Overleg:Nederlandse Spoorwegen

Overlegpagina Nederlandse Spoorwegen

Dichtste net ter wereld

Als ik even een spreedsheet in elkaar zet, is Nederland nr. 68 qua km spoor per inwoner. Niet echt "een van de dichtste netten ter wereld". Bij km spoor per km^2 staan we op plaats 11. Dat is wel het noemen waard. Alfons

Er zijn een paar valkuilen. Zijn het statistieken over NS, of ook de andere treinvervoersmaatschappijen, Arriva, Veolia etc? Gaat het over spoorroutekilometers of echte sporen, waarbij enkel- en dubbelspoorweg een verschil uitmaken. Veel landen hebben op regionaal niveau nog een veel groter een dichter spoornet. Denk aan alle spoorlijnen in en rondom Londen. Maar de UK plaatsen zoals de Higlands waar heel weinig spoorlijnen zijn. En een groot deel van Japan is bergachtig en onbewoonbaar. Dit geeft allemaal een vertekend beeld.Smiley.toerist (overleg) 22 nov 2016 18:59 (CET)

Logo

Is het een idee het logo van de NS ook op de pagina te zetten, bovenaan? - Redmess 25 jun 2007 13:08 (CEST)

Dat is wel een goed idee Tahrim 29 jul 2007 00:36 (CEST)

Er zit naar alle waarschijnlijkheid copyright op dat logo, dus het plaatsen mag sowieso niet. Geograaf 29 jul 2007 00:38 (CEST)

Dat mag niet ivm de richtlijnen en doelstellingen van Wikipedia. het logo van de NS is auteursrechtelijk beschermd, en dat strookt niet met de vrij bewerkbare en vrij verspreidbare natuur van Wikipedia. Zie ook WP:BGM. Niels(F)^? 29 jul 2007 00:40 (CEST)

Copyright hoeft geen beletsel te zijn als de NS instemt met het gebruik van het logo, en ik wed dat ze dat doen. NS zal ook wel een (beeld-) merk zijn maar dat is evenmin een bezwaar. Iets anders is dat Wikipedia geen plaats is voor reclame. Rbakels (overleg) 26 jan 2019 05:11 (CET)

Als ik de NS was, zou ik het logo niet vrijgeven onder de bij ons vereiste licentie CC BY-SA. Het probleem is nog niet eens dat iedereen het logo dan kan gebruiken, maar vooral dat iedereen het ook mag aanpassen. Cartoonisten weten daar wel raad mee! Gekanteld, zodat het als vleeshaak gebruikt kan worden om de NS-directeur aan op te hangen in een hoge boom? Geen probleem. Messcherp geslepen om een groep protesterende conducteurs te onthalzen? Moet kunnen! Na een paar van zulke pr-rampen kan de NS zijn logo wel in de prullenbak gooien — bertux 26 jan 2019 10:07 (CET)

Enkel- of meervoud?

In het artikel wordt de afkorting NS vaak geschreven zonder lidwoord ervoor, maar vaak ook weer niet. Ook gebruikt men wel eens de meervoudsvorm, omdat het de Nederlandse Spoorwegen zijn. Wat is juist? (of mooi?) --77.250.67.114 30 jul 2007 21:51 (CEST) (mvdw)

NS is een naam, dus daarom zou het taalkundig gezien zonder lidwoord moeten worden geschreven. Maar met lidwoord "bekt" uiteraard lekker makkelijk dus daarom is die fout snel gemaakt dnek ik. Nederlandse Spoorwegen moet m.i. met lidwoord, Arnaud 31 jul 2007 01:33 (CEST)

Als dat maar geen vergrijp tegen de logica blijkt, Arnaud... Nederlandse Spoorwegen met een lidwoord, maar de afkorting ervan niet, OMDAT het dan opeens een naam is. Nederlandse Spoorwegen is dus GEEN naam. Maar wat dan wel?

En geldt hetzelfde ook voor VN, VS, VPRO, HAVO, PvdA? Met andere woorden: Is het correct om te schrijven, ik verzin maar wat... "Talrijke landen zijn weliswaar lid van VN, maar centjes betalen is er bij sommige nauwelijks bij. Zo houdt VS al jaren miljarden achter, een zaak waar VPRO onlangs nog een lange documentaire over uitzond. Het blijkt dat zelfs onze hoge ome bij de wereldbank, de van PvdA afkomstige Ad Melkert, die ooit nog op HAVO gezeten heeft, hier niets aan kan veranderen." ?

Nee toch? Thor NL^{AMAZE ME} 31 jul 2007 16:33 (CEST)

Zit iets maar, maar we praten ook niet over "De Thör heeft gezegd dat", of "De Arnaud", of in "De Duitsland". Daarom is het m.i een veelgemaakt fout om te praten over "De Oekraine". Maar goed, v.w.b. meervouden hebben je een punt. Het bekt dusdanig raar om een lidwoord te gebruiken, dat ik denk dat het dus niet moet. Maar goed, wat is het officieel? Groet, Arnaud 31 jul 2007 17:50 (CEST)

NS zelf schrijf in ieder geval nooit "de NS", het is gewoon altijd "NS", in enkelvoud en zonder lidwoord. Dat lijkt me toch duidelijk genoeg? T Houdijk 9 aug 2007 22:51 (CEST)

Klopt, alles op (de) NS-website wordt zonder lidwoord geschreven. TahR78 Gestarte artikelen 9 aug 2007 22:58 (CEST)

Het behoort natuurlijk 'de' Nederlandsche Spoorwegen te zijn, hoewel sinds de millenniumwisseling, voor al dergelijke afgekorte bedrijven als "WN - NZH - GVBA - GEVU - HTM - NACO - GADO" wegens de aard van "merknaam" het lidwoord (veelal) achterwege gelaten wordt. D.A. Borgdorff - e.i. - etc. 86.83.155.44 28 nov 2008 17:55 (CET)

Neutraal? Bronnen?

Onder Vroegere Activiteiten:

"Door de verzelfstandiging zijn veel regionale railinfra-uitbreidingen nooit uitgevoerd. Ook zijn in het Hoofdrailnet vele knelpunten niet opgelost. Dit doordat Kabinet en Kamer teveel concessies deden bij de HSL-Zuid en Betuweroute. Ook de onwil van Verkeer en Waterstaat heeft ervoor gezorgd dat een modern railnet er niet volledig is gekomen. Dit door vooral te focussen op dure prestigeprojecten."

Beweringen zoals deze hebben absoluut een bron nodig.

• Dat "veel regionale railinfra-uitbreidingen nooit uitgevoerd" zijn, komt dat daadwerkelijk "door de verzelfstandiging"? Bron?
• "Ook zijn in het Hoofdrailnet vele knelpunten niet opgelost" - welke knelpunten? Waarom zijn dat knelpunten? Bron?
• "Dit doordat Kabinet en Kamer teveel concessies deden bij de HSL-Zuid en Betuweroute" - welke concessies? Bron?
• "Ook de onwil van Verkeer en Waterstaat heeft ervoor gezorgd" - bron?
• " dat een modern railnet er niet volledig is gekomen" - Wat is een "modern" railnet? Waarom is het Nederlandse spoornet niet "modern"? Zijn er landen die wel een volledig "modern" spoornet hebben? Bron?
• "Dit door vooral te focussen op dure prestigeprojecten" Oh ja? Vierdubbelspoor op de trajecten Adam-Utrecht, Leiden-Den Haag en Utrecht-Houten, de Hanzelijn, Utechtboog, ... zijn allemaal prestigeprojecten? Bron?

Het is een mooi uitgebreid artikel, dat zeker. Maar hier en daar niet helemaal neutraal en/of goed onderbouwd. --Wwwdigi 11 jun 2008 12:08 (CEST)

Dat lijken mij een stukje (en het zit er wel meer in) dat niet is geschreven vanuit een Neutraal standpunt, maar meer een beetje van "NS kon er niks aan doen, het lag aan de overheid". Dat soort dingen kan beter óf goed onderbouwd worden, of maar gewoon geschrapt. T Houdijk 15 jun 2008 01:46 (CEST)

Oorsprong van rechtsrijden?

Op Overleg:Geschiedenis van de Belgische spoorwegen#Oorsprong van linksrijden? heb ik een vraag gesteld naar de reden waarom in België de treinen links rijden. Deze vraag geldt mutatis mutandis uiteraard ook voor Nederland. Ik weet er helaas te weinig van om het zelf te schijven.

Het is helemaal niet zo voor de hand liggend dat in NL de treinen rechts houden. Immers het wegverkeer stelde destijds dermate weinig voor dat het nauwelijks als voorbeeld kon dienen.

-- HHahn (overleg) 19 okt 2010 16:50 (CEST)

Willekeurige keuze. Nederland lijkt het "Duitse" systeem te hebben overgenomen in dat opzicht en België het Engelse/Franse. Nadat ik dit schrijf zie ik dat dat overeenkomt met wat je als schreef op de andere OP. Dat zijn twee afzonderlijke gebruikers die zich hetzelfde herinneren, dus dan zal het wel kloppen. Nu nog een bron ;) Paul B 19 okt 2010 16:57 (CEST)

Hoezo twee afzonderlijke gebruikers? Die op Overleg:Geschiedenis van de Belgische spoorwegen#Oorsprong van linksrijden? was ikzelf. Soms probeer ik wel eens voor twee te tellen, maar meestal dat lukt niet ;-). -- HHahn (overleg) 19 okt 2010 17:12 (CEST)

Ik bedoelde mezelf en jou. Ik meende mij nl. ook zoiets te herinneren (wat ik hierboven al had opgeschreven voordat ik zag dat jij elders dezelfde uitleg gaf). Paul B 19 okt 2010 19:46 (CEST)

Ik vrees dat niemand het zeker meer weet. Wat ik weet is van horen zeggen en altijd 'waarschijnlijk' of 'misschien'. Er staat meer op Links_en_rechts_(richting)#Spoorwegen maar zijn dat allemaal inderdaad de redenen?

Inderdaad reed men aanvankelijk op enkel spoor en bovendien stonden er (vrijwel) geen seinen langs het spoor. De keuze tussen links of rechts werd pas later gemaakt. Voor het wegverkeer was links of rechts in de 19e eeuw waarschijnlijk ook niet zo belangrijk. Handige Harrie 19 okt 2010 22:07 (CEST)

Ik zal toch eens thuis kijken wat ik daar kan vinden in mijn (nogal bescheiden) 'bibliotheek'. Het is jammer dat zelfs Nico Spilt niet echt uitkomst weet te geven, maar wel interessant verder: http://www.nicospilt.com/index_links-rechts.htm Paul B 19 okt 2010 22:25 (CEST)

Van Nico Spilt had ik nog nooit gehoord. Bedankt voor de tip. Alleen weet ik niet in hoeverre hij als betrouwbare bron gezien kan worden.

Wat ik overigens wél weet (en wat wsch. ook breder bekend is), is dat de spoorbreedteverschillen (Rusland, Spanje) een strategische keus waren. In de 19e eeuw werd zware artillerie namelijk per spoor vervoerd. -- HHahn (overleg) 19 okt 2010 22:54 (CEST)

De NRS reed vanaf het begin rechts. Ondanks dat de NRS een Engelse maatschappij is werd blijkbaar i.v.m. de beoogde aansluiting naar Duitsland rechts gereden. Ook van de seinen van de NRS wezen de armen naar rechts.

De HSM reed ook rechts, maar had pas veel later haar eerste dubbelspoor.

Bij de SS stond de machinist in tegenstelling tot de HSM en NRS links op de loc, en ook de seinen stonden links van het spoor. Bij dubbelspoor reed de SS in navolging van de NRS en HSM daarentegen wel rechts, maar de seinen bleven links staan. Pas na 1921 plaatste de SS ook de seinen rechts van het spoor. (bron: 150 jaar seinen voor treinen van H.G. Hesselink) Dh3201 19 okt 2010 23:02 (CEST)

"...De HSM reed ook rechts, maar had pas veel later haar eerste dubbelspoor..."

Dat lijkt me knap werk, rechts rijden op enkelspoor! Hoe deden ze dat? -- HHahn (overleg) 20 okt 2010 00:12 (CEST) (alsnog ondertekend)

Ik bedoelde dat de HSM pas later dan de NRS rechts reed omdat de HSM pas later over dubbelspoor beschikte. Dh3201 20 okt 2010 19:05 (CEST)

Volgens mij wijzen de armen van seinen altijd naar rechts. Eigenlijk is dat raar, als het sein rechts staat, zou de arm naar links moeten wijzen, zodat de arm op een slagboom lijkt. Handige Harrie 20 okt 2010 00:05 (CEST)

Leuk geredeneerd. Maar de vraag is of men in dit verband wel aan een slagboom dacht. Veel logischer lijkt me dat de arm van het spoor afwijst omdat hij dan vooral vanuit een stoomlocomotief beter te zien is, waar de machinist aan de zijkant zit en langs de ketel moet kijken. -- HHahn (overleg) 20 okt 2010 00:10 (CEST)

In Engeland, waar de seinen links staan, wijzen de armen ook naar links. Dus altijd naar rechts gaat niet op. Bij de NRS, die als eerste in Nederland armseinen als zodanig in gebruik nam, stond het sein rechts van het spoor en wees de arm naar rechts. Idem bij de HSM. Bij de SS werden de seinen links van het spoor geplaatst, maar de arm wees naar rechts. Tegen het slecht zichtbaar zijn van de seinen door de stoom een tegentrein plaatste de SS haar seinen bij dubbelspoor een flink stuk hoger. De reden dat bijna overal de seinen van het spoor afwijzen (rechts waar de seinen rechts staan en links waar de seinen links staan) lijkt me precies zo te zijn wat HHahn hierboven noemt. Dh3201 20 okt 2010 19:05 (CEST)

Recente geschiedenis

(n.a.v. de oproep van Smiley.toerist op WP:OG) Op 2 januari zijn door een niet-ingelogde gebruiker enkele redelijk omvangrijke edits gedaan op het terrein van de recente geschiedenis van NS. Die edits zijn rigoureus teruggedraaid, omdat ze niet neutraal geacht werden. Er viel ongetwijfeld wel wat aan te verbeteren, maar het waren interessante bijdragen, die een omstreden periode uit de geschiedenis van de NS voor het voetlicht brachten. De formuleringen in het bestaande artikel zijn inderdaad wat formeler, maar evenmin als de nieuwe bijdragen, voorzien van referenties. Misschien de moeite waard om te kijken of hier in overleg iets moois gemaakt zou kunnen worden? - Groet, Dick Bos (overleg) 8 jan 2011 19:49 (CET)

Neutraliteit en formele toon hebben niets met elkaar te maken. Je kunt formeel zijn en referenties geven en toch niet neutraal bezig zijn, door bijvoorbeeld alleen maar een kant van het verhaal te belichten en eventuele andere verhalen of tegenargumenten weg te laten. Waar precies Smiley.toerist over gevallen is, weet ik niet.--Fogeltje (overleg) 11 jan 2011 16:15 (CET)

Zoals nu geschreven is het goed. Ik schrok van de de toon bij de eerste aanpassingen. Voor wat de bronnen betreft. Zoals het nu is geschreven klopt. Ik heb in de tijd nauwe contacten met NS gehad en kan de feiten bevestigen. Mooi als er ook een bron bij vermeld kan worden. Smiley.toerist (overleg) 11 jan 2011 18:30 (CET)

Ter herinnering: De tekst zoals die in het begin bijstond:

De Minister had het bedrijf harde voorwaarden gesteld en dreigde met ontslag als deze niet werden gehaald. De inmiddels ontstane "Personeelscollectieven" (los-vaste groepen rijdend personeel die zich niet konden vinden in het standpunt van de gevestigde vakbonden die volgens deze collectieven het personeel hadden verraden door in te stemmen met het plan "Bestemming:Klant", beter bekend als "Rondje om de kerk" waar het rijdend personeel lijnsgebonden zou worden ingezet, teneinde de logistieke wirwar te vereenvoudigen met als bijkomend voordeel dat voor aanbestede lijnen het personeel zonder verdere logistieke gevolgen kon worden overgedaan aan de nieuwe Concessiehouder, dit was het heetste hangijzer en de vakbonden hadden er mee ingestemd) grepen deze eisen aan om de Directie weg te krijgen, waarbij actieve obstructie niet werd geschuwd. Hoewel de collectieven door het hele land te vinden waren, waren vooral de Amsterdamse en Zutphense groepen leidend in de nu in alle hevigheid losgebarste machttstrijd. Jan Timmer, voorzitter van de Raad van Commissarissen (RvC) en afkomstig van Philips alwaar hij een reputatie had opgebouwd om de vakbonden zo veel mogelijk buiten spel te zetten en effectief de arbeidsverhoudingen een eeuw terug te zetten, had inmiddels in de media verkondigd dat "hij de macht van de vakbonden bij NS zou breken". De door de Minister gestelde eisen voor 2001 werden niet gehaald en dus wenste de bewindsvrouwe het vertrek van de Directie. Echter, de RvC was hier niet toe genegen, waardoor de Minister zich genoodzaakt zag ook nog eens de voltallige RvC te vervangen om zo de NS Directie naar huis te kunnen sturen. Dit alles had plaats begin 2002. Smiley.toerist (overleg) 11 jan 2011 18:34 (CET)

NS Internationaal/Hispeed

In dit artikel staat: "NS Hispeed (voorheen: NS Internationaal)."

Als ik echter het NS Hispeed artikel lees, staat dat NS Hispeed een merknaam is waaronder het bedrijfsonderdeel NS Internationaal opereert. In dit geval is de zin uit dit artikel fout. Welke versie klopt nu? Is de naam van het bedrijfsonderdeel NS Internationaal en voert men diensten uit onder de merknaam NS Hispeed (vergelijkbaar met busvervoerder Novio die onder de merknaam Breng rijdt en daardoor vaak foutief als vervoerder Breng gezien wordt) of is de naam van het bedrijfsonderdeel ook veranderd in NS Hispeed? Ongeacht wat het zal zijn, of dit artikel of het NS Hispeed artikel heeft een kleine aanpassing nodig.--Fogeltje (overleg) 11 jan 2011 16:13 (CET)

Volgens de site van NS Hispeed is NS Hispeed een onderdeel van NS Internationaal B.V. Ik zal het in het artikel aanpassen. PimTH (overleg) 2 mrt 2014 20:24 (CET)

NS Hispeed wordt volledig geïntegreerd in het NS concern. Ze hebben er zo een puinhoop van gemaakt dat de hoofddirectie rechtstreeks ingrijpt.Smiley.toerist (overleg) 3 mrt 2014 01:19 (CET)

Drukste spoorwegnet van Europa

In dit artikel staat: "De NS maakt gebruik van het Nederlandse spoorwegnet, dat door ProRail wordt beheerd. Het Nederlandse spoorwegnet is het op twee na drukste spoorwegnet ter wereld[bron?], en het drukste in Europa[1][2]" Dit is onnauwkeurig. Bronverwijzing 1 is gedateerd, bronverwijzing 2 verwijst naar een onderzoek over de spoorwegen van de Europese Unie. Het Nederlandse spoorwegnet is wel het drukste spoorwegnet van de Europese Unie, maar niet het drukste spoorwegnet van Europa. Het spoorwegnet van de SBB is het drukste spoorwegnet ter wereld en daarmee ook het drukste spoorwegnet van Europa. Bronverwijzing: jaarverslagen SBB over 2009, 2010. [[Laan5555 (overleg)]] Laan5555 (overleg) 25 aug 2011 19:29 (CEST)

Helaas (en dat geldt zowel voor de bewering die er nu staat als voor wat u beweert) is niet zonder meer duidelijk hoe 'drukte' op een spoorwegnet wordt gekwantificeerd. Zolang dat niet duidelijk is, zou de bewering in haar geheel moeten verdwijnen. Paul B (overleg) 25 aug 2011 19:55 (CEST)

Spoorwegmaterieel NS

Het is handig om een overzicht van spoorwegmaterieel in gebruik bij NS in dit artikel op te nemen. met vriendelijke groet. -- Jan Oosterhuis 7 mei 2012 18:40 (CEST)Spoorjan

Hulp bij vertraging laat op de avond

Ik vind dat wij hier wel flink van het onderwerp afdwalen. Wikipedia is geen reizigershandvest waar al zijn rechten vermeld zijn. Overigens is dit zeer theoretisch: In de late avond kan je meestal geen verantwoordelijke NS-personeel te pakken krijgen. Als het al een station met loketten is, zijn die allang dicht en treinpersoneel gaan gelijk naar huis bij einde dienst. Die hebben helemaal geen zin om uren later thuis te komen in de nacht. Het personeel ter plaatse moet toestemming van hogerop krijgen om een taxi in te zetten. En denk je echt dat de directie om middernacht bereikbaar is?Smiley.toerist (overleg) 30 jan 2013 10:53 (CET)

Dit soort faciliteiten worden inderdaad wel verleend in de praktijk. Je moet dan in de trein de conducteur benaderen.-Patrick (overleg) 30 jan 2013 11:06 (CET)

Ik zie overigens dat ten aanzien van aansluitend openbaar vervoer de regeling alleen geldt als er volgens dienstregeling na aankomst van de laatste trein nog een bus (of iets anders) vertrekt (als je de laatste bus mist door vertraging van de trein terwijl het niet de laatste trein is geldt het niet). Misschien komt dat niet zo vaak voor.-Patrick (overleg) 30 jan 2013 11:58 (CET)

Persbericht

Timo Huges nieuwe president-directeur van NS

Bert Meerstadt draagt stokje over na 12 jaar directie NS

Op voordracht van de raad van commissarissen heeft de Minister van Financiën Drs T.H. Huges (48) benoemd tot president-directeur per 1 oktober 2013. Hij volgt Ir A. Meerstadt MBA (51) op die sinds 1 oktober 2001 lid van de directie is en sinds 1 januari 2009 president-directeur.

Timo Huges is op dit moment directievoorzitter van Koninklijke Bloemenveiling FloraHolland en van 2006 tot 2008 was hij algemeen directeur van Coöperatie Bloemenveiling Aalsmeer. Hij startte zijn loopbaan na zijn studie Bedrijfskunde in Groningen bij Koninklijke Frans Maas Groep waar hij tussen 1992 en 2006 diverse functies bekleedde, laatstelijk als lid van de groepsraad.

Na een twaalfjarig NS leiderschap heeft Bert Meerstadt tijdig aan de Raad van Commissarissen aangegeven toe te zijn aan een nieuwe stap en zijn werkzaamheden als president-directeur over te willen gaan dragen. Voor de raad was dat de aanleiding om op zoek te gaan naar een geschikte opvolger.

Carel van den Driest, president-commissaris: “Wij betreuren maar respecteren het besluit van Bert Meerstadt. Wij zullen afscheid moeten nemen van een buitengewoon kundig en succesvol leider. Tijdens Meerstadts bestuursperiode stegen niet alleen de klanttevredenheid en de punctualiteit aanzienlijk, ook de omzet en het bedrijfsresultaat stegen fors. In voor NS moeilijke tijden was Meerstadt voor de gehele NS-organisatie een rots in de branding. Gelukkig hebben wij in Timo Huges een uitstekende en ervaren opvolger gevonden en we zien er naar uit om NS onder zijn leiding voor reizigers nog verder te verbeteren”.

Bert Meerstadt: “Met voldoening en plezier kijk ik terug op een intensieve periode waarin ons mooie bedrijf sterk is uitgebreid - zowel in het vervoer als op de stations - en vaak met veel publieke belangstelling is gevolgd. Ik ben dankbaar om samen met meer dan 30.000 NS-collega’s voor onze reizigers veel verbeteringen en vernieuwingen te hebben mogen realiseren. Het contact met NS’ers in alle geledingen en de goede samenwerking in directie en groepsraad waren een voorrecht. Het vinden van een goede vervoersoplossing tussen Nederland en België over de hogesnelheidslijn, zoals afgesproken met de staatssecretaris, zie ik als een belangrijke opdracht die ik af wil ronden. Daarna is het tijd het stokje over te dragen aan Timo ”.

Timo Huges:"Met veel energie en gedrevenheid ga ik graag deel uitmaken van dit prachtige Nederlandse bedrijf. Een dienstverlenend bedrijf dat een belangrijk onderdeel is van onze samenleving. Ik verheug me erop met alle NS-collega's er voor te zorgen dat de reizigers iedere dag tevreden zijn". Smiley.toerist (overleg) 3 jun 2013 16:13 (CEST)

Bronnen:

Bronnen, noten en/of referenties

Antitram houding NS

Bij het hoofdstuk "Streekvervoerdochters" kom ik de bekende stelling, onder tramhobbyisten, tegen dat NS streektrambedrijven bewust heeft kapot gemaakt. Daar zou ik toch graag een bron/onderbouwing voor zien. En liefst niet een boek geschreven door een tramliefhebber. Behalve voor sommige NZH-lijnen vormden de meeste streektram geen concurrentie voor het spoorvervoer, maar waren aanvullend hierop. De tramlijn Amsterdam - Haarlem - Zandvoort was wel grotendeels parallel aan het spoor, maar bediende wel een andere marktdeel. Traag maar goedkoop. Haarlem - Leiden was wel zeer traag t.o.v. het spoor. Het is wel zo dat Amsterdam - Haarlem - Zandvoort en Leiden - Den Haag toch een van de laatste tramstreeklijnen in Nederland waren. De tijdgeest was ook antitram en de tram werd als achterhaald beschouwd. Vele gemeentebesturen waren ook antitram en voor verbreding van de wegen ten behoeve van het groeiend autoverkeer. Ik vraag mij toch echt af of de trambedrijven later opgedoekt of gehandhaafd waren gebleven als NS niet de hoofdaandeelhouder was.Smiley.toerist (overleg) 11 mrt 2014 00:58 (CET)

Ik heb vrij veel bijgedragen aan dit hoofdstuk, maar de opmerkingen over doelbewust NS-beleid stonden er al. Ik heb ze wel laten staan, maar de werkelijkheid is genuanceerder. Zoals elk moederbedrijf keek ook de NS scherp toe op de winstgevendheid van de dochterondernemingen. En het was een feit dat er na de oorlog heel veel geïnvesteerd zou moeten worden in modernisering van infrastructuur en materieel. Lijnen als Haarlem-Leiden en Amersfoort-Zeist-Rhenen (sowieso al niet druk) waren niet te handhaven zonder grootscheepse moderniseringen, inclusief verlegging van de baan. Op Amsterdam-Zandvoort en in Waterland reed nog heel wat materieel uit 1904. A-Z was trouwens de enige tramlijn die, ook door de NS, handhaving waardig werd gekeurd omdat verwacht kon worden dat de investering zou renderen. Daar was het de gemeente Amsterdam die roet in het eten gooide op verkeerstechnische gronden. Voor de drukke lijn Utrecht-Zeist heeft de NBM-directie wel degelijk moderniseringsplannen gemaakt, maar moeder NS stak er een stokje voor. Complottheorieën hoeven we hierop niet los te laten. Het zou wel heel kortzichtig van de NS zijn geweest als het surplus aan Crossleybussen met een geschatte levensduur van 12 jaar het echte argument zou zijn om traminfrastrustuur de nek om te draaien. De kreet "moderne mensen zijn busmensen" deed de ronde in de hele samenleving (en in heel Europa, zie de NMVB). Van de flexibiliteit van de bus werd meer verwacht dan van de tram op een eigen baan (die hij trouwens vaak ook niet had). Sommige gemeenten protesteerden wel, na druk van bewoners, maar veel andere waren maar wat blij met het opruimen van de tramrails. Dat het autoverkeer exponentieel zou toenemen, zodat sommige lijnen achteraf gezien een nuttige rol hadden kunnen vervullen, kon zelfs Den Hollander eind jaren veertig, toen hij zijn visies ontvouwde, niet voorzien. Kortom: een iets genuanceerder verhaal op Wikipedia, niet alleen door nostalgie ingegeven, zou welkom zijn. Hartenhof (overleg) 11 mrt 2014 08:00 (CET)

P.S. Dat de NS streefde naar volledige beheersing van het streekvervoer, is overigens wel waar. Na de tactische fouten die leidden tot het fiasco met de ATO pakte men het na de oorlog slimmer aan door het opkopen van de aandelen van particuliere busbedrijven. Hartenhof (overleg) 11 mrt 2014 08:04 (CET)

Ik ben voorstander van die hele paragraaf te verwijderen en te vervangen door het volgende:

De NS heeft haar belangen en invloed in het streekvervoer opgebouwd om haar belangen veilig te stellen. Het streekvervoer was/is een belangrijke aanvulling op het spoornet. Hierdoor was haast elke locatie in Nederland bereikbaar. De NS en haar voorgangers hebben ook onder eigen beheer tramlijnen geëxploiteerd, zoals de lijnen van Alkmaar naar Edmond en Bergen aan Zee. De bouw en exploitatiekosten van een tramlijn zijn aanzienlijk goedkoper. Goederenwagens van het hoofdspoor konden vaak doorrijden op de tramlijnen.Smiley.toerist (overleg) 11 mrt 2014 18:01 (CET)

Onlangs nog: er was een probleem op de spoorlijn Rotterdam_Den Haag. Reizigers konden omrijden van Gouda. Dat de tram via Pijnacker veel sneller was, werd er niet bij verteld. Handige Harrie (overleg) 11 mrt 2014 18:28 (CET)

NS heeft ook aan de Interliner (bussen) deelgenomen

Onder het kopje 1.10.3 "21e eeuw" staat dat NS, "na enkele tientallen jaren afzijdigheid", weer deelneemt in het bus- en tramvervoer. Dat ik geloof ik niet helemaal correct. Voor zover ik weet heeft NS tussen 1995 en ca 2002 deelgenomen aan de Interliner, wat in het artikel vermeld zou kunnen worden. – De voorgaande bijdrage werd geplaatst door WikiTraube (overleg · bijdragen)

De NS exploiteerde geen Interliner en had geen aandelen in bedrijven die dat wel deden. Daar gaat het hier om. Hartenhof (overleg) 21 apr 2015 14:35 (CEST)

Klopt. De spoorwegen hadden echter wel bepaalde tariefafspraken zodat sommige lijnen wel een aanvullend deel van het spoornet waren en ook getoond werden in de spoorkaarten. Wat precies de afspraken waren en tot hoe lang die gebruikt werden weet ik niet meer.Smiley.toerist (overleg) 21 apr 2015 19:45 (CEST)

Overige activiteiten

In het gedeelte van het artikel onder het kopje Overige activiteiten staan twee, laat ik het maar dochtermaatschappijen noemen, beschreven:

• NS Financial Services Company is een Ierse lease-maatschappij die begin 1999 is opgericht voor het vermogensbeheer van het rollend materieel van NS. Dit bedrijf is eigenaar van het grootste deel van het Nederlandse reizigersmaterieel. Het bedrijf verhuurt het materieel aan NS, NS International, Arriva, Connexxion, Railion, Syntus en Veolia Transport Limburg.
• NS Lease is een Nederlandse lease-maatschappij die in juni 2013 is opgericht voor het vermogensbeheer van het rollend materieel van NS. Dit bedrijf is eigenaar van het grootste deel van het Nederlandse reizigersmaterieel.

Ze kunnen niet allebei het grootste deel van het Nederlandse reizigersmaterieel in bezit hebben. Wat is hier misgegaan? Groet, Magere Hein (overleg) 12 jan 2017 12:58 (CET)

Wat is misgegaan, is dat de Nederlandse overheid er niet blij mee was dat een bedrijf waarvan ze de aandelen heeft een Ierse leasemaatschappij had opgericht om de belastingdienst van diezelfde overheid te slim af te zijn. De constructie is nu verboden, vandaar de oprichting van de Nederlandse leasemaatschappij. Pas de tekst gerust aan. Hartenhof (overleg) 12 jan 2017 13:06 (CET)

Nu je het zegt herinner ik me die kwestie. Dank. Ik heb de tekst herschreven en uitgebreid en een link naar de brief van minister Dijsselbloem aan de Kamer toegevoegd. Geeft dit de kwestie voldoende weer? Magere Hein (overleg) 12 jan 2017 13:43 (CET)

Ja prima, dank je wel. Hartenhof (overleg) 12 jan 2017 15:17 (CET)

6.5 procent van de bevolking

Wat bedoeld wordt met de zin "Ongeveer 6,5 procent van de gehele bevolking reist iedere dag per trein." is niet duidelijk: impliceert de zin dat er elke dag 1.106.300 mensen met de trein reizen, of dat voor 1.106.300 mensen geldt dat ze iedere dag met de trein reizen?

Niekvdpas (overleg) 27 aug 2018 12:13 (CEST)

NPOV

Het (erg lange) artikel leest als een "advertorial" voor de NS. Het bedrijf doet er alles aan om zich te profileren als de Nationale Spoorwegmaatschappij, maar opereert intussen als een keihard commercieel bedrijf, dat niet vies is van monopolistische praktijken. De concessie voor het hoofdrailnet werd bemachtigd door politici te intimideren met de ervaringen in het VK, en met de suggestie dat geen bedrijf groot genoeg zou zijn om de NS te vervangen. Maar dat is waar noch relevant. Arriva bij voorbeeld is een dochter van DB, een bedrijf vele malen groter dan de NS. Dat de NS het beheer van stations als kernactiviteit ziet getuigt ronduit van minachting voor eerlijke concurrentie, al heeft de NS onlangs gelukkig het beleid verlaten om alle winkels en horeca op stations te exploiteren. Het kan ook radicaal anders: in Spanje beheert "ADIF" niet alleen de railinfrastructuur maar ook de stations. Gelukkig is het NS logo verdwenen van stations in Groningen waar geen NS treinen meer komen, al is te vrezen dat dit slechts een cosmetische verandering is. Structureel horen stations niet beheerd te worden door vervoersmaatschappijen, zoals Schiphol (gelukkig) ook niet van de KLM is. Intussen is het voorzieningenniveau op de grotere Nederlandse stations veel slechter dan op vergelijkbare Duitse stations. Tientallen jaren monopoliebeleid eisen hun tol. Zo is op Nederlandse stations geen normale bakker te bekennen - op de grotere Duitse stations meerdere. Door de ontvlechting van het infrabeheer in ProRail heeft de NS z'n "natuurlijk monopolie" verloren. Dat ziet de NS terecht als bedreiging, en daarom wordt ProRail zwart gemaakt waar mogelijk. Echte privatisering wordt pas gerealiseerd als op één traject meerdere maatschappijen rijden. Dat kan heel goed: richting Hengelo kun je mee met de Duitse trein richting Berlijn. Helaas met hetzelfde onhebbelijke NS personeel, maar wel met een prettige "BordBistro". In regionale Duitse treinen vind je automaten. In Duitsland merk je dat de spoorwegen de heilzame invloed ondergaan van "De tucht van de markt": lange-afstandstreinen moeten daar concurreren met het vliegtuig. Bovendien heb je daar FlixBus en Flixtrain. Als de overheid bepaalde diensten als noodzakelijke voorziening beschouwt moet zij die gewoon kopen bij een (commerciële) aanbieder. Toen DB aan een beursgang begon te denken ging het bedrijf overmatig bezuinigen, om de waarde te verhogen. Dat leidde er o.a. toe dat de (toch nog vrij nieuwe) treinstellen van de Berlijnse S-Bahn door de autoriteiten buiten bedrijf werden gesteld omdat hun remmen niet veilig meer waren door achterstallig onderhoud. Wie economisch denkt begrijpt dat zulk wangedrag niet voorkomen moet worden door markterking uit te bannen maar juist door die te versterken: een bedrijf dat onverantwoord bezuinigt moet weten dat het zijn bestaansrecht kan verliezen. Kortom het artikel moet worden herschreven vanuit het besef dat de NS niet de "nationale spoorwegmaatschappij" is, doch slechts een commerciële aanbieder van personenvervoersdiensten. Rbakels (overleg) 26 jan 2019 05:06 (CET)

ICE 3M

Ik lees "De NS heeft vanaf haar aankoop altijd 4 ICE 3M treinstellen gehad, niet 3. Eén treinstel 4654, is verongelukt bij Zevenaar en daardoor ook weer terugverkocht aan Duitsland. Dus nu heeft de NS er nog 3. Staat ook gewoon op de NS-site". Maar als dit op de site van de NS staat, waarom is dan deze informatie niet als bron erbij gedaan zodat het duidelijk is wat betreft het aantal? Antoine.01_overleg(Antoine) 15 sep 2019 16:04 (CEST)

Ik heb de indruk dat die bewerkingssamenvatting wat gemakkelijk opgeschreven is. Googelend op botsing ice ns Zevenaar vind ik geen gezaghebbende site die zowel de botsing als de verkoop en dat nummer 4654 vermeldt, laat staan de NS zelf. Dat verandert niet als ik het heel anders probeer, bijvoorbeeld met 146 ontsporing 4654. (146 is het aantal reizigers tijdens de botsing). Het Multidisciplinair Evaluatierapport Treinbotsing Zevenaar 11 januari 2011 vermeldt het nummer niet. Dat het betreffende treinstel tegenwoordig voor de DB rijdt, is wel duidelijk, maar ik ben benieuwd naar serieuze bronnen die een verband met Zevenaar leggen. Verongelukt is trouwens ook nogal straf uitgedrukt. Nauwkeuriger is: bij een zijdelings contact uit de rails gedrukt, met wat blikschade aan de neus en lange, ondiepe krassen over de zijkant. Ik krijg de indruk dat Jhr. J.P.R. Berbée sites van spoorenthousiasten te makkelijk als betrouwbare informatiebronnen ziet — bertux 15 sep 2019 20:02 (CEST)

"Semi-overheidsbedrijf"?

Sinds de privatisering is de NS een volledig commercieel bedrijf. De aandelen zijn weliswaar (nog) steeds allemaal in handen van de overheid, maar dat kan ook een keer veranderen. Een wettelijke basis heeft dat niet. De NS gebruikt het Nederlandse spoorwegnet op basis van een concessie, d.w.z. een vergunning. De NS zou daar ook een keer vanaf kunnen zien.

Als commercieel bedrijf heeft de NS er belang bij te suggereren DE Nederlandse woordvoerder te zijn. Maar dat geldt hoogstens nog voor personenvervoer.

Wikipedia moet een NPOV presenteren en dat is dat de NS vooralsnog wel concessiehouder is voor het hoofdrailnet, maar verder geen bijzondere status heeft. Rbakels (overleg) 30 jan 2020 10:14 (CET)

Men moet verder kijken dan alleen het aandeelhouderschap. Het is een bedrijfstak die zwaar gereglementeerd is. NS heeft maar een beperkte commerciële vrijheid om zijn tarieven en dienstregeling te bepalen. Beleidsaanpassingen hebben advies van de LOCOV nodig. Daarnaast heeft NS nog steeds een hoofdrol in bepaalde coördinerende en overleggen met veel overheid partners (toekomstvisies en afstemmingen). Andere concessiehouders zijn veel meer alleen uitvoerend en hebben alleen alleen overleg met opdrachtgevers. Door deze taken heeft NS veel meer 'overhead' kosten concessiehouder die enkel met het rijden van treinen bezig houden. Pas als de exploitatie van het hoofdrailnet opgesplitst wordt krijg je echt een andere situatie, zeker als een gemeenschappelijk tariefhuis (landelijk treintarief) gebruikt wordt. Nu liften de andere concessiehouders nog mee op de NS tariefhuis. NS-kortingsproducten zijn vaak geldig bij de andere treinvervoerder etc. Zie ook bijvoorbeeld ook de langeafstandskorting regeling.Smiley.toerist (overleg) 31 jan 2020 12:33 (CET)

Directeuren, President-directeuren

Dirk Jan Wansink, directeur van de NS

Hierbij wat gegevens: Dirk Jan Wansink werd op 5 april 1898 in Deventer geboren als zoon van de onderwijzer Marius Wansink en Bouwina Douwes. Hij trouwde in 1924 met Alagonda Geertruida Adriani. In 1938 werd hij benoemd tot directiesecretaris van de NS, daarvoor was hij secretaris van de Economische Raad. In 1946 werd hij benoemd tot lid van de directie van de NS. Allereerst was er sprake van een driehoofdige directie en vanaf 1950 vormde hij samen met Den Hollander de directie. Vanaf 1954 was er weer sprake van een driehoofdige directie. die vanaf 1958 werd uitgebreid met een vierde directielid, echter voor een korte periode omdat Den Hollander met pensioen ging. In november 1963 ging hij met pensioen als directeur van de NS. Hij overleed op 20 februari 1977 op 78-jarige leeftijd in Barchem. Ik moest even lachen om het tijdstip waarop deze foto File:HUA-163970-Portret van drs. D. J. Wansink, directeur van de N.S.jpg gemaakt is, t.w. tussen 30 oktober 1951 en 30 oktober 1951. Met dank aan Gouwenaar Lotje (overleg) 11 jan 2021 07:35 (CET)

Die dubbele datum is het resultaat van botwerk bij het opladen vanuit het Utrecht archief. Zo zijn er nog veel andere oneffenheden die handmatig verbeterd moeten worden. Ik heb nu ook inhoud categorieën toegevoegd. Ook een doodzonde als die er niet zijn op de Commons.Smiley.toerist (overleg) 11 jan 2021 11:20 (CET)