Gebruiker:Stunteltje/Kladblok/Klaarblijkelijk gevaar
Voor een historisch of traditioneel binnenschip van 20 meter of langer of met een blokvolume onder water van 100 m3 of meer Onder klaarblijkelijk gevaar verstaat men in de binnenvaart dat er gevaar voor schip of bemanning bestaat en dat het betreffende schip daarmee geen Certificaat van Onderzoek overeenkomstig het huidige Reglement onderzoek schepen op de Rijn of Communautair Certificaat overeenkomstig richtlijn 2006/87/EG kan krijgen. Beide certificaten worden t.z.t. vervangen door het Binnenschipcertificaat van het ES-TRIN.
RICHTLIJN VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD
van 12 december 2006
tot vaststelling van de technische voorschriften voor binnenschepen en tot intrekking van Richtlijn 82/714/EEG van de Raad
(2006/87/EG)
Artikel 8
Afgifte van communautaire binnenvaartcertificaten
1. Voor vaartuigen waarvan de kiel niet vóór 30 december 2008 is gelegd, wordt het communautaire binnenvaartcertificaat afgegeven na een technisch onderzoek dat wordt verricht vóór de ingebruikneming van het vaartuig en waarbij wordt nagegaan of het voldoet aan de voorschriften van bijlage II.
2. Het communautaire binnenvaartcertificaat wordt afgegeven voor vaartuigen die aanvankelijk van het toepassingsgebied van Richtlijn 82/714/EEG waren uitgesloten, maar thans, als gevolg van de wijzigingen in artikel 2, leden 1 en 2, wel onder deze richtlijn vallen, na een technisch onderzoek, te verrichten na het verstrijken van het huidige scheepscertificaat doch in geen geval later dan 30 december 2018, om na te gaan of het vaartuig aan de in bijlage II vastgestelde technische voorschriften voldoet. In lidstaten waar de geldigheidsduur van het huidige nationale certificaat van het vaartuig korter is dan vijf jaar, mag dat certificaat worden afgegeven tot vijf jaar na 30 december 2008.
Als het vaartuig niet aan de technische voorschriften van bijlage II voldoet, wordt daarvan melding gemaakt op het communautaire binnenvaartcertificaat. Wanneer de bevoegde autoriteiten van oordeel zijn dat de tekortkomingen geen klaarblijkelijk gevaar opleveren, mogen de in de eerste alinea bedoelde vaartuigen in bedrijf blijven totdat de onderdelen of ruimten van het vaartuig die niet in overeenstemming met de voorschriften worden bevonden en als zodanig werden gecertificeerd, zijn vervangen of gewijzigd, waarna deze onderdelen of ruimten met de voorschriften van bijlage II in overeenstemming moeten zijn.
3. Er is met name sprake van klaarblijkelijk gevaar in de zin van dit artikel, wanneer de voorschriften in verband met de structurele eigenschappen van het vaartuig, de vaar- of manoeuvreereigenschappen of de bijzondere kenmerken overeenkomstig bijlage II in het geding zijn. Op grond van bijlage II verleende ontheffingen mogen niet worden aangemerkt als tekortkomingen die een klaarblijkelijk gevaar vormen.
Vervanging van bestaande onderdelen door identieke onderdelen of technologisch en qua design gelijkwaardige onderdelen bij normale herstel- en onderhoudswerkzaamheden wordt niet als vervanging in de zin van dit lid beschouwd.
4. Bij het in de leden 1 en 2 van dit artikel bedoelde technisch onderzoek of bij een in opdracht van de eigenaar uitgevoerd technisch onderzoek wordt in voorkomend geval nagegaan of het vaartuig aan de in artikel 5, leden 1, 2 en 3 bedoelde aanvullende voorschriften voldoet.
Het betekent dat een schip dat geen klaarblijkelijk gevaar vertoont, wel zo'n certificaat kan krijgen. Er wordt een lijst van afwijkingen opgesteld, die onderdeel wordt van het certificaat. Op het betreffende schip wordt niet voldaan aan de keuringseisen, maar de veiligheid is op een andere manier geborgd. Bekende voorbeelden zijn:
- cascosterkte,
- geen leuning van voldoende hoogte langs het gangboord, maar een staaldraad of vergelijkbaar boven de den;
Dit is een begrip uit de regelgeving m.b.t. historische bedrijfsvaartuigen.
Wij hebben een pleziervaartuig dat langer is dan 20 meter. Dat het nu toevallig een oud schip is doet niet ter zake, het heeft geen Certificaat van Onderzoek, iets wat wij volgens de nieuwe wet wél moeten hebben. Hoewel we de tijd hebben tot 30 december 2018 (voor Nederland in elk geval) willen we nu al een CvO aanvragen, omdat we wel eens naar België willen. België en Duitsland hanteren namelijk de overgangstermijn niet. Omdat volgend voorjaar voor de verzekering het vlak gekeurd moet worden gaat dat in één moeite door, dachten we. Ik ben maar eens te rade gegaan bij degenen die het zouden moeten weten, de keuringsinstanties en de Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) van datzelfde ministerie. Een rondgang langs betrokkenen leverde het volgende op. Gevaar Uitgangspunt voor de overheid blijft ‘veilig en verantwoord varen’. Omdat we een bestaand schip hebben dat nu nieuw onder de richtlijn komt, valt het schip onder het overgangsartikel 8 van de Europese richtlijn. Volgens dit artikel mag het bevoegd gezag een certificaat van onderzoek afgeven als het schip niet geheel aan de eisen voldoet mits er geen klaarblijkelijk gevaar is. IVW gaat uit van vertrouwen en zij nemen aan, dat ‘een bestaand varend vaartuig dat men vóór 30-12-2008 op de waterwegen kan tegenkomen op 30-12-2008 niet ineens een klaarblijkelijk gevaar zal zijn’. Uiteraard onderkent de IVW dat het hier om een certificering van het schip gaat en niet van de schipper. Een goed schip met een slechte schipper kan een gevaar zijn; een slecht schip met een prima schipper zou geen gevaar hoeven zijn. Mocht later blijken dat het schip wel een klaarblijkelijk gevaar is (bijvoorbeeld door betrokkenheid bij een ongeval waaruit blijkt dat het ongeval te wijten was aan een klaarblijkelijk gevaar), dan blijft de eigenaar hiervoor verantwoordelijk. Technische eisen
Na technisch onderzoek door een van de keuringsinstanties zal een lijst worden opgesteld, waarin staat aangegeven op welke punten het vaartuig afwijkt van de voorschriften genoemd in Bijlage II van de richtlijn. Deze lijst van afwijkingen is een onderdeel van het Communautaire binnenvaartcertificaat van het schip. Dat betekent: je voldoet niet aan de wet, maar dat vormt geen klaarblijkelijk gevaar, dus varen maar. Wel kan het vaargebied beperkt worden. Zo zul je niet zo makkelijk een CvO voor de Rijn krijgen. Volgens ingewijden houdt dat in dat bestaande pleziervaartuigen een certificaat met nauwelijks eisen krijgen en voor de komende 10 jaar weer onder de pannen zijn. We zullen zien. Het addertje onder het gras is volgens mij ‘klaarblijkelijk gevaar’. Wat is dat precies, klaarblijkelijk?
De IVW heeft tien punten opgeschreven waarop de keuringsinstanties moeten toetsen voor het klaarblijkelijk gevaar:
- Cascosterkte en huiddikte (kan met een rapportage worden aangetoond: de vlakkeuring, die nu ook al wordt uitgevoerd voor de verzekering); - Stuurinrichting (inclusief stuurautomaat indien aanwezig); - Vrij zicht; - Ankerinrichting (moet operationeel zijn); - Marifoonverbinding en -bediening; - Gasinstallatie (indien aanwezig); - Brandveiligheid (vaste blusinstallatie(s) of handblussers); - Reddingsmiddelen; - Manoeuvreereigenschappen (moet met een proefvaart kunnen worden aangetoond); - Stabiliteit (geldt voor drijvende werktuigen). Dit is tot nu toe nog steeds erg theoretisch en de vraag is hoe deze regels naar de praktijk worden vertaald. De keurmeesters Ik heb gesproken, soms alleen gemaild, met medewerkers van IVW en de drie aangemerkte keuringsinstanties. De keuring is namelijk uitbesteed aan Register Holland in Enkhuizen, EFM in Meppel en (experts aangesloten bij) het Nederlands Bureau Keuringen Binnenvaart (NBKB) in Rotterdam. Je zou een keuring bij het IVW aan kunnen vragen, maar de wachttijd is minimaal 4 maanden en de IVW is zeker niet happig om een keuring uit te voeren. Verder heb ik de betrokken websites bekeken om nuttige informatie over ons schip als voorbeeld te vinden (zonder succes overigens). Register Holland is de vakorganisatie van de bruine chartervloot. De verzekeringsmaatschappij EFM heeft een aparte organisatie voor de keuringen, EFM Expertise bv. De NBKB is in 2004 opgericht omdat de IVW de keuringen uit zou gaan besteden aan de markt. De experts moesten aan veel administratieve rompslomp voldoen, wat individueel hoge kosten met zich mee zou brengen. Die administratie wordt nu door de NBKB gedaan. De NBKB-site geeft een lijst met 27 aangesloten experts, van wie velen voor expertise- en taxatiebureaus werken en een aantal voor de verzekeringsmaatschappijen Oranje Verzekeringen en Schepen Onderlinge Nederland u.a.. De NBKB voert dus zelf geen keuringen uit, die worden door aangesloten experts uitgevoerd onder hun eigen verantwoordelijkheid. Wel moeten de aangesloten experts (dus de klant) € 125 per keuring aan de NBKB betalen. Ik heb contact gehad met Oranje Verzekeringen, Schepen Onderlinge Nederland u.a. en twee grotere expertise bureaus (Verwey & Hoebee, die geen pleziervaartuigen keuren, en Van Pelt & Co, die veel voor Oranje Verzekeringen werkt). Oranje Verzekeringen was niet bereid mij tekst en uitleg te geven omdat ik niet bij hen verzekerd ben en ze zijn ook niet bereid dat voor de Bokkepoot te doen. De anderen waren allemaal open en behulpzaam. De keurende instanties, de IVW en organisaties voor de beroepsvaart, zoals Lloyds en Veritas, treffen elkaar in een technische commissie waarin afstemming plaats vindt, zodat alle keurende instanties met dezelfde ogen naar de regels kijken. Hierbij gaat het natuurlijk voornamelijk over de beroepsvaart. Opvatting De experts baseren zich op de aanwijzingen van de IVW voor klaarblijkelijk gevaar. Bij de keuring van het schip zal gekeken worden naar de praktische haalbaarheid en het risico. De strengheid van de keuring is afhankelijk van het gewenste vaargebied (zie hieronder en het kader). Er wordt gekeurd met in acht name van de stand van zaken aan boord. Sommige zaken zijn simpel zoals het aantal opvarenden en het aantal reddingsvesten. Bij andere zaken, zoals het waterdichte schot, wordt pragmatisch gekeken en in overleg met de eigenaar worden er oplossingen gezocht (opvallend dat dit schot niet specifiek door de IVW wordt genoemd in haar lijstje). De keurmeesters gaven toe dat de praktijk zal leren hoe het gaat en dat het klaarblijkelijk gevaar niet in een lijstje is te vangen dat afgevinkt kan worden. Ook hier de opvatting dat iets wat tot nu toe geen risico was, niet ineens door regels een risico kan worden. De kennis van de experts varieert van ‘net terug van vakantie en ik moet die stapel papier nog doorwerken’ tot (in het bijzonder EFM) enige praktijkervaring. EFM heeft dan ook de meeste schepen waar het om gaat in portefeuille. Wel zullen verzekeringsmaatschappijen het risico voor de dekking inschatten, maar dat hoort onafhankelijk van het CvO te gebeuren. Procedure Voor de cascosterkte en de huiddikte heb je een vlakkeuring nodig voor het CvO. Soms moet je die apart laten doen en apart betalen (Register Holland), soms zit dat standaard in het pakket (EFM bijvoorbeeld). Vul het aanvraagformulier in voor het CvO (krijg je van de keuringsinstantie of te downloaden van de IVW site). De expert voert de keuring uit in aanwezigheid van en in overleg met de eigenaar. De knelpunten worden aangetekend. Moeten er punten worden verholpen, dan krijg je daar een 'redelijke' termijn de tijd voor (als richtlijn 3 maanden). Zijn de knelpunten verholpen, dan komt de expert nog eens kijken. De keuringsinstantie regelt daarna het CvO verder met de Inspectie en je krijgt het certificaat thuis gestuurd van de keuringsinstantie. Volgend jaar gaan mogelijk de keuringsinstanties zelf de CvO’s uitdraaien in plaats van de IVW. Geldigheid De kosten voor de afgifte van het certificaat van onderzoek worden jaarlijks wettelijk vastgelegd (afgifte certificaat in 2009 kost € 98,-). Echter de kosten van de keuring van het schip zijn een ander verhaal. De EFM rekent daarvoor (inclusief vlakkeuring) € 625,- ex btw voor een keuring zonder proefvaart. Voor een proefvaart komt daar € 200,- ex btw bij. Register Holland zegt € 250,- te rekenen ex btw, exclusief reiskosten, exclusief vlakmeting (een vlakmeting jonger dan 6 maanden is vereist). Een prijsstijging is mogelijk naar gelang de ervaring met keuringen. Een voorbeeld van een keuring via een bij de NBKB aangesloten expert geeft: € 125,- voor cascokeuring, € 125,- voor veiligheid (beide afdracht NBKB), een uurtarief van € 110,- (ook voor reisuren van kantoor naar werf); een gemiddelde inspectie duurt 4 uur plus 2 uur papierwerk en dat komt dan totaal op € 910,- ex btw en zonder reisuren. Een certificaat van onderzoek voor een pleziervaartuig is niet 10 jaar geldig maar 7 jaar! Daarna moet het schip elke 7 jaar herkeurd worden. Je verzekering kan voor de vlakkeuring een andere termijn stellen. Bij grote tussentijdse verbouwingen kan het nodig zijn om een herkeuring aan te vragen (bijvoorbeeld bij inkorten van het schip). Vraag in zo'n geval advies aan je keuringsinstantie. Vaargebieden Het CvO kan aangevraagd dan wel afgegeven worden voor verschillende vaargebieden, aangeduid met Zone R (de Rijn), 2, 3 en 4 (zie het kader voor de vaargebieden in Nederland): een volledig Rijncertificaat (dus ook Duitse Rijn, Moezel, Donau, etc.); een Europees Certificaat, zones 3 en 4 (inclusief grote rivieren Rijn, Waal en Lek); een Europees Certificaat, zones 3 en 4 (exclusief grote rivieren ); een Certificaat alleen voor zone 3 en 4 binnen Nederland. Voor zone 2 binnen Nederland (IJsselmeer, Wadden en Zeeuwse Stromen) geldt een aantal aanvullende eisen voor het vrijboord en de inventaris. Voor de zone’s 2 in het buitenland gelden ook aanvullende eisen. EFM Expertise is naar eigen zeggen bezig deze eisen te inventariseren en op hun website te plaatsen. Lengte en vaarbewijs Nog even een aandachtspuntje: de lengte van het schip. In principe valt elk schip met een lengte groter of gelijk aan 15 meter (!) of dat harder dan 20 km/u kan varen of met een waterverplaatsing van meer dan 100 m3 onder de Binnenvaartwet. Die ondergrens geldt voor de vaarbewijzen. Schepen langer dan 20 meter moeten een CvO hebben, schippers van pleziervaartschepen langer dan 25 meter (en kleiner dan 40 meter) moeten het speciale vaarbewijs hebben, het Groot Pleziervaartbewijs. Onder de overgangsregeling kunnen schippers, hun (geregistreerde!) partners en gezinsleden tot 1 juli 2011 dit vaarbewijs aanvragen als ze voor 1 juli 2009 al met een dergelijk schip varen en een klein vaarbewijs hebben. Zie de website van de VAMEX.* In de regeling is ook een voorziening getroffen voor schippers zonder eigen schip, die voor een organisatie varen zoals de scouting. Pas eind van het jaar (we praten hier over 2009) is het mogelijk examen te doen bij de VAMEX. Heb je nú een schip korter dan 25 meter en zou je later een schip langer dan 25 meter willen kopen dan moet je de schoolbanken in. Waarom de grens niet op 20 meter is gesteld is mij een raadsel (en waarom je onder de 15 meter de regels niet hoeft te kennen ook, maar dit terzijde). Conclusie De informatie voor dit artikel is verzameld bij betrokkenen in de derde week van juli van 2009, in de vakantietijd en kort na de officiële ingangsdatum van 1 juli 2009. De websites variëren sterk in kwaliteit. Bij IVW staan alle formele stukken, de andere sites (behalve van de familie Bos) geven weinig informatie en zeker niet over het klaarblijkelijk gevaar en de interpretatie daarvan. Praktijkervaring is er nog niet of nauwelijks bij betrokkenen. Ondanks dat deze nieuwe wetgeving al lang in de maak is, is lang niet elke expert ingevoerd in de regels en de interpretatie daarvan. Wel blijkt een pragmatische houding, de wil om mee te denken met de scheepseigenaar en tot praktische oplossingen te komen. Meestal is men zich er van bewust dat het om pleziervaart gaat op schepen, die hun veiligheid in het gebruik hebben bewezen. Ieder schip dat voldoet aan de 10 punten van de IVW (voor zover van toepassing), krijgt dus een CvO met aantekening van de punten waarop het niet voldoet aan de wet. De kans bestaat dat verzekeringen de wet aangrijpen om extra eisen te stellen om hun risico te beperken. Feit blijft dat er een subjectieve interpretatie mogelijk is van het klaarblijkelijk gevaar. In geval van verschil van mening kan de IVW ingeschakeld worden, maar een speciale beroepsprocedure is er niet. Mogelijk is dan de rechter de enige uitweg op basis van contra-expertise. De keuringen houden wel in dat de onderhoudskosten voor het schip met € 100,- tot € 150,- per jaar omhoog gaan (eerste inspectie en periodieke vervolginspecties) nog afgezien van investeringen om geen klaarblijkelijk gevaar te vormen (maar die zijn zeker nuttig). De kosten kun je zelf in de gaten houden door de keurmeester niet aan de praat te houden en werfbeurt, vlakkeuring en CvO aanvraag te combineren. Misschien moet de LVBHB of de FNOV ervaringen verzamelen om bij problemen in gesprek te gaan met de keurmeesters en/of de IVW.