Norton Manx-serie

30M Manx 500 cc uit 1952

Motor van een 40M Manx 350 cc uit 1956: de koelribben liepen nu om de koningsas heen

Norton Manx motor in een Cooper

De Norton Manx is een racemotorfiets van het merk Norton die succesvol was in de jaren veertig en in de jaren vijftig in de 350- en de 500cc-klasse.

Voorgeschiedenis

De basis voor de Norton Manx was eigenlijk al in 1927 gelegd, toen Walter Moore de Norton CS1 en Norton CJ1 ontwikkelde. Dat waren racemotoren die al voorzien waren van bovenliggende nokkenassen die door een koningsas werden aangedreven. Na het vertrek van Moore ontwikkelde Arthur Carroll onder leiding van Joe Craig uit de CS1 de Norton International. In de jaren 1937 en 1938 verbeterde Craig de ontwerpen, die in die tijd de officiële namen 40M (350cc) en 30M (500 cc) kregen. Er werden twee versies gemaakt die allebei een heel andere motor hadden: De fabrieksracer kreeg dubbele bovenliggende nokkenasen en de productieracer slechts een enkele bovenliggende nokkenas. Ook de verhouding tussen de boring en de slag was anders. De productieracer werd verkocht aan geselecteerde coureurs, die de machine in de fabriek aan Bracebridge Street in Birmingham moesten kopen. In 1939 verliet Craig het bedrijf, omdat hij vond dat men een viercilinder zou moeten bouwen om de dreiging van de Duitse en Italiaanse machines met meercilinders en compressoren het hoofd te bieden, wat Norton weigerde. De Tweede Wereldoorlog onderbrak de ontwikkeling van nieuwe motoren. Na de oorlog kwamen de machines weer terug, ditmaal met de officiële aanduidingen 30M en 40M.

Norton 30M en 40M Manx racers

De naam "Manx" werd pas na de oorlog gebruikt, toen de machine in 1946 werd ingeschreven voor de Manx Grand Prix. De beide modellen hadden allebei een telescoopvork gekregen in plaats van de oude girdervork. De verlaagde compressieverhouding in verband met de slechte benzine van na de oorlog resulteerde in gemiddelde snelheden bij de Senior TT die bijna 10 km/h langzamer waren dan die van 1938. In 1948 werd een duplexrem in het voorwiel gemonteerd. In de volgende jaren werd de Norton Manx als fabrieksracer ingezet, maar ook als productieracer. Vooral het 500cc-model was een enorm succes, zowel in het wereldkampioenschap wegrace als onder privérijders. Zij zorgden voor enorm lange deelnemerslijsten bij de Manx Grand Prix, de North West 200, de Senior TT, de Southern 100 en de Ulster Grand Prix. In 1950 waren de eerste drie plaatsen zowel in de Senior TT als de Junior TT voor Nortons. Geoff Duke werd in 1951 wereldkampioen in de 350- en de 500 cc klasse en in 1952 in de 350 cc. Van de 27 seizoenen tussen 1946 en 1972 werd de Junior (350 cc) race van de Manx Grand Prix 13 keer gewonnen en de Senior (500 cc) race 17 keer. De 350 was over het algemeen minder succesvol dan de 500. Dat kwam omdat in de 350cc-klasse de machines van Velocette en de AJS Boy Racer te sterk waren. De 500 werd echter de meest succesvolle productieracer. Vooral in de Britse "amateurwedstrijden", zoals de Manx Grand Prix, de North West 200, de Southern 100 en de Clubmans Senior TT regen de successen zich aaneen. In 1962 werd de productie van de Norton Manx beëindigd. In 1963 werden nog 42 machines uit restvoorraden gebouwd en verkocht. Toch bleef de machine populair bij privérijders. In 1969 won de Norton Manx voor het laatst een Grand Prix: Godfrey Nash in de Grand Prix van Joegoslavië. Zelfs in de jaren zeventig was het helemaal niet vreemd om meerdere Norton Manx' in races te zien, vooral in nationale en regionale wedstrijden. De onderdelenvoorraad was door het grote aantal verkochte machines ruim en zelfs toen er al productieracers uit Japan kwamen gaven veel rijders de voorkeur aan een Norton Manx vanwege de stuurkwaliteiten. Een aantal constructeurs begon replica's van de Norton Manx te bouwen, soms naar het originele voorbeeld, maar soms werd de motor nog verbeterd. De machine waarmee Mike Hailwood in 1961 de Senior TT won was door Reg Dearden op 57 pk gebracht, terwijl de machine standaard slechts 50,5 pk leverde. In die tijd bouwden ook Francis Beart en Steve Lancefield snelle Nortons. In de jaren zeventig bouwde Ray Petty de Norton Manx voor privérijders. Toen hij overleed werden de rechten verkocht aan Summerfield Engineering, die de blokken later aan Bernie Allen leverde. John Tickle bouwde in de jaren zeventig eveneens de Norton Manx, zowel in de 350- als de 500cc-versie. Hij gebruikte originele en nieuwe onderdelen en veranderde ook de styling van de motorfiets. Hij was er niet op uit de Manx te behouden, maar juist de machine zo snel mogelijk te maken voor rijders in nationale wedstrijden. In 1983 werden onder de naam Brooklands replica's van de Manx 500 gemaakt, maar ze hadden inbouwmotoren van Rotax en Weslake. Bernie Allen bouwde vanaf 1990 nieuwe motoren met motorblokken van Summerfield Engineering uit Derbyshire en frames van Goodman Engineering. Neville Evans maakte begin jaren negentig replica's van de 500 Norton Manx onder de naam Manxman. Evans verbeterde de machines ook.

Motor

Aanvankelijk werden zowel voor de 350- als de 500cc-versie langeslagmotoren gebruikt. De 350 cc M40 had een boring/slagverhouding van 71 x 88mm en de 500 cc M30 een van 79 x 100 mm, hoewel de fabrieksracer al bijna vierkant was: 85,93 x 86 mm. Daardoor was de slag verhoudingsgewijs nog vrij lang, maar dat zorgde juist voor een groot koppel. In de eerste jaren na de Tweede Wereldoorlog moest op last van de FICM benzine met een octaangetal van 75 worden gebruikt. De reden was dat er dan tenminste nog geracet kon worden ondanks de benzineschaarste. Dat betekende echter een flinke stap terug op technisch gebied. Joe Craig zag zich gedwongen de compressieverhouding te verlagen naar 7:1, zelfs voor die tijd een zeer lage waarde. De Nortons moesten het op de circuits vooral van het koppel hebben: ze kwamen vermogen tekort, zeker in relatie tot het vrij hoge gewicht, maar dankzij het motorkoppel konden ze zonder al te veel schakelen goed wegrijden uit bochten. Toch kreeg de fabrieksracer rond 1950 een korte slag motor (90 x 78,4mm) en in 1954 kregen beide versies hun uiteindelijke verhoudingen: 76 x 76,85mm voor de 350 en 86 x 85,8mm voor de 500. De opbouw van de motor was tamelijk eenvoudig: een luchtgekoelde staande eencilinder met één of twee bovenliggende nokkenassen die door een koningsas werd(en) aangedreven. De cilinder was van aluminium met een ijzeren cilinderbus en de cilinderkop was van brons. In 1949 werden de machines al aangeboden met cilinderkoppen van R.R. 56, een legering van 93,7% aluminium, 2% koper, 1,4% ijzer, 1,3% Nikkel, 0,8% magnesium, 0,7% silicium en 0,1% titanium. Dergelijke legeringen, voor de vliegtuigmotoren ontwikkeld door Rolls Royce, werden ook wel Hiduminium (High Duty Aluminium Alloys) genoemd. De kleppen werden gesloten door haarspeldveren. Er was een pre unitconstructie toegepast: de versnellingsbak was los achter de motor gemonteerd. Zoals gebruikelijk hadden de machines een dry-sump smeersysteem. In 1954 werd de motor lager door gebruik van kortere drijfstangen. Daardoor moesten de vliegwielen op de krukas vervangen worden door balanswangen en kwam er een vliegwiel buiten het carter te liggen.

Aandrijving

De krukas dreef via een primaire ketting de meervoudige droge platenkoppeling aan. Die zat op een vierversnellingsbak en het achterwiel werd ook door een ketting aangedreven.

Rijwielgedeelte

Tot 1950 werd op alle modellen het garden gate frame toegepast. Dit was een enkel wiegframe dat aan het einde van de jaren veertig niet meer echt opgewassen was tegen het vermogen van de motoren. Joe Craig probeerde de problemen op te lossen door het frame steeds zwaarder en sterker te maken, maar dat leverde niet het gewenste resultaat op. In 1950 kregen de fabrieksracers het nieuwe featherbed frame, een dubbel wiegframe. De productieracers werden daar in 1951 mee uitgerust. Bij het garden gate frame hoorde nog plunjervering, maar vanaf 1950 werd een swingarm met twee veer-demperelementen toegepast. Dat veroorzaakte aanvankelijk problemen, want de vering was bevestigd aan een aangeschroefd subframe en door de resontantie van dat frame ontstond er onbalans in de motorfiets. In 1952 werd dit bij de fabrieksracers opgelost door het achterframe te lassen, maar bij de productieracers gebeurde dat pas in 1954. Aan de voorkant hadden de machines vanaf 1946 al een telescoopvork, de Roadholder fork. Aanvankelijk waren voor en achter simplexremmen gemonteerd, maar vanaf 1948 gebruikte men in het voorwiel een duplexrem.

Featherbed frame

In 1950 kreeg de Manx waarschijnlijk zijn belangrijkste vernieuwing. Rex McCandless had een eigen motorfiets gebouwd met een nieuw frame en wist de aandacht van Joe Craig te trekken. Craig was in 1946 weer bij Norton teruggekeerd. Er werd een test op het eiland Man georganiseerd. Artie Bell reed de motorfiets met het nieuwe frame van McCandless. Geoff Duke reed met het oude Garden gate frame en beide machines hadden Norton fabrieks-motorblokken. Joe Craig, Gilbert Smith en Rex McCandless wachtten bij Kate's Cottage en ze konden ze aan horen komen toen ze in de buurt van de 33e mijlpaal waren. Bij Kate's Cottage had Duke de hele weg nodig, maar Bell ging hem buitenom voorbij. Er werd verder getest in Montlhéry met vier coureurs (Artie Bell, Geoff Duke, Harold Daniell en Johnny Lockett). Harold Daniell gaf het frame de bijnaam "Featherbed". In april 1950 won Geoff Duke de eerste race met het frame, in Blandford Camp (Dorset). Hoewel de Nortonmotor al ongeveer 20 jaar oud was, kon hij dankzij het nieuwe frame nog lang domineren.

Prototypen

Inlaatwals

Van 1952 tot 1954 werd bij Norton gewerkt aan een prototype van de Manx-motor met een bijzondere cilinderkop. Daarin zaten geen kleppen, maar een draaiende wals waarin gaten gefreesd waren voor de inlaatgassen. De wals werd aangedreven door een aangepaste koningsasconstructie met kegeltandwielen. Theoretisch was dit een groot voordeel, want het toerental van de deze wals was onbeperkt, terwijl het sluiten van de kleppen met klepveren tijd kostte waardoor het motortoerental beperkt werd. In de praktijk ontstonden er problemen met de afdichting en vooral de smering van de wals. De smeerolie mocht immers niet vermengd worden met de inlaatgassen en op die manier in de cilinder komen. Dat had Laurie Bond waarschijnlijk al eerder gemerkt, want de constructie kwam van zijn hand. Bond had een dergelijke motor gebouwd voor een speedwaymotor van JAP.

Silver Fish Kneeler

In 1953 vond Rex McCandless, de uitvinder van het "featherbed frame", dat de Norton Manx zijn beste tijd gehad had. Hij drong er bij de fabriek op aan een viercilinder te ontwikkelen om te kunnen concurreren met de machines van Gilera en MV Agusta. Joe Craig was het niet met hem eens en vond dat er nog meer vermogen uit de Manx gehaald kon worden. Als lapmiddel ontwikkelde Rex McCandless een nieuw frame, waarbij de olietank onder het zadel werd vervangen door twee tanks in de zijkant van de stroomlijnkuip. Daardoor kon het veel lager gebouwd worden en kon de coureur er min of meer voorover op liggen. Dit was de "Kneeler". Ray Amm reed de machine voor het eerst in de North West 200 in 1953 en hij vond het de meest comfortabele machine die hij ooit gereden had. Samen met Eric Oliver nam hij de machine mee naar Montlhéry, waar ze met 133,66 mijl per uur een nieuw uurrecord neerzetten. Daarna deed Norton er niets meer mee en ook Rex McCandless vond het "geen echte Norton". Eric Oliver gebruikte het ontwerp voor zijn zijspancombinaties en het werd door alle concurrenten uiteindelijk gekopieerd, waardoor de Kneeler zijspannen ontstonden. De naam "Silver Fish" kwam van de uit aluminium geklopte stroomlijnkuip die de hele machine van voor tot achter omsloot.

Manx 350 F en 500 F

Na het mislukken van het inlaatwalssysteem bouwde Joe Craig een nieuw prototype, de Norton Manx 350 F. Deze had een nieuwe motor met een horizontale cilinder. Dit was een blokmotor (met een ingebouwde versnellingsbak). De krukas draaide achterstevoren. Dat was bij liggende cilinders een gebruikelijke constructie, want daardoor gooide de krukas door spatsmering de olie tegen de bovenkant van de cilinderwand, en kon de zwaartekracht voor de smering van de rest van de cilinder zorgen. De machine was zeer laag gebouwd, waardoor de tank zou kunnen lijken op de afhangende zadeltank van de AJS Porcupine. Dat zou het zwaartepunt nog eens extra verlagen. Het featherbed frame moest hierdoor vervallen en maakte plaats voor een brugframe met een centrale bovenbuis die tevens als olietank diende. Het vermogen was in elk geval groter; de 350 F leverde aan het achterwiel evenveel pk's als de 40M aan de krukas. Maar de machine reed nooit, hij werd zelfs niet helemaal afgebouwd. De niet-afgebouwde machine kwam rond 1985 in het Sammy Miller Museum in New Milton terecht. Miller bouwde de machine af volgens de tekeningen van Joe Craig. Die had het project binnen een jaar moeten afbreken toen Norton besloot zich terug te trekken uit het wereldkampioenschap wegrace. Hoewel alleen het 350 cc prototype bewaard is gebleven, heeft er in elk geval ook een 500cc-versie proefgedraaid.

Norton Manx MX

Ray Petty ontwikkelde samen met Les Archer Jr. en framespecialist Ron Hankins ook de Norton Manx MX crossmotor. Die was uitgerust met de fabrieksmotor met dubbele bovenliggende nokkenas. In 1956 won die machine het Europees kampioenschap motorcross, maar toen de tweetaktmotoren opgang gingen maken kon ze niet meer meekomen.

Autoraces

Aan het einde van de jaren vijftig werd het reglement van de 500 cc autorace toegepast op de nieuwe formule 3. Tot dat moment hadden de motoren van JAP deze klasse gedomineerd, maar de Manx-motor leverde aanmerkelijk meer vermogen. Vaak werden complete Manx-motorfietsen gekocht om de motor eruit te halen en in te bouwen in raceauto's, omdat Norton de blokken niet los wilde verkopen. De frames konden gemakkelijk doorverkocht worden om er hybride-motorfietsen mee te bouwen, zoals de Triton.

Technische gegevens

Norton	M40	40M Manx 350	40M Manx 350	M30	30M Manx 500	30M Manx 500	30M Manx 500	30M Manx 500	30M Manx 500	30M Manx 500	Manx 350 F	Manx 500 F
Periode	1938-1939	1946-1953	1954-1962	1938-1939	1938-1939	1946-1951	1946-1950	1951-1953	1950-1955	1954-1962	1954
Categorie	wegracer			productieracer	fabrieksracer	productieracer	fabrieksracer	productieracer	fabrieksracer	productieracer	prototype
Motortype	SOHC				DOHC	SOHC	DOHC	SOHC	DOHC	SOHC	DOHC
Bouwwijze	luchtgekoelde dwarsgeplaatste staande eencilinder										liggende eencilinder
Klepopstelling	2 kopkleppen
Klepaandrijving	koningsas
boring	71 mm		76 mm	79 mm	82 mm	79 mm	85,93 mm	79 mm	90 mm	86 mm	78 mm	90 mm
slag	88 mm		76,85 mm	100 mm	94,3 mm	100 mm	86 mm	100 mm	78,4 mm	85,8 mm	73 mm	78,4 mm
Cilinderinhoud	348,4 cc		348,6 cc	490,2 cc	498 cc	490,2 cc	498,7 cc	490,2 cc	498,8 cc	498,4 cc	348,8 cc	498,8 cc
Smeersysteem	Dry-sump
Max. Vermogen					50 pk bij 6.500 tpm (benzine/benzol mengsel)			ca. 50 pk bij 7.200 tpm
Topsnelheid			193 km/h	ca. 175 km/h					217 km/h	>200 km/h
Primaire aandrijving	ketting
Koppeling	meervoudige droge platenkoppeling
Versnellingen	4 voetgeschakeld										5 voetgeschakeld
Secundaire aandrijving	ketting
frame	Garden gate frame							Featherbed frame			Brugframe
Vering vóór	Telescoopvork							Roadholder fork
Vering achter	plunjervering							Swingarm met hydraulische schokdempers
Gewicht			142 kg					145 kg