Air France-vlucht 447

Air France-vlucht 447 Vluchtroute van Air France-vlucht 447. Overzicht Datum 1 juni 2009 Type ramp Neergestort in zee (oorzaak onbekend) Locatie Atlantische Oceaan Doden 228 (154 lichamen zijn geborgen) Vliegtuig(en) Vliegtuigtype Airbus A330-203 Registratienummer F-GZCP Maatschappij Air France Vluchtnummer AF 447 Vertrekpunt Internationale Luchthaven Antônio Carlos Jobim, Rio de Janeiro Eindbestemming Luchthaven Parijs-Charles de Gaulle, Parijs Passagiers 216 Bemanning 12 Overlevenden 0 Lijst van luchtvaartongevallen Portaal    Luchtvaart

Satellietbeelden van 0.00 (GMT), 1 juni 2009.

Air France-vlucht 447 vertrok op 31 mei 2009 vanaf de Braziliaanse luchthaven Galeão - Antônio Carlos Jobim International Airport van Rio de Janeiro naar luchthaven Parijs-Charles de Gaulle in Parijs. Een paar uur later kwamen er automatische foutmeldingen binnen bij Air France en kon er geen contact meer gelegd worden met het vliegtuig.

De vliegramp is met 228 slachtoffers de dodelijkste uit de geschiedenis van Air France. Tijdens een zoekactie die duurde tot eind juni werden er 51 lichamen geborgen. In het voorjaar van 2011 zijn er nog eens 103 lichamen uit het toestel gehaald.

Fatale vlucht

Vlucht AF 447 vertrok zondagavond 31 mei 2009 om 19:03 lokale tijd (22:03 UTC) vanuit Rio de Janeiro. Het toestel, een Airbus A330-203, had de volgende ochtend omstreeks 11:10 lokale tijd (09:10 UTC) moeten arriveren in Parijs.

Het vliegtuig verliet het gebied waar het met de radar kon worden gevolgd op 1 juni om 01:33 UTC. Op de vluchtroute boven de Atlantische Oceaan was het op dat moment zwaar weer, met omvangrijke onweersbuien. De laatste automatische berichtenuitwisseling tussen Air France en het vliegtuig vond plaats rond 02:15 UTC. De onderhoudscomputer van Air France ontving toen het bericht dat verschillende onderdelen foutmeldingen gaven of niet functioneerden. Volgens de Franse minister François Fillon had het toestel geen noodoproep uitgezonden. De Franse onderzoekscommissie maakte op 6 juni bekend dat de automatische piloot uitstond.

Zoekactie

De Braziliaanse luchtmacht startte nog dezelfde dag een zoekactie vanaf de Braziliaanse archipel Fernando de Noronha. Op 2 juni maakte de luchtmacht bekend dat ze op zo'n 1.000 kilometer ten noordoosten van de Braziliaanse kust wrakstukken en vlekken (olie of kerosine of iets dergelijks) op het water hadden gevonden. Men kon nog niet bevestigen of deze wrakstukken daadwerkelijk van vlucht AF 447 afkomstig waren.

Vijf vliegtuigen uit Brazilië, Frankrijk en de Verenigde Staten zetten de zoektocht voort. Ook diverse schepen in de buurt (waaronder twee Nederlandse vrachtschepen) deden mee aan de zoekactie. Zij werden afgelost door de Braziliaanse marine.

In enkele dagen tijd werden in een groot gebied diverse wrakstukken en sporen van olie of brandstof op het wateroppervlakte aangetroffen zonder dat men met zekerheid kon vaststellen of deze van de vermiste Airbus afkomstig waren.

Frankrijk zond het bergingsvaartuig Pourquoi Pas met de diepzeeduikboot Nautille die de zeebodem kan afzoeken; de Atlantische Oceaan heeft in het gebied een diepte tot zo'n vierduizend meter. Vooral het zoeken naar de twee zwarte dozen, de flightdatarecorder en de cockpitvoicerecorder, is van belang omdat daarmee wellicht de oorzaak van de ramp kan worden vastgesteld. Dergelijke recorders kunnen tot 30 dagen na een ongeval nog noodsignalen uitzenden.

Nelson Jobim, de Minister van Defensie van Brazilië, verklaarde op 6 juni dat er twee lichamen van mannen gevonden waren. Ook waren er brokstukken gevonden. Van nabestaanden is DNA afgenomen, om de identificatie te vergemakkelijken.

De Braziliaanse luchtmacht heeft op 7 juni nog eens drie lichamen van inzittenden van het neergestorte toestel getraceerd. Later trof een Frans marineschip nog een zesde slachtoffer aan. Op 8 juni maakte de Braziliaanse luchtmacht bekend dat in totaal 24 slachtoffers waren geborgen. Op foto's gemaakt tijdens de berging van wrakstukken is te zien dat het kielvlak van de Airbus wordt geborgen waarop duidelijk de kleuren van Air France zichtbaar zijn.

Op 9 juni waren de lichamen van 28 slachtoffers geborgen. Zestien werden er naar de eilandengroep Fernando de Noronha gebracht. Later zijn zij naar het vasteland gebracht. In de stad Recife werden gegevens van het gebit en DNA vergeleken om tot identificatie te kunnen komen.

Op 27 juni werd het zoeken naar lichamen gestaakt. Er waren toen 51 lichamen geborgen, waarvan een deel was geïdentificeerd. De kans dat er nog meer lichamen en onderdelen van het vliegtuig zouden worden gevonden werd zeer gering geacht. De zoektocht naar de zwarte dozen die waarschijnlijk op enige duizenden meters diepte liggen werd op 20 augustus eveneens gestaakt.

2010

In maart 2010 vond een nieuwe zoekactie naar de zwarte dozen plaats. Dit onderzoek werd geleid door het Bureau d'Enquêtes et d'Analyses (BEA). Bij dit onderzoek waren verder de US Navy alsook het Duitse Geomar nauw betrokken. Op basis van de eerdere vondsten en nieuwe berekeningen bedroeg het zoekgebied slechts 2000 km².

Op 6 mei 2010 maakte het Franse ministerie van Defensie bekend de zwarte dozen met een foutmarge van vijf kilometer gelokaliseerd te hebben. Of ze daadwerkelijk van de bodem gelicht kunnen worden was nog niet zeker.

2011

Duikteams hebben begin april 2011 met behulp van robot-duikboten 'een groot deel' van het vliegtuig aangetroffen voor de kust van Brazilië. Er is onder andere een deel van de cabine gevonden met daarin de stoffelijke resten van enkele slachtoffers. De brokstukken zijn aangetroffen voor de kust van Recife, in het noordoosten van Brazilië. Ook zouden delen van de motoren en de vleugels zijn ontdekt door een speciale onderwatercamera. Op 1 mei werd de flightdatarecorder boven water gebracht. Enkele dagen later werd ook de cockpitvoicerecorder gevonden.

Mogelijke oorzaken van de ramp en maatregelen

Aanvankelijk werd door een woordvoerder van Air France gemeld dat de ramp is veroorzaakt doordat het toestel in een hevige storm terechtkwam en door de bliksem werd getroffen. Voormalig Airbus-piloot John Wiley verwierp deze speculatie. In een interview met CNN meldde hij dat het onwaarschijnlijk is dat een blikseminslag tot het neerstorten van het vliegtuig heeft geleid, omdat de meeste moderne passagiersvliegtuigen dergelijke blikseminslagen kunnen opvangen.

Een week na de ramp werd verondersteld dat ijsvorming in de pitotbuis geleid zou kunnen hebben tot een onjuiste indicatie van de snelheidsmeters. In de pitotbuis zou -onder omstandigheden met zware regenval- een blokkade kunnen ontstaan van water en/of ijs. Inmiddels is een nieuw type pitotbuis ontwikkeld waar zich dit probleem niet meer voordoet. Onder piloten van Air France ontstond onrust hierover en men wilde niet langer vliegen met toestellen die nog van een oud type pitotbuis voorzien zijn. Er werd met een staking gedreigd, en dit leidde er toe dat Air France bij alle Airbus A330- en A340-toestellen de oude pitotbuizen gaat vervangen. Het Franse persbureau AFP wist de hand te leggen op een memo waaruit blijkt dat de Franse pilotenvakbond al in november 2008 heeft gewaarschuwd voor problemen, vooral bij extreme weersomstandigheden waren er al diverse incidenten gerapporteerd met de meters die onjuiste snelheden aangaven.

Flightdatarecorder

In mei 2011 kwam een eerste voorlopig rapport uit gebaseerd op informatie van de gevonden flightdatarecorder. Hieruit bleek dat het vliegtuig tijdens het ongeval werd bestuurd door de twee co-piloten. Vlak nadat een gebied met zware turbulentie werd binnengevlogen, werd de automatische piloot uitgeschakeld. De snelheidsmeters gaven van tijd tot tijd onjuiste informatie. Ook ging in de cockpit een alarm af voor overtrek, wat wil zeggen dat de luchtstroming langs de vleugels niet meer voor voldoende draagkracht zorgt. Om onduidelijke redenen klom het vliegtuig tijdens het afgaan van dit alarm. Uiteindelijk bereikte het toestel zijn maximale hoogte van 11,6 km. Daarna verloor het vliegtuig snel hoogte. Toen het toestel het wateroppervlak raakte bevond het zich nog steeds in overtrokken toestand. Het is nog onduidelijk waarom het de piloten niet lukte het vliegtuig uit de overtrek te krijgen.

Veiligheidsanalyse door het BEA

Op 29 juli 2011 bracht het BEA een derde interimrapport uit over de veiligheidsproblemen in verband met de crash. Het rapport geeft aan dat de copiloten nooit getraind waren om het vliegtuig te besturen op grote hoogte zonder automatische piloot en zonder betrouwbare snelheidsmeters (de snelheidsmeters gaven verschillende waarden aan, mogelijk veroorzaakt door ijsvorming in de pitotbuizen). Volgens het BEA was dit een elementaire vaardigheid die de crash had kunnen voorkomen. Er wordt aanbevolen verplichte training te geven in het vliegen zonder automatische piloot en het herstellen van de normale vlucht bij een overtrek op grote hoogte.

Achtergrond

Het vliegtuig

Een Airbus A330-200 van Air France

Het vliegtuig was een Airbus A330-203 met het vliegtuigregistratienummer F-GZCP, aangedreven door twee General Electric CF6-80E1-motoren. Het toestel was in april 2005 afgeleverd door Airbus met serienummer 600 en had sindsdien ongeveer 18.800 vlieguren gemaakt in ongeveer 2500 vluchten. Op 16 augustus 2006 had het vliegtuig lichte schade opgelopen bij een botsing op de grond, toen een vleugel de staart van een Airbus A321 raakte. Het toestel had op 16 april 2009 voor het laatst een grootschalig onderhoud gehad.

Bemanning

De Airbus had op de fatale vlucht 12 personeelsleden aan boord. De gezagvoerder was Marc Dubois. Dubois was 58 jaar oud, was in 1988 in dienst getreden bij Air France en had 11.000 vlieguren ervaring, waaronder 1.700 op een A330/A340. Naast de gezagvoerder bestond de cockpitbemanning uit twee co-piloten: David Robert en Pierre-Cedric Bonin; respectievelijk 37 en 32 jaar oud en met de Franse nationaliteit. Verder bestond het cabinepersoneel uit 1 chef-purser van 49 jaar oud, sinds 1985 in dienst bij Air France, 2 pursers van 54 en 46 jaar oud en 6 stewards en stewardessen. Van de stewards en stewardess hadden er vijf de Franse nationaliteit en één de Braziliaanse nationaliteit.

Op 25 juni 2009 werd bekend dat de lichamen van de piloot en een steward zijn geïdentificeerd.

Passagiers

Het toestel had 216 passagiers en 12 bemanningsleden aan boord, inclusief drie piloten. Onder de passagiers bevonden zich 82 vrouwen en 126 mannen. Daarnaast waren er één baby en zeven kinderen aan boord.

Op 1 juni 2009 werd de nationaliteit van alle passagiers vrijgegeven en door Air France op haar website gepubliceerd.

Aan boord was ook Pedro Luís van Orléans-Braganza, een 26-jarige nazaat van Dom Pedro II, de laatste keizer van Brazilië. Ook de 37-jarige Turkse harpiste Fatma Ceren Necipoğlu zat in het toestel.

Op 3 juni 2009 werd in de Notre-Dame van Parijs een herdenkingsdienst voor de slachtoffers gehouden.

Nationaliteit	Passagiers	Bemanning	Totaal
Frankrijk	61	11	72
Brazilië	58	1	59
Duitsland	26	—	26
Italië,  China	9 (per land)	—	18
Zwitserland	6	—	6
Verenigd Koninkrijk	5	—	5
Hongarije	4	—	4
Ierland,  Noorwegen,  Slowakije,  Libanon,  Marokko	3 (per land)	—	15
Polen,  Spanje,  Verenigde Staten,	2 (per land)	—	6
Argentinië,  Oostenrijk,  België,  Canada,  Kroatië,  Denemarken,  Estland,  Gabon,  IJsland,  Nederland  Filipijnen,  Roemenië,  Rusland,  Zuid-Afrika,  Zuid-Korea,  Turkije,  Zweden	1 (per land)	—	17
Totaal	216	12	228

Mediabestanden

Zie de categorie Air France Flight 447 van Wikimedia Commons voor mediabestanden over dit onderwerp.