Verkeersveiligheid

Uit Wikipedia, de vrije encyclopedie
Ga naar: navigatie, zoeken
Bioscoopjournaal uit 1937. De secretaris van de Koninklijke Nederlandsche Automobiel Club (KNAC), B.Ph. Van Harinxma thoe Slooten kondigt de oprichting aan van het "Legioen der Welwillende Weggebruikers" om de hoffelijkheid in het verkeer te vergroten, zodat de veiligheid op straat zal worden verhoogd.
Bioscoopjournaal uit 1938. Lerares geeft schoolkinderen verkeersles mbv een maquette.
Bioscoopjournaal uit 1948. De Amsterdamse verkeersagent Piet Klerk leert weggebruikers correct verkeersgedrag.
Bioscoopjournaal uit 1973. Aandacht voor de toenemende aantallen verkeersslachtoffers onder kinderen. Kleuters krijgen op een kleuterschool in Enschede van de politie verkeersles door middel van poppenkast met Jan Klaassen.

Verkeersveiligheid is een belangrijk maatschappelijk thema. Het grote aantal slachtoffers (doden en gewonden) in het wegverkeer is een zwaarwegend nadeel van de gemotoriseerde samenleving. In 2013 vielen er in Nederland 570 dodelijke verkeersslachtoffers(persbericht:[1] ) aldus het CBS.

Drie factoren bepalen de verkeersveiligheid:

  • De weggebruiker, dat wil zeggen de voetganger, de bestuurder en eventueel de inzittenden van een voertuig.
  • Het remsysteem van het voertuig.
  • De remweg en het wegdek.

Het bevorderen van de verkeersveiligheid kan op een aantal manieren:

  • Actieve veiligheid, dat wil zeggen alle maatregelen op een rond een voertuig om de kans op een ongeval te beperken.
  • Passieve veiligheid, alle maatregelen om de gevolgen van een ongeval te beperken.
  • Handhaving van verkeersregels.
  • Publieksvoorlichting en educatie.
Een verkeersongeval in Poggiardo

Verkeersonveiligheid: het gevaar van verplaatsing over de weg.

Algemeen[bewerken]

In de twintigste eeuw heeft het verkeer wereldwijd circa 30 miljoen slachtoffers geëist. In het jaar 2000 stierven een half miljoen mensen door verkeersongelukken, van wie 45.000 in de Europese Unie. In de klasse 15-24 jaar is het naast zelfmoord de belangrijkste doodsoorzaak (bron: CBS Doodsoorzakenstatistiek).

Ontwikkelingen in Europa[bewerken]

Tussen 1970 en 2000 is in Europa het verkeersvolume (aantal gereden kilometers in het verkeer) ongeveer verdubbeld. Dankzij veiligere auto's, betere rijopleiding, en veiliger infrastructuur is het aantal slachtoffers in dezelfde periode gehalveerd.

Aantal verkeersdoden per miljoen inwoners in 2013(Europese Commissie, april 2014) Persbericht [2]:

Land Slachtoffers per miljoen
Griekenland 81
Portugal 62
België 65
Italië 58
Frankrijk 50
Duitsland 41
Verenigd Koninkrijk 29
Nederland 34

Ontwikkelingen wereldwijd[bewerken]

Snelheidsmeter op het platteland van Brazilië, 2008.

Nederland is wereldwijd een van de veiligste landen. Slachtoffers per miljard voertuigkilometers (IRTAD) in een groot aantal landen:[bron?]

Jaar Land IRTAD
2005 Australië 7.88
2006 Oostenrijk 8.87
2006 België 11.09
2005 Canada 9.15
2005 Tsjechië 25.59
2004 Denemarken 7.70
2005 Finland 7.33
2006 Frankrijk 8.48
2006 Duitsland 7.48
1998 Oost-Duitsland 21.37
1998 West-Duitsland 10.69
2006 Groot-Brittannië 6.21
1998 Griekenland 26.73
2006 IJsland 10.88
2001 Ierland 10.86
2005 Japan 10.32
2007 Nederland 4.97
2000 Nieuw-Zeeland 12.42
1998 Noord-Ierland 10.36
2005 Noorwegen 6.13
2000 Slowakije 46.86
2005 Slovenië 16.62
2005 Zuid-Korea 18.29
2006 Zweden 5.91
2006 Zwitserland 5.87
1998 Verenigd Koninkrijk 7.56
2005 Verenigde Staten van Amerika 9.03

Nederland[bewerken]

In 2005 was Nederland met 5,0 verkeersdoden per honderdduizend inwoners het verkeersveiligste land ter wereld, op Malta na. Sinds 1970, het jaar met de piek in het aantal verkeersdoden (3500 dodelijke slachtoffers), is het aantal met bijna 84% gedaald. De aantallen liggen sinds enkele jaren zelfs onder het niveau van 1950, toen er 1000 doden te betreuren waren. Het huidige aantal van 570 (over het jaar 2013) ligt al dichtbij de doelstelling van maximaal 500 verkeersdoden in 2020 zoals gesteld door het SWOV[3][4][5]

Jaar 1970 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Aantal 3500 1251 1235 1149 1186 1166 1083 1066 1088 881 817 811 791 750 720 640 661 650
Relatief * 25,8 7,7 7,4 6,7 7,0 6,8 6,2 6,2 6,4 5,1 5,0 5,0 4,9  ?  ?  ?  ?  ?

* Per 100.000 inwoners, exclusief buitenlandse verkeersdoden (niet-ingezetenen)

België[bewerken]

België heeft een slechte reputatie op het vlak van verkeersveiligheid met 12,8 verkeersdoden per honderdduizend inwoners in 2002. De cijfers voor Vlaanderen liggen iets onder het Belgische gemiddelde, die voor Wallonië ver daarboven. Het blijkt zelfs dat de wegen in de Belgische Provincie Luxemburg de gevaarlijkste zijn van heel de Europese Unie: in '95 vielen er 100 verkeersdoden, een stijging met 11% in vergelijking met 1989. Per honderdduizend inwoners betekent dit een dodencijfer van 41,6 voor Luxemburg, een absoluut record (bron: Eurostat). Er is de laatste jaren wel een positieve evolutie merkbaar.

Verkeersonveiligheid kunnen we ook uitdrukken in slachtoffers per gereden kilometer. In België vallen per miljard afgelegde kilometers 17,6 doden. Het Europese gemiddelde ligt op 12,9.

Jaar 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Aantal 1364 1500 1397 1470 1486 1353 1215 1163 1089 1073 1071 944 943 841 861 767 720

Beroemde verkeersslachtoffers[bewerken]

Slachtoffer Beroep Ongeluksjaar
Pierre Curie Natuurkundige 1906
Antoni Gaudí Architect 1926
Astrid van Zweden Prinses 1935
George Patton Generaal 1945
James Dean Acteur 1955
Albert Camus Schrijver 1960
Jayne Mansfield Actrice 1967
Françoise Dorléac Actrice 1967
Ivo van Damme Atleet 1976
Willem van Otterloo Musicus 1978
Anne Vondeling Politicus 1979
Louis Neefs Zanger 1980
Andrej Amalrik Schrijver en Dissident 1980
Grace Kelly Prinses 1982
Theo Koomen Journalist 1984
Ludo Coeck Voetballer 1985
Alexander Dubcek Politicus 1992
Aldo Rossi Architect 1997
Maarten van Traa Politicus 1997
Diana Prinses van Wales 1997
Dodi Al-Fayed Miljardairszoon 1997
Falco Zanger 1998
Charles Conrad Astronaut 1999
Chris Götte Nederlands drummer 2001
Linda Lovelace Pornoster 2002
Jörg Haider Politicus 2008
Ryan Dunn Acteur 2011
Paul Walker Acteur 2013

Verkeersonveiligheid oorzaken, ontwikkelingen en beleid[bewerken]

Oorzaken, risicoverhogende omstandigheden, subjectieve veiligheid en beleid[bewerken]

De verkeersonveiligheid wordt in Nederland erkend als een maatschappelijk probleem. Velen vinden dat de huidige omvang van de verkeersonveiligheid onacceptabel hoog is. Deze interesse in het verkeer speelt zich af van lands niveau tot gemeentelijk niveau.

De collectieve gevolgen van de onveiligheid in het wegverkeer zijn aanzienlijk, zeker als die bijvoorbeeld vergeleken worden met andere transportsystemen, waarin de risico's veel lager liggen en waarin jaarlijks veel minder slachtoffers vallen. Denk hierbij bijvoorbeeld aan het vervoer per vliegtuig of trein. Daarnaast kunnen persoonlijke gevolgen zeer ingrijpend zijn. Men kan stellen dat deelname aan het verkeer een onvrijwillig gelopen risico is. Daarentegen moet men deelnemen aan het verkeer, mensen kunnen anders maatschappelijk niet functioneren.

Oorzaken[bewerken]

(Onveilige) inrichting infrastructuur: driestrooks weg in Zuid-Frankrijk: gebruik middelste strook door beide richtingen mogelijk

Factoren die verkeersonveiligheid bepalen zijn:

  • Omvang van het verkeersvolume en de verdeling (de modalsplit) over de wijze waarop mensen aan het verkeer deelnemen. Het betreft hier bijvoorbeeld de verkeersintensiteiten. Hoe groter de intensiteit des te groter het ongevallenrisico is.
  • Inrichting van de infrastructuur. Het betreft hier bijvoorbeeld gedateerde ontwerpen. De maatschappij en technologieën ontwikkelen zich doorgaans. Dat wil zeggen dat nieuwe wegontwerpen aan steeds meer veiligheidseisen voldoen en dat daarmee het risico op ongevallen verlaagd wordt. Echter nog lang niet alle wegen (in Nederland) zijn geherstructureerd.
  • Verkeersveiligheidsmaatregelen. Het betreft hier bijvoorbeeld de wetgeving tegen het rijden onder invloed of het dragen van de autogordels. Deze maatregelen hebben vroeger een belangrijke rol gespeeld (1973-1985), maar sinds 1985 zijn er bijvoorbeeld geen belangrijke maatregelen van dit type getroffen en is het ongevallenrisico niet meer sterk veranderd.
  • autonome of externe ontwikkelingen, dat wil zeggen de factoren die niet gemakkelijk te beïnvloeden zijn, zoals de leeftijdsopbouw van de bevolking en het aantal rijbewijsbezitters.
  • Incidentele factoren, dat wil zeggen factoren die per tijdsvak sterk kunnen wisselen, waarin geen structurele ontwikkeling zit en waarover geen voorspellingen op termijn te maken zijn, zoals het weer.
  • Ontwikkelingen in de gezondheidszorg, inclusief de snelheid waarmee de ambulance naar de plaats van het ongeval gaat en weer terug naar het ziekenhuis. Niet alleen de ambulance maar alle hulpverlenende diensten kunnen veroorzaker zijn.

Risicoverhogende omstandigheden[bewerken]

Factoren van invloed zijn:

  • Alchoholgebruik. Dit is de eerste risicoverhogende factor. Slechts twee glazen alcoholische drank verhogen de kans dat een persoon betrokken raakt bij een ongeval.
  • Oplettenheid van de weggebruiker. Denk hierbij aan vermoeidheid, saaiheid van de weg in combinatie met een te lage limiet, niet handsfree bellen of rommelen met navigatieapparatuur.
  • De snelheid waarmee men zich verplaatst. Dit wordt beschouwd als de belangrijkste factor als het gaat om de invloed op verkeersonveiligheid. Aanrijdingen met een relatief lage snelheid kunnen een mens al ernstig letsel berokkenen. (Finch e.a.,1994) De bekende vuistregel "één km/u hogere gemiddelde snelheid leidt tot drie procent meer ernstige slachtoffers" is echter niet zonder meer generaliseerbaar op elk wegtype. De Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid schreef in 2004:
Het onderzoeksresultaat van Finch et al. (1994) dat een afname van de gemiddelde snelheid met 1 km/uur de ongevalskans met minimaal 3% zou reduceren, lijkt niet zonder meer generaliseerbaar te zijn naar alle mogelijke toezichtmethoden en naar alle verkeerssituaties (verschillende typen wegen met verschillende snelheidslimieten, verschillen in de mix van verkeerssoorten, verschillen in de veiligheid van wegbermen, verschillen in de mogelijkheden om in conflict te komen met kruisend of tegemoetkomend verkeer, verschillen in snelheidsgedrag, enzovoort). [6]

Subjectieve onveiligheid[bewerken]

Soms wordt een weg of kruispunt zo aangelegd of aangepast dat de verkeerssituatie onveilig lijkt. Weggebruikers worden hierdoor geprikkeld extra op te letten, wat leidt tot veiliger weggedrag. Een voorbeeld is het weglaten van de middenstreep op een weg: de weg lijkt hierdoor smaller en automobilisten zijn hierdoor geneigd langzamer te rijden.

Beleid en middelen[bewerken]

Door middel van beleid voeren kan de verkeersonveiligheid afnemen. De uitvoeringsagenda is opgenomen in de Nota Mobiliteit waarin alle doelstellingen bepaald zijn. Hieronder staan enkele thema's uit de nota genoteerd.:

  • Veiligheid (uiteraard)
  • Kwaliteit leefomgeving; duurzame mobiliteit
  • Bereikbaarheid over de weg
  • De overheid kan doelstellingen voor verkeersveiligheid opstellen.
  • Duurzaam Veilig Verkeer. Weg- en verkeersomstandigheden zijn van grote invloed. Er wordt steeds beter nagedacht over het ontwerp van een weg of routeontwerp (relatie tussen weg en omgeving, uniforme uitstraling). Voor de vormgeving van een weg is bijvoorbeeld de stroomfunctie van invloed, de ontsluitingsfunctie of de erf- en verblijfsfunctie.

België[bewerken]

In België staat aan de top van verkeersdoden in Europa. Vanaf 1951 werd er beleidsmatig aan gewerkt om het aantal verkeersdoden te verlagen. Een overzicht van de meest opvallende maatregelen.

  • 1958 : rijden onder invloed vanaf 1,5 promille
  • 1959 : autokeuring verplicht
  • 1967 : theoretisch rijexamen verplicht
  • 1967 : alcoholcontroles via ademtesten mogelijk
  • 1968 : maximumsnelheid in bebouwde kom (60km/h)
  • 1974 : maximumsnelheid op autosnelwegen (120km/h)
  • 1975 : dragen van een gordel voorin verplicht
  • 1975 : rijden onder invloed vanaf 0,8 promille
  • 1977 : praktisch gedeelte aan rijexamen
  • 1988 : invoeren van zone 30
  • 1989 : rijbewijs verplicht voor brom- en motorfietsen
  • 1991 : dragen van een gordel verplicht op alle plaatsen in het voertuig
  • 1992 : snelheid in de bebouwde kom naar 50km/h en 90km/h op alle andere wegen
  • 1994 : rijden onder invloed vanaf 0,5 promille
  • 1998 : invoeren van onbemande flitspalen
  • 2000 : handvrij bellen verplicht
  • 2003 : dodehoekspiegel verplicht bij vrachtwagens
  • 2004 : verplichte zone 30 bij scholen
  • 2011 : trajectcontrole wettelijk in gebruik

Organisaties[bewerken]

Publieksvoorlichting[bewerken]

Publieksvoorlichting is een belangrijke component in het streven naar meer verkeersveiligheid. Door de overheid en/of verkeersorganisaties worden campagnes gevoerd om mensen bewuster te maken van hun gedrag. Verschillende thema's komen telkens weer terug:

Zo zijn er campagnes als:

Scholen[bewerken]

Het brengen en halen van kinderen met de auto bij basisscholen veroorzaakt typerende situaties. In deze situaties vinden kortstondige verkeerspieken en parkeerpieken plaats op frequente momenten. Parkeerpieken rondom scholen leiden tot wanordelijk gedrag en verkeersonveiligheid. Omdat dit herhaaldelijk voorkomt, is specifieke aandacht van belang.

Parkeren[bewerken]

Ouders hebben vaak de klacht dat er te weinig parkeerplaatsen zijn. Desondanks zijn deze situaties niet altijd te verhelpen door het situeren van extra parkeerplaatsen. Een integrale aanpak tussen ouders, school, gemeente en omwonenden kan een grote bijdrage leveren zonder extra fysieke maatregelen te treffen.

Wanneer besloten wordt om extra parkeerplaatsen te creëren, is de ligging ervan ten aanzien van de verkeersveiligheid een belangrijk aandachtspunt. Zo moet onder meer worden afgevraagd of de parkeerplaatsen bestemd zijn voor ouders, taxi’s/bussen, leraren of combinaties daarvan.

Beweegredenen van ouders[bewerken]

Beweegredenen van ouders voor het brengen en halen van kinderen met de auto zijn verschillend. Zo komt het voor dat ouders vóór het werken hun kinderen wegbrengen of de afstand voor het kind is te groot om per fiets af te leggen. Het kan ook gemakzuchtigheid zijn en vaak menen de ouders het veiliger te vinden voor het kind.

In sommige gevallen is het bij basisscholen een gewoonte dat veel ouders na het afzetten van kinderen ter plekke blijven staan om met elkaar te kletsen. De theoretische opvatting 'stilstaan - afzetten - wegrijden' komt dan weinig voor.

Verkeersveiligheid[bewerken]

Kinderen en verkeersongevallen[bewerken]

Kinderen zijn kwetsbare en onervaren verkeersdeelnemers. Ongeveer 20% van alle verkeersslachtoffers zijn kinderen tussen 0 en 14 jaar. 5% van de verkeersdoden maken deel uit van deze leeftijdsgroep. Ongeveer een derde van deze ongevallen vindt plaats op de route van en naar school.

Grootste winst met betrekking tot verkeersveiligheid[bewerken]

De grootste winst die kan worden geboekt, met het oog op verkeersveiligheid rondom scholen, is het beperken van het 'brengen en halen'-verkeer. Naast de verbetering van de verkeersveiligheid wordt er ook automatisch een einde gemaakt aan de kortstondige parkeerpieken.

Preventie[bewerken]

Verbetering van verkeersveiligheid rondom scholen heeft al jarenlang de aandacht. Welbekende campagnes zijn 'De scholen zijn weer begonnen' en de verkeerseducatieve lessen voor kinderen zoals het behalen van een fietsdiploma. Er wordt gezocht naar nieuwe verkeersoplossingen in de buurt van scholen. Nieuw zijn situaties waarbij het concept van de 'gedeelde ruimte' rondom scholen wordt toegepast. In september 2009 heeft Veilig Verkeer Nederland een voorstel gedaan voor autovrije zones rondom scholen tijdens openings- en sluitingstijden.

Literatuur[bewerken]

  • Door met duurzaam veilig- SWOV
  • Strategienota Verkeersveiligheid - Ministerie van Verkeer en Waterstaat.

Zie ook[bewerken]

Externe links[bewerken]

Literatuur
  • 'Verkeer en Vervoer in hoofdlijnen', Bert van Wee en Martin Dijst, Uitgeverij Coutinho.
  • Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid - factsheet Beleving van Verkeersonveiligheid