Turborotonde

Uit Wikipedia, de vrije encyclopedie
Ga naar: navigatie, zoeken
Schema van een turborotonde, gemodelleerd naar de turborotonde in de N302 nabij Harderwijk
Verkeersbord voor turborotonde in Nijmegen

De turborotonde is een speciaal vormgegeven tweestrooksrotonde, waar men al voor het oprijden van de rotonde de juiste rijstrook dient te kiezen, zodat er op de rotonde geen weef- en snijconflicten meer voorkomen. De turborotonde kent een hogere verkeersveiligheid ten opzichte van een standaard-tweestrooksrotonde en dezelfde veiligheid ten opzichte van een enkelstrooksrotonde. Ook de doorstroming is beter dan bij de standaard-tweestrooksrotonde en uiteraard veel beter dan de enkelstrooksrotonde. Het CROW beveelt dan ook aan om geen standaard-tweestrooksrotondes meer aan te leggen, maar de turborotonde.

De eerste turborotonde is geopend begin 2000 op de IJsselmondse Randweg in Barendrecht. De bedenker achter de turborotonde is de heer L.G.H. (Bertus) Fortuijn van de provincie Zuid-Holland. Tijdens het begeleiden bij een afstudeeropdracht bedacht Fortuijn een oplossing voor de vele flankaanrijdingen die hij zag op rotondes.[1] Het resultaat was de turborotonde waar er inmiddels 296 gerealiseerd zijn waarvan 244 in Nederland (stand september 2013). Ook buiten Nederland zijn er 52 turborotondes verschenen in het straatbeeld.

Vergelijking met standaard rotonde[bewerken]

Door de grotere verkeersveiligheid van de klassieke (enkelstrooks) rotonde ten opzichte van andere kruispuntoplossingen is de rotonde sinds de jaren '90 sterk in opkomst. In het programma Duurzaam Veilig wordt de rotonde dan ook aanbevolen voor gebiedsontsluitingswegen. Er liggen inmiddels zo'n 2000 rotondes in Nederland. Er kleven wel enige nadelen aan de enkelstrooksrotonde. De rotonde heeft een goede doorstroming, maar dat is afhankelijk van de verkeersstromen die er op plaats vinden. Bij veel driekwartbewegingen neemt de capaciteit fors af. Omdat de capaciteit gelimiteerd is tot ongeveer 20.000 - 25.000 mvt/etmaal is er een variant bedacht op de enkelstrooksrotonde.

De enkele stroken zijn vervangen door dubbele rijstroken op de rotonde. De variant met enkele toe- en afritten heeft dan in theorie een capaciteit van 22.000 - 35.000 mvt/etmaal; De versie met dubbele toe- en afritten 35.000 - 40.000 mvt/etmaal. Feit is dat deze capaciteit vrijwel nooit gehaald wordt. De verkeersveiligheid op een tweestrooksrotonde ligt lager dan op een enkelstrooksrotonde. Dit komt onder meer doordat:

  • hogere snelheden mogelijk zijn op de rijbaan (afsnijden mogelijk)
  • er meer verkeer rijdt in vergelijking met enkelstrooksrotondes
  • het aantal conflictpunten toeneemt in vergelijking met enkelstrooksrotondes
  • de weggebruiker niet weet om te gaan cq onbekend is met de dubbelstrooksrotonde

Bij het oprijden dient een weggebruiker de juiste strook te kiezen. Voor de driekwartbeweging dient men twee keer van rijstrook te wisselen. De weggebruiker die onbekend is met het type zal ook voor deze beweging de buitenste rijstrook willen blijven gebruiken. Het is dan mogelijk dat een bekende weggebruiker juist wel goed volgens de regels handelt en geconfronteerd wordt met de onbekende weggebruiker wanneer deze de rotonde wil verlaten. Dit is een ernstig conflict. Dit conflict komt twee keer voor bij aanwezigheid van twee dubbelstrooksafritten. Voorts komen er twee weefconflicten voor en nog 12 andere conflicten. In totaal zijn er 16 conflictpunten.

Om dat aantal conflictpunten te verminderen en de rijsnelheden laag te houden is de turborotonde ontwikkeld. Deze kent maar 10 conflicten in vergelijking met een dubbelstrooksrotonde met twee dubbelstrooksafritten. Ook de capaciteit ligt beduidend hoger. Dit komt doordat:

  • het gebruik van de binnenste rotondestrook aantrekkelijker is geworden, omdat er niet meer geweven hoeft te worden
  • het verkeer dat de rotonde oprijdt, niet langer in onzekerheid verkeert over mogelijke rijstrookwisselingen van verkeer op de rotonde.

Kenmerken turborotonde[bewerken]

Om een turborotonde voor de weggebruiker herkenbaar te maken zijn er een aantal essentiële kenmerken waar de turbo aan dient te voldoen en een aantal aanvullende kenmerken. Deze zijn als volgt.

Essentiële kenmerken[bewerken]

  • De weggebruiker dient vóór het oprijden van de turbo al de juiste rijstrook te kiezen zodat er op de rotonde niet meer van rijstrook gewisseld hoeft te worden. Snijconflicten komen hierdoor niet meer voor. Het aantal weefconflicten neemt ook af. Door middel van een verhoogde rijstrookscheiding wordt voorkomen dat weggebruikers van rijstrook kunnen wisselen.
  • Spiraalmarkering moet soepel van binnen naar buiten lopen om het verkeer te geleiden.
  • Aan niet meer dan twee rijstroken op de rotonde moet voorrang verleend worden. Bij meer dan twee rijstroken is het aan te bevelen een turboplein aan te leggen.
  • Ten minste één rotondetak dient zich als één geheel aan, waarbij aan twee rijstroken op de rotonde voorrang verleend moet worden.

Aanvullende kenmerken[bewerken]

  • Op elk gedeelte van een rijstrook is er één keuzevak aanwezig om de rotonde te verlaten of te vervolgen.
  • Dubbele rijstroken op de hoofdafvoertakken.

Overige kenmerken[bewerken]

Bewegwijzering[bewerken]

Ook een belangrijk onderdeel van de turborotonde is de bewegwijzering en de markering. De weggebruiker moet al ruim voor de rotonde geïnformeerd worden over de te kiezen rijstroken. Dit heeft te maken met de anticipatietijd. De keuze dient op 400 meter voor de rotonde gemaakt te worden. Bij het keuzemoment van de juiste rijstrook horen dan nogmaals wegwijzers te staan, zo'n 40 - 100 meter voor de rotonde. Gewenst is dat deze als portaal worden uitgevoerd. Beslissingswegwijzers maken vervolgens het geheel compleet.

Markering[bewerken]

De markering kenmerkt zich door de opvallende pijlvorm. De pijlvorm dient overeen te komen met de bewegwijzering. De pijlen starten ongeveer 180 meter voor de rijstrookscheiding.

De kant- en asmarkering dient ter hoogte van de pijlen doorgetrokken te zijn om de verwarring van de EHK te verminderen. Ook dient de markering aan de rechterkant van de binnenste rijstrook doorgetrokken uitgevoerd te worden, om zo te voorkomen dat weggebruikers van rijstrook wisselen.

Vormgeving[bewerken]

Extra rijstroken beginnen altijd tegenover een toerit. Dit dient met een rechte hoek aangesloten te worden vanwege de zichtbaarheid voor volgende rotondetakken.

De turborotonde heeft een compacte vormgeving, met een diameter van ongeveer 50 meter. Daardoor blijven de rijsnelheden laag.

Door de compacte vormgeving is het voor vrachtwagens lastiger berijdbaar. Vrachtwagens van normale lengte hebben in principe genoeg ruimte om niet de rammelstroken en de rijstrookscheidingen te raken. Echt lange vrachtwagens mogen over de rijstrookscheiding en de rammelstroken rijden. De rijstrookscheidingen zijn 7 cm hoog.

Nadelen[bewerken]

Nadelen t.o.v. een normale rotonde:

  • Indien niet de juiste rijstrook is gekozen dan is het (bijna) niet mogelijk om op de rotonde dit te herstellen. Een extra rondje rijden is niet mogelijk.
  • Bij veel driekwartbewegingen neemt de capaciteit fors af.
  • Door de compacte vormgeving is het voor vrachtwagens lastiger berijdbaar.
  • Turborotondes zijn gevaarlijk voor fietsers. De kans op ongevallen is zeer groot door de twee afrijstroken.
  • Voorrang voor fietsers is slechts bij hoge uitzondering mogelijk.
  • Het is niet in alle gevallen mogelijk om de rotonde te gebruiken om te keren.

Veiligheid voor fietsers[bewerken]

De meest veilige oplossing voor fietsers is een ongelijkvloerse kruising met de rotonde. Indien deze oplossing niet mogelijk is raadt de CROW aan de fietsers uit de voorrang te houden aangezien er meestal twee afrijstroken aanwezig zijn. De kans op afdekongevallen wordt hierdoor zeer groot. Ook wegbeheerders met een pro-fietsbeleid zullen de fietsers uit de voorrang moeten halen, zelfs als op de overige rotondes de fietsers wel in de voorrang zitten.

Bij hoge uitzondering is er een turbovariant mogelijk waarbij fietsers in de voorrang zitten. Er gelden dan aanvullende eisen, die nadrukkelijk opgevolgd dienen te worden:

  • bromfietsers moeten op de rijbaan rijden en niet op het brom/fietspad
  • fietspad mag maar in één richting bereden worden
  • minder dan 5% vrachtverkeer (i.v.m. dode hoek)
  • 25 - 30% fietsverkeer t.o.v. autoverkeer
  • op alle enkelstrooksrotondes in de gemeente zit de fietser in de voorrang
  • verhoogd plateau om verkeer te attenderen op fietsverkeer en om snelheid te minderen.

Toepassing buiten Nederland[bewerken]

Naast de vele turborotondes die zijn verschenen in Nederland en die nog gaan verschijnen, wordt de turborotonde ook voorzichtig aan geïntroduceerd buiten Nederland. In vergelijking met Nederland wordt veel sneller het kenmerk turborotonde aan het ontwerp 'geplakt'. Wanneer het ontwerp voldoet aan het kenmerk 'voor de rotonde de juiste rijstrook kiezen' is dit meestal voldoende om het predicaat turborotonde te krijgen, waar in Nederland aanvullende eisen zijn benodigd.

Buiten Nederland ontbreekt vooralsnog de rijstrookscheiding door middel van een verhoogde rijbaanscheiding en gebruikt men hiervoor een enkele doorgetrokken streep. Dit heeft tot gevolg dat de doorgetrokken streep veelvuldig wordt genegeerd. Ook ontbreekt vaak de spiraalvormige geleiding, waardoor het verkeer op de rotonde met vreemde boogstralen te maken krijgt en er zelfs op de rotonde nog geweven moet worden.

Locaties van turborotondes buiten Nederland[bewerken]

Aruba

  • kruispunt L.G. Smith Boulevard - Belgiestraat
  • kruispunt L.G. Smith Boulevard - Pos Chikitu
  • kruispunt L.G. Smith Boulevard - Avenida E.J. Watty Vos
  • kruispunt Avenida E.J. Watty Vos - Sabana Blanco

België

  • kruispunt N75-N78 te Dilsen-Stokkem, opleverdatum februari 2008.[2] Concentrische tweestrooksrotonde met weefstroken op het turbogedeelte, met enkelstrooksgedeeltes bij de afrijstroken en bypasses om de rotonde. Dit is geen echte turborotonde maar een look-a-like.
  • Steenlandlaan en Kruipin te Kallo. Concentrische tweestrooksrotonde met weefstroken op het turbogedeelte en met enkelstrooksgedeeltes bij de afrijstroken en bypasses om de rotonde. Hoewel hij er wel op lijkt is het geen turborotonde omdat op de rotonde nog van rijstrook gewisseld kan worden (weven) en men niet automatisch naar de buitenste rijstrook wordt geleid.
  • De Sterre in Gent werd tussen 29 april 2013 en 30 januari 2014 omgebouwd tot een turborotonde.[3]

Duitsland

  • Totaal zijn in Duitsland 11 turborotondes gerealiseerd.

Polen

  • Kocmyrzowskie in Krakow. Eerste Poolse turborotonde binnen de bebouwde kom, opleverdatum 2005.[4] Met doorgetrokken strepen. Hoewel hij er wel op lijkt is het geen turborotonde: op het plein moet van rijstrook worden gewisseld bij linksaf slaan.
  • Aansluiting A4 met weg Opole - Nisa. Opleverdatum december 2008.[5] Met doorgetrokken strepen.

Spanje

  • Twee locaties op de N-634 in Grado, Asturias. Opleverdatum eind 2009.[6] Met doorgetrokken strepen.

Roemenië

  • Twee locaties op de E-68 ten zuiden van Sibiu bij de aansluitingen met Sibiu Shopping City en Parc Industrial Şelimbăr.

Externe links[bewerken]

Bronnen, noten en/of referenties
  • Dijkstra, A. (2005). Rotondes met vrijliggende fietspaden ook veilig voor fietsers? Welke voorrangsregeling voor fietsers is veilig op rotondes in de bebouwde kom? R-2004-14. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam.
  • Dirk de Baan, John Boender, Bertus Fortuijn: Vrij baan voor de veilige turborotonde. Verkeerskunde 2008/3. Download hier het artikel.
  • ir. L.G.H. Fortuijn, ir. P.J. Carton. Turbopleinen: Een beproefd concept in een nieuw jasje. Directie Economie en Vervoer, Provincie Zuid-Holland, 1998?
  • ir. L.G.H. (Bertus) Fortuijn: Turborotonde en turboverkeersplein - ontwerp, capaciteit en veiligheid. Dissertatie op 8 januari 2013. Zie www.turbortrafficsolutions.nl