Zastava 750

Uit Wikipedia, de vrije encyclopedie
Naar navigatie springen Naar zoeken springen
Zastava 750
Andere namen Zastava 600, Zastava 850
Fiat 750Z
Fića, Fićo, Fičo, Fičko, Fikjo
Zastava 750
Zastava 750
Productiejaren 1955-1985
Productieaantal 923.487
Klasse miniklasse
Uitvoeringen
2-deurs
Opvolger Zastava Yugo
Ontwerper Dante Giacosa
Fabriek ZCZ, Kragujevac, Vlag van Joegoslavië (1992-2003) Joegoslavië
CCA, Bogotá, Vlag van Colombia Colombia
Layout
motor achterin, achterwielaandrijving
Motor 4 cilinder in lijn
633, 767, 795, 843 cc
Versnellingsbak 4 versnellingen, handgeschakeld
Afmetingen (L×B×H) 3,21 x 1,38 x 1,40 m
Wielbasis 2000 mm
Massa 585-610 kg
Portaal  Portaalicoon   Auto

De Zastava 750 (Застава 750) is een automodel van de Joegoslavische autofabrikant Zavodi Crvena Zastava. Hij bleef gedurende 30 jaar in productie en was met 923.487 geproduceerde exemplaren een van de bestverkochte modellen van het merk.

Het model is in Servië, Montenegro, Kroatië en Bosnië bekend onder zijn bijnaam Fića (Фића) of Fićo (Фићо), als Fičo of Fičko in Slovenië en als Fikjo (Фиќо) in Macedonië. De bijnaam Fića is afgeleid van de hoofdpersoon uit een stripverhaal gepubliceerd door de krant Borba gedurende de eerste productiejaren van de auto.

Geschiedenis[bewerken]

In het kader van een samenwerkingsovereenkomst met Fiat S.p.A. uit Italië, getekend op 12 augustus 1954, verkreeg Zastava talrijke licenties voor de lokale productie van Fiat-personenauto's en vrachtwagens. De Fiat 600 werd in Italië gebouwd sinds 1955, de Zastava 600 was een ongewijzigde licentiebouw. De productie in Kragujevac begon op 18 oktober 1955. De auto's werden aanvankelijk samengesteld uit CKD-kits, afkomstig uit Italië of Spanje (SEAT), tot het moment dat de onderdelen lokaal werden vervaardigd. De Joegoslavische versie volgde de evolutie van zijn Italiaanse zus.

Zastava 600
Zastava 850

In 1961 werd de 600D voorgesteld met een grotere motor van 767 cc (25 pk). In 1962 veranderde de openingsrichting van de deuren (de zogenaamde zelfmoorddeuren vervallen) en wordt de naam gewijzigd in Zastava 750. De auto is dan nog vrijwel identiek aan de Fiat 600, de ontwikkelingen in de Joegoslavische fabriek lopen lange tijd gelijk aan die van Fiat. Verschillen ontstonden vanaf 1970, toen Fiat de productie van dit model staakte.

In 1970 werd de 750M geïntroduceerd (die rechtstreeks voortvloeide uit de Fiat-versie 600E) met de inbouw van een 795 cc (29 pk) motor met een gesloten koelsysteem en thermostaat.

In 1975 worden kleine wijzigingen aan het interieur doorgevoerd, waaronder schakelaars en het stuurwiel uit de Fiat 126. Naast het basismodel verscheen de 750S, met het motorvermogen verhoogd tot 32 pk en een topsnelheid van ruim 120 km/u.

In 1980 verscheen de Zastava 850 met de 843 cc (42 pk) motor uit de Fiat 850. Die geeft de auto belangrijk meer trekkracht en een topsnelheid van 125 km/u. De productie van de 850 loopt parallel aan de 750-modellen, die afhankelijk van uitvoering en motorisering op dat moment 750, 750 L (luxe), 750 LE, 750 LC, 750 SC en 750 SE heten.

Assemblage in Colombia[bewerken]

De Zastava 750 werd ook geassembleerd in Colombia - naast een variëteit aan Amerikaanse Jeeps en andere Fiat-modellen - door Compañía Colombiana Automotriz in Bogotá. Hij werd in Colombia verkocht als Fiat 750Z, van 1977 tot en met 1979.

Invloed[bewerken]

De 750 is een cruciale auto voor de massamotorisering in Joegoslavië. Behalve voor privégebruik werd hij ingezet door de politie en het leger, als ambulance en lesauto. Hij werd gerespecteerd door zijn westerse afkomst (vooral in de vroege jaren van de productie) en vanwege de relatief goede betrouwbaarheid en het eenvoudige onderhoud. In de jaren zestig was er op de binnenlandse markt een wachtlijst voor deze auto.

Na de presentatie van de Zastava 101 - een grotere, meer comfortabele en moderne auto - en het volbrengen van de taak om het land te motoriseren, neemt de 750 geleidelijk de rol van de tweede auto in het gezin over maar behoudt nog minstens vijftien jaar de reputatie van "heerser" op de Joegoslavische wegen. Hoewel de Joegoslavische variant niet bijzonder goed bekend was buiten Joegoslavië, bepaalde zijn uiterlijk en aanwezigheid een hele periode in de geschiedenis van het land van herkomst.

De auto wordt geleidelijk vervangen door de Yugo die, hoewel ontworpen als zijn opvolger, er op de binnenlandse markt nooit in slaagde om hem volledig te vervangen. In het buitenland is de situatie omgekeerd want de Yugo wordt een groot exportsucces.

Bronnen[bewerken]

  • (de) Dünnebier, Michael; Kittler, Eberhard, Personenkraftwagen sozialistischer Länder, Transpress, Berlin, 1990, 188 p.. ISBN 3-344-00382-8.