van de ATB-baanapparatuur. Deze rijtoestemmingen geven aan hoe ver de trein mag rijden en met welke maximumsnelheid. De treinapparatuur bewaakt deze waarden. ATB-NG is daarom een treinbeïnvloedingssysteem dat de maximaal af te leggen afstand van de trein begrenst.

Rijtoestemming[bewerken]

Het signaal is op te vatten als een rijtoestemming, of als het ontbreken daarvan. Het ontbreken van een rijtoestemming heeft de betekenis van wachten op een rood sein. Een rijtoestemming geeft aan hoe hoe snel een trein mag rijden, hoe ver en welke snelheid de trein moet hebben bij het einde van de rijtoestemming. Apparatuur in de trein houdt de positie van de trein bij en rekent uit vanaf welk moment een trein moet remmen om tijdig een lagere snelheid te bereiken of tot stilstand te komen. Deze informatie wordt aan de machinist of treinbestuurder getoond. Als de machinist onvoldoende remt dan remt de treinapparatuur automatisch. Dit wordt wel 'remcurvebewaking' genoemd. Wanneer de trein voldoende snelheid heeft verloren kan de machinst kan de remingreep herroepen, zodat de trein niet helemaal tot stilstand komt.

Vrijlaatsnelheid[bewerken]

Wanneer de maximaal af te leggen afstand is overschreden laat de treinapparatuur het toe om langzaam naar het volgende baken te rijden, waar de trein een nieuwe rijtoestemming op kan pikken. Deze snelheid is 15 km/h op emplacementen en 30 km/h elders. In de rijtoestemming wordt doorgegeven welke van deze zogenoemde vrijlaatsnelheden geldt. Om dit langzame rijden te voorkomen kan kabellus in het spoor gelegd worden, dat ook een ATB-NG-rijtoestemming kan doorgeven. Door op strategische plaatsen kabellussen te plaatsen wordt voorkomen dat deze situatie ontstaat. Een andere mogelijkheid is het plaatsen van extra bakens. Daarmee wordt de afstand verkort waarover de trein met maximaal de vrijlaatsnelheid mag rijden.

Informatievoorziening aan de machinist[bewerken]

ATBNG.jpg

De rijtoestemming wordt aan de machinist of treinbestuurder getoond met leds rondom de snelheidsmeter. Een geel lampje markeert de op dat moment geldende maximale snelheid, een matrixdisplay rechtsonder geeft de doelsnelheid binnen 3km aan en een verlichte afstandsbalk toont de afstand tot de doelsnelheid binnen 3km. Wanneer er binnen 3km geen snelheidsverlaging is toont de matrixdisplay de huidige maximumsnelheid en blijft de afstandsbalk overlicht. Op remwegafstand van een snelheidsverlaging of een rood sein begint het systeem aan een remcurve. Hierbij verspringt de gele led naar de doelsnelheid en licht een rood lampje op bij de tot op toen geldende maximumsnelheid. Aan de hand van de remcurve verspringt de rode led geleidelijk omlaag tot de doelsnelheid. De machinist moet 'voor het rode lampje uit' remmen om een ingreep van de treinapparatuur te voorkomen.

Een trein met ATB-NG-apparatuur kan ook in ATB-EG-gebied rijden. Omdat de baanapparatuur daar alleen informatie over de huidige maximum snelheid geeft toont de matrixdisplay in dat geval "EG", is de afstandsbalk niet verlicht en zal er geen remcurve voorkomen. In dat geval wordt er geremd aan de hand van een remcriterium.

Rijdt de trein meer dan 2,5 km/h te snel dan gaat een waarschuwingslampje branden. Rijdt de trein 5 km/h te snel dan klinkt een waarschuwingssignaal en rijdt de trein 7,5 km/h te snel dan remt de treinapparatuur.

Datacommunicatie tussen spoor en trein[bewerken]

Een spoor dat is uitgerust met ATB-NG kent bakens, die iets uit het midden van het spoor zijn geplaatst. De trein ontvangt alleen de signalen van bakens die links van het midden geplaatst zijn. De baanapparatuur kan worden uitgebreid met kabellussen. Bakens en lussen zenden een signaal uit via een draaggolf van 100 kHz. De bakens geven informatie door met 25 kbit per seconde, de lussen ongeveer 1 kbit per seconde.

Ontwikkeling[bewerken]

In 1986 gaf de NS aan dat er behoefte bestond aan een nieuwe generatie ATB in baan en trein, enerzijds omdat het aanwezige ATB-systeem het eind van zijn levensduur begon te naderen en anderzijds om het veiligheidsniveau te verhogen. Wegens detectieproblemen kan het bestaande ATB-systeem niet worden toegepast op lijnen waar met nieuwe dieseltreinstellen (DM90) en licht dieselhydraulisch materieel wordt gereden.

In 1993 is besloten ook de baanvakken waar de baanvaksnelheid tussen 40 km/h en 100 km/h ligt, van een treinbeïnvloedingssysteem te voorzien. Dit zijn de diesellijnen vanuit Groningen en Leeuwarden, alsmede de baanvakken Zwolle - Wierden, Almelo - Mariënberg, Zwolle - Kampen, Apeldoorn - Winterswijk, Zevenaar - Winterswijk, Tiel - Elst, Venlo - Roermond, Barneveld - Ede, Den Dolder - Baarn, Gouda - Alphen aan den Rijn, De Haar - Rhenen, Heerhugowaard - Hoorn en een aantal –korte– grensbaanvakken. Omdat in 1993 niet de zekerheid bestond dat de door de Europese Commissie geïnitieerde ontwikkeling van ETCS tot een concreet product zou leiden, is met NS overeengekomen dat de ontwikkeling en inbouw van ATB-NG op ATB-loze baanvakken voortgezet zou worden. Daarbij zou wel halfjaarlijks worden bezien of een toepassing van ETCS als alternatief voor ATB-NG mogelijk is. Voorop stond het doel om in 2000 overal waar de treinsnelheden meer dan 40 km per uur bedragen, een vorm van ATB te hebben.

Uiteindelijk heeft ProRail de laatste de spoorlijnen in 2005 van ATB-NG voorzien. Dat betrof de spoorlijnen Harlingen - Leeuwarden, Stavoren - Leeuwarden, Groningen - Roodeschool, Groningen - Delfzijl en Groningen - Nieuweschans.

Op 6 mei 1996 schreef de toenmalige minister van Verkeer en Waterstaat, Jorritsma, dat voor haar in feite vast stond dat vervanging van het huidige technisch verouderde ATB-systeem door het ETCS-systeem aan de orde zal komen. De minister verwachtte toen dat "over niet al te lange tijd" het tijdstip, de tijdsduur en de fasering van een dergelijke operatie te geven zouden zijn, "gezien de fase waarin de ontwikkeling van ETCS zich thans bevindt".[1]

ATB-EG én ATB-NG[bewerken]

Verschillende ATB-systemen:

██ European Train Control System level 1/2

██ ATB Nieuwe Generatie

██ ATB+

██ ATB Eerste Generatie

██ PZB

██ Geen automatische treinbeïnvloeding aanwezig

Er bestaan in Nederland twee typen ATB-NG-treinapparatuur. ATB-NG (met name geïnstalleerd in DM '90) en de nieuwere ATBL-NL. De beide typen zijn functioneel (nagenoeg) gelijk. De kasten bevatten zowel ATB-EG als ATB-NG functionaliteit.

Een trein met ATB-NG schakelt automatisch over naar het op het spoorwegbaanvak geïnstalleerde treinbeïnvloedingsysteem. ATB-NG staat in de 'ATBM'-modus als de trein op een ATB-EG baanvak rijdt. Als zowel ATB-NG als -EG aanwezig zijn, kiest de treinapparatuur ATB-NG.

ProRail wilde aanvankelijk ATB-EG en ATB-NG niet samen op één spoorlijn gebruiken, omdat dat de systemen elkaar mogelijk zouden verstoren en er onveilige situaties zouden ontstaan. Om die reden is de ATB-EG op de spoorlijnen Zutphen – Apeldoorn en Zutphen – Hengelo verwijderd bij de installatie van ATB-NG. De lightrailproef op de spoorlijn Gouda - Alphen aan den Rijn, waar naast de ATB-EG ATB-NG geïnstalleerd is, heeft bewezen dat deze twee totaal verschillende systemen elkaar niet verstoren. ATB-NG wordt gebruikt door de lightrailvoertuigen en de ATB-EG door het overige materieel (in dit geval Sprinters).

Op het baanvak Den Haag Mariahoeve – Hoofddorp wordt de techniek van ATB-NG gebruikt als aanvulling op ATB-EG; dit wordt ook wel ATBM+ genoemd. Hiermee worden de Thalys PBKA-stellen in staat gesteld om de baanvaksnelheid van 160 km/h te rijden.

Zie ook[bewerken]

Externe link[bewerken]