Frankfurt (Main) Hauptbahnhof
| Frankfurt (Main) Hauptbahnhof | |||||||||||||||||||||||||
 Het station gezien vanaf de Silberturm, mei 2013 | |||||||||||||||||||||||||
| Algemeen | |||||||||||||||||||||||||
| Afkorting | FF | ||||||||||||||||||||||||
| Stationscode | DEFRH | ||||||||||||||||||||||||
| UIC-identificatie | 8011068 | ||||||||||||||||||||||||
| Status | in gebruik | ||||||||||||||||||||||||
| Eigenaar | DB InfraGO, DB Station&Service | ||||||||||||||||||||||||
| Exploitant | DB InfraGO | ||||||||||||||||||||||||
| Beeldbank | Frankfurt (Main) Hauptbahnhof | ||||||||||||||||||||||||
| Geschiedenis | |||||||||||||||||||||||||
| Opening | 18 augustus 1888 | ||||||||||||||||||||||||
| Stationsbouw | |||||||||||||||||||||||||
| Architect | Hermann Eggert, Johann Wilhelm Schwedler | ||||||||||||||||||||||||
| Perronsporen | 25 (trein) | ||||||||||||||||||||||||
| Spoorlijn(en) | |||||||||||||||||||||||||
| Lijnen | Spoorlijn Frankfurt - Heidelberg, Spoorlijn Kassel - Frankfurt, Spoorlijn Mainz - Frankfurt, Spoorlijn Frankfurt - Wiesbaden, Spoorlijn Frankfurt - Limburg, Spoorlijn Frankfurt - Friedrichsdorf, Spoorlijn Frankfurt - Göttingen | ||||||||||||||||||||||||
| Treindienst(en) | |||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||
| Overige(n) | Train à Grande Vitesse, Intercity-Express, Railjet, FlixTrain | ||||||||||||||||||||||||
| Overig openbaar vervoer | |||||||||||||||||||||||||
| Voorstadstation(s) | Frankfurt (Main) Hauptbahnhof tief | ||||||||||||||||||||||||
| Metrostation(s) | Hauptbahnhof | ||||||||||||||||||||||||
| Ligging | |||||||||||||||||||||||||
| Land |  Duitsland | ||||||||||||||||||||||||
| Plaats | Frankfurt am Main | ||||||||||||||||||||||||
| Adres | Im Hauptbahnhof, 60329 Frankfurt am Main | ||||||||||||||||||||||||
| Coördinaten | 50° 6' NB, 8° 40' OL | ||||||||||||||||||||||||
 | |||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||
Station Frankfurt am Main Hauptbahnhof (ook wel Frankfurt am Main Hbf of Frankfurt Hauptbahnhof), is het hoofdstation van de Duitse Spoorwegen (DB) in Frankfurt am Main, gelegen in de deelstaat Hessen. Met ongeveer 165 miljoen reizigers per jaar is dit het op een na[1] drukste spoorwegstation van de DB en een van de drukste in Europa. Het in 1888 als Centralbahnhof Frankfurt geopende station is een van de 21 stations uit de hoogste categorie.
Onder het station ligt het gelijknamige metrostation en daaronder het gelijknamige S-Bahn-station, beiden werden in 1978 geopend.
Geschiedenis
[bewerken | brontekst bewerken]Planning
[bewerken | brontekst bewerken]In Frankfurt waren er drie bij elkaar gelegen stations, het Main-Weser Bahnhof, het Taunusbahnhof en het Main-Neckar Bahnhof, die samen de Westbahnhöfe genoemd werden. Alle drie de stations waren verbonden met een andere spoorlijn. Door de toegenomen reizigersstroom aan het einde van de 19e eeuw schoot de capaciteit van de drie westelijke stations steeds meer tekort, maar veranderingen werden bemoeilijkt door de territoriale indeling van de staten rondom de Vrije Stad, aangezien er nog geen verenigd Duitsland bestond. Na de annexatie van Frankfurt, Nassau en Hessen-Kassel door Pruisen in 1866 waren de betreffende obstakels grotendeels uit de weg geruimd, zodat de planning voor een centraal station serieus van start ging. De ontoereikendheid van de bestaande situatie werd vooral duidelijk tijdens de Frans-Duitse Oorlog van 1870/71, toen de troepenbewegingen merkbaar werden gehinderd door de verspreid liggende stations
Het nieuwe station zou, net als de drie Westbahnhöfe daarvoor, als kopstation worden gerealiseerd. Aanvankelijk was een groot station met 34 perrons gepland. Vanwege de enorme omvang werd uiteindelijk echter gekozen voor een variant met ‘slechts’ 18 perrons. De post- en goederenafhandeling zou onder de stationshal plaatsvinden, terwijl het lokale verkeer buiten het station zou worden afgehandeld, wat werd gerealiseerd door het later gebouwde goederenstation. De gemeenteraad, die pas vanaf 1875 inspraak kreeg, wilde bovendien de spoorweginstallaties verplaatsen van de Anlagenring naar het voormalige Galgenfeld. Op het terrein van de Westbahnhöfe dat daardoor vrijkwam, zou een nieuwe wijk ontstaan met de Kaiserstraße als hoofdas. Deze variant had bovendien het grote voordeel dat de exploitatie tijdens de bouwfase grotendeels ongestoord kon doorgaan, aangezien het nieuwe station de bestaande lijnen nauwelijks hinderde.
Vanaf 1880 organiseerde de Pruisische Academie voor Bouwkunde een wedstrijd waaraan alle vooraanstaande architecten deelnamen, met als doel een monumentaal bouwwerk te ontwerpen dat „de hoogste artistieke kracht zou uitdagen”. In 1881 kwam uit deze architectuurwedstrijd, met 55 ingezonden ontwerpen, het ontwerp van de landbouwinspecteur en universiteitsbouwmeester Hermann Eggert uit Straatsburg in de Elzas als winnaar naar voren. Hij kreeg de opdracht voor het ontwerp en de bouw van het stationsgebouw. De Berlijnse architect Johann Wilhelm Schwedler, die gespecialiseerd was in staalbouw, behaalde de tweede plaats. Hij werd aangesteld als constructeur van de drie vernieuwende stationshallen met een 28 meter hoog tongewelf, die elk drie perrons met zes sporen omvatten.
Het station bij de opening in 1888.
Ongeval in 1901 waarbij de locomotief pas in de wachtzaal tot stilstand kwam.
_(14574813789).jpg)
Realisering en opening
[bewerken | brontekst bewerken]Op 18 augustus 1888 werd het Centralbahnhof Frankfurt na slechts vijf jaar bouwtijd in gebruik genomen. In de jaren daarna ontstond het Bahnhofsviertel ten oosten van het stationsgebouw, een gebied dat rond 1900 volledig bebouwd was. Tot de bouw van het Hauptbahnhof van Leipzig in 1915 was het station van Frankfurt het grootste station van Europa.
Al op de avond van de openingsdag kon een trein niet op tijd remmen en reed over het stootblok heen. Hierbij raakten de locomotief en de bestrating van het dwarsperron beschadigd. Dit was het begin van een hele reeks van dergelijke voorvallen, die in de pers voor enige spot zorgden. Zo reden bijvoorbeeld op 8 juni, 4 oktober en 27 oktober 1889 drie treinen van de Hessische Ludwigsbahn over de stootblok heen. Het „hoogtepunt” was de „swingende” doorrijactie van de locomotief van de Ostende-Wien Express op 6 december 1901. Daarbij kwamen de locomotief en de tender pas tot stilstand in de wachtzaal van de eerste en tweede klasse.
Veel machinisten reden daarom heel voorzichtig het station binnen en kwamen op enige afstand voor de stootbalken tot stilstand. Dat leidde er op zijn beurt toe dat de laatste wagons van de treinen voor de perrons tot stilstand kwamen, wat de bedrijfsleiding echter ook niet zinde. De machinisten werden vermaand om „zo dicht mogelijk bij de stootbalken te rijden“.
Uitbreidingen
[bewerken | brontekst bewerken]In 1924 werd het gebouw uitgebreid met twee buitenhallen in neoklassieke stijl. Het aantal sporen nam toe tot 25. Bij de zuidelijke ingang werden reliëfs aangebracht met motieven van de Wandervogel-beweging.
Tijdens de Tweede Wereldoorlog was het station het doelwit van luchtaanvallen van de geallieerden, bijvoorbeeld op 11 december 1944, toen bijna 1000 ton multifunctionele bommen op het station werd gegooid. Het station was echter al eerder beschadigd door de luchtaanvallen. Vooral de beglazing van de perronhallen was vernield. Om de reizigers tegen de regen te beschermen, werden de voormalige glaspartijen gedeeltelijk met hout dichtgemaakt, een tijdelijke oplossing die bijna 60 jaar standhield. Dienstpunten die niet per se ter plaatse hoefden te zijn, werden verplaatst, zoals het gevonden voorwerpenbureau naar het station Frankfurt-Höchst.
In 1956 werden de sporen van het station volledig geëlektrificeerd. Tussen 1955 en 1957 werd een 22 meter hoge seinhuis-toren gebouwd. Daarin werd in 1957 het toen grootste en modernste seinhuis van Europa (met treinnummermeldinstallatie) in gebruik genomen. 16 bedieners stuurden de installatie met 15.000 relais aan. Het gebouw, dat ter hoogte van sporen 9 en 10 is gebouwd, staat tegenwoordig op de monumentenlijst.
Eveneens in 1957 werden negen rangeer-stoomlocomotieven vervangen door zeven dieselrangeerlocomotieven. In het begin van de jaren zestig werd onder het station de grootste expresgoederenafhandeling van Duitsland opgezet. In die jaren werden jaarlijks maar liefst 15 miljoen stuks bagage en expresgoederen verwerkt. Tot de faciliteiten behoorde ook een bevoorradingscentrum voor het station en de restauratiewagons, met een eigen banketbakkerij, grote bakkerij en slagerij. Twee spoorwegpostkantoren maakten eveneens deel uit van de uitgebreide faciliteiten, evenals 70 goederenliften.
In het licht van de toenemende verkeersproblemen in de binnenstad werd in de jaren zestig het idee van een verbindingslijn in de binnenstad opnieuw opgepakt, ondanks de economische onrendabiliteit ervan.
Met de B-tunnel van de Frankfurtse metro in het stadscentrum begon in 1971 de bouw van de ondergrondse spoorweginstallaties. Als distributieniveau ontstond een grote winkelpassage (B-niveau), van waaruit twee sneltreinstations met elk vier sporen – een metrostation (C-niveau) en een S-Bahn-station (D-niveau) – en een ondergrondse parkeergarage met drie verdiepingen (die deels ook als schuilkelder kan worden gebruikt) via talrijke gangen en trappen bereikbaar zijn. Dit waren destijds de eerste openbare roltrappen in de stad. Vanaf het in 1978 geopende B-niveau is ook de tramhalte op het plein voor het centraal station, Am Hauptbahnhof, te bereiken – vanaf de opening uitsluitend via deze route, inmiddels is er ook weer een voetgangersoversteekplaats op straatniveau.
De ondergrondse voorzieningen werden in open bouwstijl gerealiseerd: voor de bouw van het S-Bahnstation onder de langeafstandsstationhal werd vanaf 12 januari 1972 de noordvleugel van het stationsgebouw afgebroken. Daarbij werden alle delen van de gevel genummerd, zodat ze later weer in hun oorspronkelijke staat konden worden samengevoegd. De ondergrondse stations werden in 1978 in gebruik genomen.
Tegelijkertijd ontstond ook een twee verdiepingen tellende schuilkelder, die in geval van nood bescherming moest bieden aan het spoorwegpersoneel. Vanuit deze schuilkelder kon de volledige telefoonverkeersafhandeling plaatsvinden. Ook de bediening van de luidsprekerinstallatie was mogelijk. Hoewel er tegenwoordig geen voorraden zoals blikken meer worden opgeslagen, zijn de technische installaties (luchtfilterinstallaties, stroomgeneratoren) nog steeds volledig operationeel.
Al in het begin van de jaren 70 werd de verplichting tot het tonen van een perronkaart afgeschaft en werden de daarvoor benodigde perronhekken verwijderd. Ter gelegenheid van de invoering van de ICE-dienst in juni 1991 werden de twee perrons van sporen 6 tot en met 9 verbreed, verhoogd en verlengd. De ruimte voor de verbreding werd gecreëerd door de – inmiddels overbodige – bagageperrons af te breken.
Van 2002 tot 2006 werden de onder monumentenzorg vallende daken van de vijf perronhallen tijdens de normale exploitatie volledig vernieuwd. In totaal werd ongeveer 60.000 vierkante meter dak- en wandbekleding, waarvan ongeveer 30.000 vierkante meter glasoppervlak, vernieuwd en 5000 ton staal vervangen. Voor deze grondige renovatie werd als montageconcept een speciale tactprocedure ontwikkeld. Op tien meter hoogte werd voor de duur van de bouwwerkzaamheden een montage- en transportplatform over de lengte van het dak geplaatst. In het midden van dit platform werden torenkranen geïnstalleerd. Steunbelastingen tot 150 ton per steun werden deels doorgegeven tot in de kelderverdiepingen en daar gefundeerd. In het tactprocedé waren alle werkstappen zo geïntegreerd dat de platforms om de twee weken per hal een veld (9,3 meter) werden verplaatst. Schroefverbindingen in plaats van klinknagels dienen sindsdien als verbindingsmiddel; de speciaal ontwikkelde klinknagelkopschroef kreeg in dit specifieke geval goedkeuring van het Duitse Eisenbahn-Bundesamt. Door de renovatie van het stationsdak valt er aanzienlijk meer daglicht binnen. De spanten die het dak dragen, zijn net als in de oorspronkelijke staat lichtgrijs geschilderd en lijken daardoor lichter. De sierrozetten in de hoekvlakken zijn nu donkerblauw geschilderd en komen zo beter tot hun recht. De hele bouw vond vrijwel onopgemerkt plaats, tien meter boven de hoofden van de reizigers. De renovatie kostte €117 miljoen. De gevel van het station werd in 2013 gerenoveerd.
Ook de overige inrichting van de stations- en ontvangsthallen en het ondergrondse station werd gemoderniseerd. In plaats van de oude valbladaanduidingen zijn er inmiddels LCD-schermen op de perrons geplaatst. Zeven kubusvormige paviljoens van glas en staal hebben de vroegere bebouwing van het dwarsperron vervangen. Medio 2006 zijn er eveneens kubusvormige en transparante liften geïnstalleerd vanaf de S-Bahn-perrons naar de metro en naar het dwarsperron van de perronhal.
In 1998 begon de planning en eind 2001 de implementatie van een elektronisch seinhuis van het type SIMIS C, waarvan de vierfasige ingebruikname op 27 november 2005 werd voltooid. Het vervangt het seinhuis met spoorbeeld uit 1957, dat in totaal ongeveer 20 miljoen trein- en 100 miljoen rangeerritten heeft afgehandeld. Het tussen spoor 9 en 10 gelegen seinhuis Fpf gold op het moment van ingebruikname als het grootste en modernste seinhuis van Europa. Sinds 27 maart 1986 waren schakelwijzigingen aan het seinhuis verboden vanwege ouderdomsverschijnselen, de belasting van de installatie en de isolatie van de bedrading in het interieur. Het nieuwe seinhuis is onderverdeeld in twee subcentrales (noord en zuid) en was bij de ingebruikname het grootste seinhuisgebouw van Duitsland met twee verdiepingen en een kelder.
De in- en uitrijsnelheden werden gedeeltelijk verhoogd van 30 km/u naar 40 tot 60 km/u en er werden nieuwe rijmogelijkheden gecreëerd met extra wissels. Op alle aanvoertrajecten werd een wisselbediening ingevoerd; bovendien werden 13 perronsporen van het centraal station in twee secties verdeeld. In totaal omvat de installatie 845 stellingeenheden, waaronder 340 wissels en spoorblokkeringen en 67 hoofdsignalen. Het seinhuis wordt tegenwoordig op afstand bediend vanuit de verkeerscentrale in Frankfurt am Main door zes verkeersleiders en een knooppuntcoördinator. In het seinhuis is 132 miljoen euro geïnvesteerd.
Met het nieuwe seinhuis wordt de basis gelegd voor talrijke uitbreidingen en verbouwingen aan het spoorwegnet van het centraal station en de aanvoerende lijnen, om de perronsporen van het centraal station in de toekomst beter te benutten en de capaciteit ervan te vergroten. Vanaf 2016 zijn in dat seinhuis treinaankondigers getest.
Ter voorbereiding op het wereldkampioenschap voetbal 2006 werd vanaf november 2005 het bewegwijzeringssysteem vernieuwd. Door de vervanging van de deels verouderde bewegwijzering moest een snelle en eenvoudige oriëntatie binnen het station mogelijk worden.
Tot 2007 werden bovendien de vloeren en de bekleding van de trappen, die al decennia lang niet meer volledig waren vernieuwd, uniform bekleed met zwart graniet uit China. Daarna was een herinrichting van het stationsplein, het B-niveau en het S-Bahn-station gepland.
Van juli tot september 2010 werd perron 12/13 afgebroken en opnieuw aangelegd. De perronvloer werd met betonzagen van de onderconstructie gescheiden, in delen afgebroken en opnieuw opgebouwd met prefabbetonelementen. Het nieuwe perron kreeg dezelfde granieten vloerbedekking als het dwarsperron en de hoofdperrons. Het gedeelte buiten de hal wordt voorzien van een nieuw, 130 meter lang perronoverkapping. In totaal kostte de renovatie van het perron 8,5 miljoen euro.
In oktober 2020 begon de verbouwing van het B-niveau en de ontvangsthal, die binnen acht jaar volledig zullen worden heringericht. Hiervoor werd het B-niveau afgesloten. De federale overheid, DB, de stad en de vervoersmaatschappij van Frankfurt investeren samen 375 miljoen euro. Tegen eind 2024 moet eerst de ontvangsthal worden verbouwd, daarna volgt het voorplein. Voor het Europees kampioenschap voetbal in 2024 werd een deel van het B-niveau weer geopend. De volledige ingebruikname is gepland voor 2026.
Ingang bij nacht.
Hauptbahnhof Frankfurt am Main, perron 18.
Twee ICE-treinstellen in Frankfurt.
Gebruik
[bewerken | brontekst bewerken]Vele langeafstandstreinen maken gebruik van het station. Iets meer dan de helft van de Duitse ICE-lijnen en twee van de drie ICE-Sprinterlijnen hebben een stop op dit station. Om het station te ontlasten stoppen sommige treinen niet op Frankfurt Hauptbahnhof, maar op Frankfurt Flughafen Fernbahnhof of Frankfurt (Main) Süd, dit zijn tevens stations die geschikt zijn voor het langeafstandsverkeer.
Vanuit een groot aantal Duitse steden is het Hauptbahnhof rechtstreeks te bereiken. Vanuit het buitenland zijn dat onder meer Amsterdam, Brussel, Marseille, Lyon, Parijs, Zürich, Bazel en Wenen. Daarnaast zijn vele stations in de grote regio rondom Frankfurt verbonden via de regionale lijnen met dit station.
Het ondergrondse S-Bahn-station met vier reizigerssporen is het belangrijkste station in het S-Bahnnetwerk van Frankfurt. Alle negen S-Bahnlijnen stoppen op dit ondergrondse station.
· 
· 