Douglas (motorfiets)

Uit Wikipedia, de vrije encyclopedie
Ga naar: navigatie, zoeken
Douglas flattank.jpg

Douglas is een Brits historisch merk van motorfietsen en cyclecars.

De bedrijfsnamen waren: Douglas Bros, Douglas Motors Ltd., Aero Engines Ltd., Douglas Ltd, Douglas (Sales & Service) Ltd., Kingswood (Bristol).

Geschiedenis[bewerken]

De gebroeders William en Edwin Douglas richtten de Douglas Engineering Company in 1882 in Bristol, aanvankelijk als smederij, maar later werd het een ijzergieterij.

Een van hun klanten werd Light Motors Ltd., het bedrijf van Joseph L. Barter dat ook in Bristol gevestigd was en gemotoriseerde fietsen produceerde. Barter ontwikkelde het "Fée Bicycle System", waarbij een 200cc-boxermotor dwars in het frame gebouwd werd. Die motor dreef via een korte ketting een asje aan waarin de koppeling zat. Van daar af dreef een riem het achterwiel aan. De gebroeders Douglas goten zuigers en cilinders voor Barter en toen Light Motors in 1907 werd verkocht aan een bedrijf in Londen trad Joseph Barter als ontwerper en hoofdingenieur in dienst van de gebroeders Douglas die de productierechten van de motorfietsen overnamen.

Jaren nul[bewerken]

Zo bracht men onder de naam "Douglas" al in 1907 een 350cc-gemotoriseerde fiets uit, waarbij de motor op dezelfde manier geplaatst was, maar de extra as en de koppeling waren verdwenen en de riem dreef het achterwiel vanaf de krukas rechtstreeks aan. De Douglas was in 1907 nog niet meteen een succes. Het model werd tentoongesteld op de Stanley Show, maar William Douglas verklaarde jaren later dat er toen geen enkele machine besteld werd. In 1907 werden 27 exemplaren gebouwd, waarvan men er 24 wist te verkopen.

Modellenoverzicht jaren nul[bewerken]

2¾pk-modellen 2¾ HP
Model A
2¾ HP
Model B
Bijzonderheden
Periode 1907-1908 1909-1910 Model A: In 1907 geproduceerd: 27, verkocht: 24, in 1908 verkocht: 30, bobine-ontsteking

vervangen door magneetontsteking.

Model B: Motor 10 cm lager in het frame, zadelhoogte 5 cm lager, grotere wielbasis. Balhoofd

verstevigd door een extra diagonale framebuis. Achterwielstandaard toegevoegd. Eerste gebruik van

zilver/blauwe kleurstelling. Het Model B bleef ook in 1910 in productie en eigenaren konden vanaf 1911

een tweeversnellingsbak kopen.

Categorie Toermotor
Motor kop/zijklepmotor
Bouwwijze luchtgekoelde dwarsgeplaatste tweecilinderboxermotor aiv
Boring 60 mm
Blag 60 mm
Cilinderinhoud 340 cc
Smeersysteem Total loss-handsmering
Versnellingen geen
Primaire aandrijving geen
Secundaire aandrijving Riem
Frame Diamond frame semi-diamond frame
Wielophanging voor Verstevigde fietsvoorvork Druid geveerde voorvork
Wielophanging achter Star
Remmen Velgrem voor, belt rim brake achter

Jaren tien[bewerken]

Het bijzondere "Tram Driver" schakelmechanisme van Douglas

In 1910 beleefde het merk haar grote doorbraak, toen de Scottish Six Days Trial werd gewonnen. De wedstrijdmachines hadden de door Barter ontwikkelde tweeversnellingsbak, die al snel op de productiemodellen werd overgenomen. De motor hing toen nog hoog in het frame, maar in 1911 werd het frame aangepast zodat het blok lager geplaatst kon worden en ook het zadel 5 cm lager kwam te staan. Men ontwikkelde ook een schakelmechanisme, maar geen echte versnellingsbak. Onder de motor kwam een kastje met een schakelsysteem dat was afgeleid van een draaibank. De bediening gebeurde met een draaihendel op de tank dat leek op de snelheidsregelaar van een tram en de bijnaam: "Tram Driver" kreeg. In 1912 werden de snuffelkleppen vervangen door gestuurde zijkleppen. W. Harry Bashall won in 1912 de Junior TT op het eiland Man met een 350cc-Douglas, maar het succes was extra groot doordat E. Kickham in zijn tweede TT tweede werd en J. Stewart werd - ook al in zijn tweede TT - vierde. In dat jaar bouwde Douglas een speciale 964cc-boxermotor met de bedoeling om die in een cyclecar te bouwen, maar voorlopig werd deze motor als inbouwmotor aan Williamson in Coventry geleverd. De motor had aanvankelijk waterkoeling, maar werd vanaf 1913 ook met luchtkoeling geleverd.

Bij het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog was Douglas kennelijk al een gerenommeerd merk, want het kreeg de opdracht om ongeveer 25.000 militaire motorfietsen te maken. Terwijl bijna alle andere merken een productieverbod kregen vanwege de materiaalschaarste, leverde Douglas in 1915 niet minder dan zeven uitvoeringen van de 350cc/2¾pk-motor en daarnaast twee 596cc/4pk-modellen: Model A en B, die vooral bedoeld waren als zijspantrekker. In 1917 moest men wel stoppen met de civiele productie.

Bij de zwaardere modellen werd wet-sumpsmering met een kijkglaasje voor het oliepeil toegepast, de lichtere modellen hadden nog handsmering. Bovendien werd bij de zwaardere modellen de kleppen boven de cilinder gezet.

Cyclecar[bewerken]

In 1913 werd een versie van de watergekoelde litermotor (nu met een cilinderinhoud van 1.070 cc) gebruikt voor de bouw van een tweezits-cyclecar. De uitrusting was beter dan die van bestaande cyclecars en de auto had ook cardanaandrijving, wat erop duidt dat de motor zeer waarschijnlijk langsgeplaatst was (daardoor was asaandrijving eenvoudiger). De achtervering was ook bijzonder en gebeurde via een horizontale schroefveer die boven de starre achteras was gemonteerd. De vooras had semi-elliptische bladvering. De Douglas-cyclecar kostte £ 200,=.

Door het uitbreken van de oorlog moest de productie worden gestaakt, maar in 1919 kwam de cyclecar terug met een 1.182cc-motor, die onmiddellijk weer werd vervangen door een 1.224cc-versie en de prijs steeg eerst naar £ 400,= en later zelfs naar £ 500,=. Nu was de auto echt te duur en er werden er slechts een paar honderd gebouwd. In 1922 eindigde de productie definitief.

Modellenoverzicht jaren tien[bewerken]

Model C uit 1910 met de dubbele framebuis onder de tank, maar nog zonder versnellingen
Model C uit 1910 met de dubbele framebuis onder de tank, maar nog zonder versnellingen
Model D uit 1911 had de door Joe Barter ontwikkelde tweeversnellingsbak onder de motor.
Model D uit 1911 had de door Joe Barter ontwikkelde tweeversnellingsbak onder de motor.
Model G uit 1912 had wel een extra kettingaangedreven asje achter de motor, maar geen versnellingen. Door het gewijzigde frame lag de motor lager en moest dit asje naar achteren worden verplaatst.
Model G uit 1912 had wel een extra kettingaangedreven asje achter de motor, maar geen versnellingen. Door het gewijzigde frame lag de motor lager en moest dit asje naar achteren worden verplaatst.
Tijdens de Eerste Wereldoorlog lag vrijwel de hele Britse motorfietsindustrie stil, maar Douglas bracht nog nieuwe modellen uit, waaronder dit Model X damesmodel
Tijdens de Eerste Wereldoorlog lag vrijwel de hele Britse motorfietsindustrie stil, maar Douglas bracht nog nieuwe modellen uit, waaronder dit Model X damesmodel
Na de oorlog kocht Douglas van het War Department een aantal motorfietsen terug om ze als "civiele" motorfiets weer op de markt te brengen, zoals deze 4 HP uit 1916.
Na de oorlog kocht Douglas van het War Department een aantal motorfietsen terug om ze als "civiele" motorfiets weer op de markt te brengen, zoals deze 4 HP uit 1916.
Douglas cyclecar uit 1919.
Douglas cyclecar uit 1919.
2¾-modellen 2¾ HP
B
2¾ HP
C
2¾ HP
D
2¾ HP
E
2¾ HP
F
2¾ HP
G
2¾ HP
H
2¾ HP
J
2¾ HP
K
2¾ HP
L
Periode 1909-1910 1910 1911 1912
Categorie toermotor
Motor Kop/zijklepmotor aiv Zijklepmotor
Bouwwijze Luchtgekoelde dwarsgeplaatste tweecilinderboxermotor
Boring 60 mm
Slag 60 mm
Cilinderinhoud 340 cc
Smeersysteem Total-loss handsmering
Versnellingen geen 2 geen 2
Primaire aandrijving geen Ketting
Secundaire aandrijving Riem
Frame Semi-

diamond frame

Enkel wiegframe

met dubbele onderbuis

Enkel wiegframe
Wielophanging voor Druid

voorvork

schommelvork
Wielophanging achter Star
Remmen Velgrem voor, belt rim brake achter
Bijzonderheden

Model B: Bleef in 1910 in productie.

Model C: Nieuw wiegframe met dubbele onderbuis, tankvorm gewijzigd door voor- en achterkant te versmallen,

balhoofd opnieuw verstevigd, klein scherm over de ontstekingsmagneetaandrijving. Verstelbare riempoelie op de krukas,

achterste riempoelie geperforeerd om gewicht te sparen.

Model D: Doorontwikkeling van het Model C, frame voorbereid voor montage van de versnellingsbak die al in 1910 getest was.

Model E: Motor lager geplaatst en geen uitsparing in de tank voor ontstekingsmagneet. Geen pedalen meer uitgevoerd met treeplanken,

koppeling en handstarter als optie leverbaar.

Model F: Damesmodel met verlaagd frame, handstarter, koppeling en twee versnellingen.

Model G: Zonder versnellingen, maar de primaire kettingaandrijving en secundaire riemaandrijving bleef gehandhaafd

omdat de ketting alleen een asje met poelie aandreef. Uitgevoerd met voetsteunen en pedalen.

Model H: Tweeversnellingsmodel, uitgevoerd met treeplanken

Model J: Tweeversnellingsmodel met voetsteunen en als optie een verlaagd sportstuur

Model K: Tweeversnellingsmodel met koppeling en kickstarter.

Model L: Damesmodel met verlaagd frame, handstarter, koppeling en twee versnellingen.

Modellen H, J en K met aan de achterzijde verlaagde tank om een lagere zitpositie mogelijk te maken. Alle modellen nu met een

gecommandeerde inlaatklep.

2¾-modellen
(vervolg)
2¾ HP
N
2¾ HP
O
2¾ HP
P
2¾ HP
R
2¾ HP
S
2¾ HP
T
2¾ HP
U
2¾ HP
V
2¾ HP
W
2¾ HP
X
2¾ HP
WD
2¾ HP
WS
Periode 1913 1914-1918 1915 1915-1921 1916
Categorie Toermotor Prototype
Motor Zijklepmotor
Bouwwijze Luchtgekoelde dwarsgeplaatste tweecilinderboxermotor
Boring 60,8 mm
Slag 60 mm
Cilinderinhoud 348 cc
Smeersysteem Total-loss handsmering
Versnellingen geen 2 geen 2

(vanaf

1916: 2 of 3)

2

(vanaf

1916: 3)

3 2 3
Primaire aandrijving Ketting
Secundaire aandrijving Riem
Frame Enkel wiegframe
Wielophanging voor schommelvork
Wielophanging achter Star swingarm

met bladvering

Remmen Velgrem voor, belt rim brake achter
Bijzonderheden

Model N: Zonder versnellingen, maar de primaire kettingaandrijving en secundaire riemaandrijving bleef gehandhaafd omdat de ketting alleen een

asje met poelie aandreef. Uitgevoerd met voetsteunen en dit was het laatste model dat ook pedalen had.

Model O: Tweeversnellingsmodel, uitgevoerd met treeplanken

Model P: Tweeversnellingsmodel met voetsteunen en als optie een verlaagd sportstuur

Model R: Tweeversnellingsmodel met koppeling en kickstarter.

Model S: Damesmodel met verlaagd frame, handstarter, koppeling en twee versnellingen.

Modellen N, O, P, R en S: Boring vergroot tot 60,8 mm, waardoor de cilinderinhoud op 349 cc kwam. Bagagedrager nu standaard gemonteerd.

Model T: Laatste model zonder versnellingen, maar de primaire kettingaandrijving en secundaire riemaandrijving bleef gehandhaafd omdat de ketting

alleen een asje met poelie aandreef. Uitgevoerd met voetsteunen.

Model U: Tweeversnellingsmodel, uitgevoerd met treeplanken. Vanaf 1916 naar keuze leverbaar met twee of drie versnellingen.

Model V: Tweeversnellingsmodel met voetsteunen en als optie een verlaagd sportstuur. Vanaf 1916 naar keuze leverbaar met twee of drie versnellingen.

Model W: Tweeversnellingsmodel met koppeling en kickstarter. Vanaf 1916 drie versnellingen.

Modellen T, U, V en W vanaf 1915 uitgevoerd met een Amerikaanse Dixie-ontstekingsmagneet omdat door de vijandigheden de Bosch-magneten

niet meer werden geleverd.

Model X: Damesmodel met verlaagd frame, handstarter, koppeling en drie versnellingen. Alleen in 1915 geproduceerd.

Vanaf 1917 werden de modellen U, V en W in militaire kleuren (veelal kaki) gespoten en aan het War Department geleverd.

De civiele productie werd gestaakt.

Model WD (War Department): Militaire motorfiets, met een groot spatscherm aan de voorkant van het frame.

Model WS: Prototype met dezelfde specificaties als het Model W, maar met achtervering. Waarschijnlijk nooit in productie gegaan.

3½- en 4pk-Modellen 3½ HP
A
3½ HP
B
4 HP
A
4 HP
B
Bijzonderheden
Periode 1914-1915 1916-1919 1916-1920 Alle modellen waren bedoeld als zijspantrekker en als militaire motorfiets en hadden een

horizontaal gedeeld carter met een oliepan en wet-sumpsmering.

Het balhoofd was verstevigd. Het remblok achter greep aan op de buitenkant van de poelie

(bij de 2¾pk-modellen zat het aan de binnenkant)

Het 3½pk-Model A had voetsteunenen en geen koppeling.

Het 3½pk-Model B had treeplanken, een koppeling en een kickstarter.

In 1915 werd de cilinderinhoud vergroot en kregen de modellen ook drie versnellingen.

Er kwam een andere oliepomp en de voorvorken werden sterker.

De achterrem werkte weer op de binnenkant van de riempoelie.

Categorie Toermotor
Motor Zijklepmotor
Bouwwijze Luchtgekoelde dwarsgeplaatste tweecilinderboxermotor
Boring 68 mm 74 mm
Slag 68 mm
Cilinderinhoud 493,9 cc 584,9 cc
Smeersysteem Wet-sumpsysteem
Versnellingen 2 3
Primaire aandrijving Ketting
Secundaire aandrijving Riem
Frame Enkel wiegframe
Wielophanging voor Schommelvork
Wielophanging achter Star
Remmen Velgrem voor, belt rim brake achter

Jaren twintig[bewerken]

Na de oorlog duurde het lang tot er nieuwe ontwikkelingen plaatsvonden. Douglas meldde de reden ook in de catalogi: "onze machines zijn zo goed dat ze niet verbeterd hoeven te worden". De motorcoureurs Cyril Pullin en Freddie Dixon traden in dienst van Douglas[1] en Pullin ontwikkelde het 350cc-Model EW, dat uiterlijk niet veel verschilde van zijn voorgangers, maar zowel het motorblok als het frame waren verbeterd en het model had volledige kettingaandrijving. Al snel volgde een 600cc-versie van de EW. De ontwikkelingen van de racemotoren leverden uiteindelijk ook kopklepmotoren voor klanten op.

Racemotoren[bewerken]

In 1923 ontstond het door Stephen Leslie ("Les") Bailey[2] ontwikkelde racemodel Douglas Model RA met kopklepmotor, waarbij de letters verwezen naar de primitieve schijfrem die was ontwikkeld door de "Research Association". Jim Whalley won de Grand Prix van Frankrijk met die machine en Tom Sheard[3] won de Senior TT. Freddie Dixon, een allround-coureur die in allerlei takken van motorsport uitblonk, bleek ook met een zijspancombinatie overweg te kunnen en won met bakkenist Walter Denny de allereerste Sidecar TT. Wat meer op de achtergrond reed Cyril Pullin, die in 1914 met een Rudge de Senior TT had gewonnen, maar sindsdien meer naam had gemaakt als constructeur met zijn eigen merk Pullin-Groom. Hij reed met Douglas-motorfietsen naar een 23e plaats in de Senior TT en een 9e plaats in de Junior TT. Intussen waren in Australië de Dirttrackraces populair geworden en uit het Model RA werden in de tweede helft van de jaren twintig twee dirttrackracers ontwikkeld: de 500cc-DT 5 en de 600cc-DT 6. Dit waren eenvoudige machines zonder koppeling, maar met de kopklepmotor met drie versnellingen die ook in de SW 5 racers werd gebruikt. De Australiërs reden demonstratieraces om hun sport ook in Groot-Brittannië populair te maken en dat lukte zelfs binnen enkele maanden. In Engeland ontwikkelde zich de sport echter al snel in de richting van de kortebaan Speedway, waar de Douglas met zijn lange wielbasis niet zo geschikt voor was. Voor clubmanraces ontwikkelde Freddie Dixon de S 5, SW 5 en de S 6, gebaseerd op de dirttrackracers, maar voorzien van spatborden, remmen, twee voetsteunen en een vliegwielkoppeling, zodat de machines geschikt waren om over de openbare weg naar races te rijden.

(Invloed op) andere merken[bewerken]

Douglas leverde nooit inbouwmotoren aan andere merken, met één uitzondering: de Williamson uit het begin van de jaren tien. Daar werd echter de motor van de autocycle gebruikt. In 1917 bracht Indian het 250cc-Model O uit, dat erg veel leek op een Douglas, ook waar het de laaggeplaatste versnellingsbak en het frame betrof. Toen dat in 1919 weer verdween kwam Harley-Davidson met het Model W, dat ook al geïnspireerd leek op een Douglas. Beide merken gebruikten echter al kettingaandrijving. In Duitsland hadden de Douglas-boxermotoren een zeer grote invloed. Allereerst verwierf Bosch de licentie om ze ter plekke te bouwen en ook als inbouwmotor uit te leveren aan andere merken. Bayerische Flugzeugwerke-constructeur Martin Stolle bezat een dergelijke motorfiets en was onder de indruk van de kracht en de betrouwbaarheid. In 1919 ontwikkelde hij de BMW M2B15 motor, die gebaseerd was op de Bosch-Douglas en als inbouwmotor werd geleverd aan Corona, Bison, Heller, SMW en Victoria. Bovendien werd hij als stationaire motor toegepast. Karl Rühmer ontwikkelde voor BFW de Helios, waarvan de laatste geproduceerde exemplaren al een BMW-logo kregen. Uiteindelijk draaide Max Friz de motor een kwart slag en ontstond de BMW R32 met langsgeplaatste motor, waardoor ook asaandrijving mogelijk werd. Deze bouwwijze houdt BMW nog steeds in stand. Opmerkelijk is dat geen van deze bedrijven vasthield aan de riemaandrijving, die Douglas zelf nog tot ver in de jaren twintig bleef toepassen.

Modellenoverzicht jaren twintig[bewerken]

Deze 2¾ pk uit 1920 geeft een goed beeld van de in die tijd leverbare accessoires: Lucas carbidverlichting voor en achter, een snelheidsmeter, lederen tankbeschermers bij de knieën, een beschermingsplaat onder het carter, twee houders voor reservebougies (één ervan is zichtbaar onder de voorste cilinder), twee lederen gereedschapstassen aan de bagagedrager en een tasje voor een reserve-aandrijfriem aan de voorvork.
Deze 2¾ pk uit 1920 geeft een goed beeld van de in die tijd leverbare accessoires: Lucas carbidverlichting voor en achter, een snelheidsmeter, lederen tankbeschermers bij de knieën, een beschermingsplaat onder het carter, twee houders voor reservebougies (één ervan is zichtbaar onder de voorste cilinder), twee lederen gereedschapstassen aan de bagagedrager en een tasje voor een reserve-aandrijfriem aan de voorvork.
Douglas 4pk-zijspancombinatie uit 1923.
Douglas 4pk-zijspancombinatie uit 1923.
Voorpagina van het magazine Motor-Cycling uit 1926 met een Douglas tijdens de Isle of Man TT op Ballig Bridge
Voorpagina van het magazine Motor-Cycling uit 1926 met een Douglas tijdens de Isle of Man TT op Ballig Bridge
Het door Cyril Pullin ontwikkelde Model EW uit 1925 kreeg volledige kettingaandrijving
Het door Cyril Pullin ontwikkelde Model EW uit 1925 kreeg volledige kettingaandrijving
EW 600 Sport uit 1927
EW 600 Sport uit 1927
Deze Douglas DT5 uit 1928 was bedoeld voor Dirttrack races.
Deze Douglas DT5 uit 1928 was bedoeld voor Dirttrack races.
De Douglas SW 5 was voor speedway bedoeld en was uitgerust met trommelremmen
De Douglas SW 5 was voor speedway bedoeld en was uitgerust met trommelremmen
Vanaf 1929 werden zadeltanks toegepast, zoals op dit Model B 29, dat voor de Britse koloniën bestemd was.
Vanaf 1929 werden zadeltanks toegepast, zoals op dit Model B 29, dat voor de Britse koloniën bestemd was.
350cc-modellen 2¾ HP
WD
2¾ HP
W
2¾ HP
Sport
2¾ HP
WD 21
2¾ HP
3SC
2¾ HP
TS
CW OW RW 24 2¾ HP
SW 24
EW Sport
Periode 1915-1921 1920-1923 1921 1923 1923-1926 1924-1926 1924-1925 1924 1926-1927
Categorie Toermotor Sportmotor Toermotor Sportmotor Fabrieksracer Toermotor Sportmotor
Motor SV OHV SV OHV SV
Bouwwijze Luchtgekoelde dwarsgeplaatste tweecilinderboxermotor
Boring 60,8 mm 57 mm 60,8 mm
Slag 60 mm 68 mm 60 mm
Cilinderinhoud 348 cc 347 cc 348 cc
Versnellingen 2 3 Onbekend 2 3 2 3 2 3
Primaire aandrijving Ketting
Secundaire aandrijving Riem Ketting Riem Ketting Riem Ketting
Frame Enkel wiegframe Dubbel wiegframe Enkel wiegframe
Wielophanging voor Schommelvork
Wielophanging achter Star
Remmen Velgrem voor, belt rim brake achter Bandrem

voor

en achter

Velgrem voor,

belt rim

brake achter

dummy belt rim brake

voor en achter.

Schijfrem voor

en achter

Velgrem voor,

belt rim

brake achter

trommelrem

voor en

achter

Bijzonderheden

WD: De War Department militaire motorfiets werd tot in 1921 verder geproduceerd.

W: Het Model W had drie versnellingen, een koppeling en een kickstarter. Het bleef tot 1923 in productie en kreeg de namen W 22 en W 23.

WD 21: Deze War Department machine moet op details hebben afgeweken van de oorspronkelijke WD, want beide modellen worden in 1921 naast elkaar genoemd.

3SC: De naam "3SC" stond voor: Three Speed Clutch. Hij was identiek aan de TS, maar had drie versnellingen en een koppeling.

TS: "TS" stond voor: Two Speed. De machine had dus twee versnellingen, maar geen koppeling. De machine bleef tot 1926 in productie, maar kreeg elk jaar een

andere naam: TS 24, TS 25 en TS 26. In 1925 werd het model eigenlijk al vervangen door de EW-serie, maar omdat de TS de laatste machine was met riemaandrijving,

velgremmen en twee versnellingen zonder koppeling ging de productie door om de bestaande voorraden op te maken.

CW: Het model CW had volledige kettingaandrijving en een vliegwielkoppeling. Het model had een dummy belt rim brake in beide wielen.

De rem was echter geen groot succes: er zijn ook CW-modellen bekend zonder voorrem. De CW bleef tot 1926 in productie, maar kreeg elk jaar een nieuwe naam:

CW 25 en CW 26. In het laatste jaar werd een transmissiedemper in de versnellingsbak aangebracht om de ketting te ontlasten (riemaandrijvers hadden minder last van

breuk omdat de riemen konden oprekken en een gebroken riem was eenvoudig te repareren of te vervangen).

OW: Het model OW was waarschijnlijk een sportmotor, want het had bijna dezelfde specificaties als de RW 24 fabrieksracer. Men verwachtte echter niet dat de klant de

machine zou aanduwen en daarom was er een kickstarter aangebracht. De OW was het eerste model waarbij de tank afliep van het balhoofd

naar het zadel. De machine week ook af door de dummy belt rim brake en de schakelpook die naast de tank zat en niet bovenop de tank.

In 1925 werd de versnellingsbak boven de achterste cilinder geplaatst, net als bij de racers, maar hij zat aan het frame vast en niet aan de motor.

RW 24: De RW 24 was een fabrieksracer die rechtstreeks was afgeleid van de RA 23/24 500cc-racers. De boring was teruggebracht van 68 naar 57 mm waardoor de

cilinderinhoud op 347 cc kwam. De versnellingsbak zat boven de achterste cilinder, maar was aan de motor zelf bevestigd. De machine had twee carburateurs en

om gewicht te sparen geen kickstarter, die ook niet nodig was omdat er bij races toch een duwstart was. Wellicht waren de machines niet op tijd klaar voor de

Isle of Man TT van 1924, want er kwam geen enkele Douglas aan de start. In 1925 reden Jim Whalley, Tom Sheard en Freddie Dixon de RW 24 in de Junior TT. De RW had

de experimentele schijfremmen van de RA.

SW 24: De SW 24 was vergelijkbaar met de TS, maar had een tweeversnellingsbak met een vliegwielkoppeling.

EW Sport: In 1926 verscheen de door Cyril Pullin ontworpen EW-serie, bestaande uit twee toermodellen en de EW Sport. Deze had nog de oude zijklepmotor,

maar met aluminium zuigers, volledige kettingaandrijving en trommelremmen en kon met elektrische verlichting geleverd worden. De tank liep aan de achterkant schuin af,

maar het was nog steeds een flattank. Het schakelmechanisme zat bovenop de tank. De versnellingsbak zat achter de motor. De Sport onderscheidde zich van de andere EW-modellen

door zijn voetsteunen. In 1928 veranderde de naam van de EW Sport in "A 28".

350cc-modellen
(vervolg)
EW Standard EW De Luxe TT Replica A 28 B 28 C 28 D 28 A 29 B 29 D 29 L 29
Periode 1926-1927 1927 1927-1929 1928 1929
Categorie Toermotor clubmanracer Sportmotor Colonial Sportmotor onbekend Colonial Toermotor
Motor Zijklep Kopklep Zijklep Kopklep Zijklep Kopklep Zijklep
Bouwwijze Luchtgekoelde dwarsgeplaatste tweecilinderboxermotor
Boring 60,8 mm 57 mm 60,8 mm
Slag 60,0 mm 68 mm 60,0 mm
Cilinderinhoud 348 cc 347 cc 348 cc
Versnellingen 3
Primaire aandrijving Ketting
Secundaire aandrijving Ketting
Frame Enkel wiegframe Dubbel wiegframe Enkel wiegframe
Wielophanging voor Schommelvork
Wielophanging achter Star
Remmen Trommelremmen Bandrem

voor en

achter

Trommelremmen
Bijzonderheden

EW Standard en EW De Luxe: de nieuwe, door Cyril Pullin ontwikkelde drieversnellings toermotoren met koppeling.

TT Replica: Over de TT Replica is niet meer bekend dan dat het een kleinere versie was van de 500- en 600cc-TT Replica's. Wordt soms I.o.M.-Model

genoemd en de machine zou alleen beschikbaar zijn geweest voor fabrieksrijders, maar in 1927 startte alleen Len Parker met een Douglas in de Junior TT.

Hij was inderdaad fabrieksrijder.

A 28: In 1928 de naam van de EW Sport.

B 28: De B 28 was een Colonial-Model, bestemd voor de overzeese gebiedsdelen en daarom ook steviger uitgevoerd. Hij voldeed dan ook niet aan de

200 lbs gewichtslimiet van de andere modellen. De B 28 had de afneembare cilinderkoppen die de C 28 ook kreeg.

C 28: Ook een sportmodel, net als de A 28, maar uitgevoerd met afneembare cilinderkoppen en aluminium zuigers

D 28: De D 28 was een opmerkelijk afwijkende motorfiets in 1928. Het was een kopklepmotor, die op het carter van de (zijklep-)EW-motor was gebaseerd.

In tegenstelling tot de andere kopkleppers, waarbij de stoterstangen boven het carter zaten, waren ze bij de D 28 aan de zijkant aangebracht.

De bediening van de versnellingsbak gebeurde niet met een draaihendel boven de tank, maar met een hendel naast de voorste cilinder. De bougies

zaten aan de linkerkant en de D 28 was nog een flattankmodel.

A 29: De A 29 was in 1929 het enige model dat nog geen zadeltank had en dat was ook de reden dat dit model in productie bleef: de overgebleven flattank-frames en

tanks wegwerken.

B 29: Opvolger van de B 28 Colonial, maar nu met een zadeltank en een aluminium oliepan zonder kijkglas.

D 29: Identiek aan de D 28, maar met een zadeltank.

L 29: Nieuw militair (War Department) model met zadeltank.

500cc-modellen S 1 RA TT Replica DT 5 SW 5 G 28/G 29
Periode 1921-1922 1923-1925 1926-1929 1928-1932 1928-1929
Categorie Sportmotor Fabrieksracer Clubmanracer Dirttrackracer Speedwayracer Sportmotor
Motor Kopklep
Bouwwijze Luchtgekoelde dwarsgeplaatste tweecilinderboxermotor
Boring 68 mm 62,25 mm
Slag 68 mm 82 mm
Cilinderinhoud 494 cc 499,1 cc
Versnellingen 3
Primaire aandrijving Ketting
Secundaire aandrijving Ketting
Frame Onbekend Dubbel wiegframe
Wielophanging voor Schommelvork
Wielophanging achter Star
Remmen Onbekend Schijfrem voor

en achter

Trommelrem

voor en

achter

Geen Trommelrem

voor en

achter

Bandremmen
Bijzonderheden

S 1: De S 1 was een sportmotor en de voorloper van de fabrieksracer RA. Daarom is het ook waarschijnlijk dat de machine drie versnellingen had.

De versnellingsbak zat nog onder de achterste cilinder en er was nog maar één carburateur gebruikt. De machine was geen pure racer, getuige de kickstarter die op de

rechterkant van de versnellingsbak gemonteerd was.

RA: De RA was een pure fabrieksracer. De versnellingsbak zat boven de achterste cilinder en was aan de motor - niet aan het frame - bevestigd. Hij had twee carburateurs

en een aluminium oliepan. Vanwege de duwstart bij races was er geen kickstarter gemonteerd. Tom Sheard won met de Douglas RA de Senior TT van 1923 met bijna twee

minuten voorsprong.

TT Replica: De TT Replica was een clubmanracer met twee carburateurs. De machine had geen kickstarter en werd vanaf 1925 ook door fabrieksrijders gebruikt als opvolger

van de RA. Die kregen echter bandremmen in plaats van trommelremmen. De machine was ook leverbaar in 350- en 600cc-uitvoering, maar op verzoek kon zelfs een

750cc-machine gekocht worden.

DT 5: De dirttrackmachine DT 5 werd zonder versnellingen en remmen geleverd, maar coureurs die - zoals in die tijd heel gebruikelijk - de machine over de weg

naar de renbanen wilden rijden, konden wel remmen en een koppeling bestellen.

SW 5: De speedwaymachine SW 5 werd zonder versnellingen en remmen geleverd, maar coureurs die - zoals in die tijd heel gebruikelijk - de machine over de weg

naar de renbanen wilden rijden, konden wel remmen en een koppeling bestellen.

G 28 en G 29: De G 28 uit 1928 was de 500cc-versie van het 600cc-model OC. Het was een sportief model, maar kon zowel met voetsteunen als treeplanken worden geleverd.

In 1929 werd de naam "G 29". Het model verdween in 1930, maar kwam in 1931 als "G 31" weer terug.

600cc-zijklepmodellen 4 HP Model B/
B 20/B 21
4 HC EW 600 EW 600 Sport E 28 F 28 E 29 F 29
Periode 1916-1923 1923 1927 1928 1929
Categorie Toermotor Zijspancombinatie Toermotor Sportmotor Toermotor Sportmotor Toermotor Sportmotor
Motor Zijklep
Bouwwijze Luchtgekoelde dwarsgeplaatste tweecilinderboxermotor
Boring 74 mm 68 mm
Slag 68 mm 82 mm
Cilinderinhoud 584,9 cc 595,6 cc
Versnellingen 3
Primaire aandrijving Ketting
Secundaire aandrijving Riem/Ketting[4] Ketting
Frame Enkel wiegframe Dubbel wiegframe
Wielophanging voor Schommelvork
Wielophanging achter Star
Remmen Velgrem voor, belt rim brake achter Trommelremmen
Bijzonderheden

4 HP Model B/B 20/B 21: Dit was de voortzetting van het 4 HP Model B uit 1916, dat in de laatste jaren van de oorlog in productie was gebleven als militaire machine.

Het was het enige zware toermodel in de eerste helft van de jaren twintig. Douglas leverde verder alleen 350cc-modellen en 500cc-racers. Het model kreeg enkele malen een

andere naam: B 20 in 1920 en B 21 in 1921. In 1922 konden klanten die dat wilden voor zijspangebruik volledige kettingaandrijving bestellen.

4 HC: In plaats van het 4 HP Model B om te bouwen tot kettingaandrijving werd in 1923 de 4 HC zijspancombinatie compleet geleverd, met kettingaandrijving.

EW 600, E 28 en E 29: De EW-serie was door coureur Cyril Pullin ontwikkeld in 350- en 600cc-uitvoering. De EW 600 was de toerversie, met treeplanken en

een hoger stuur. De machine kon met of zonder elektrische verlichting geleverd worden. De EW 600 had gietijzeren zuigers en afneembare cilinderkoppen en een

oliepeilglaasje in het huis van de klepbediening. In 1928 veranderde de naam in "E 28" en werd er een stuurdemper gemonteerd. In 1929 werd het frame aangepast

voor de montage van een zadeltank en veranderde de naam in "E 29".

EW 600 Sport, F 28 en F 29: Uiteraard de sportieve versie van de EW 600, met een laag, afhangend stuur, aluminium zuigers en voetsteunen in plaats van

treeplanken. In 1928 en 1929 werden dezelfde wijzigingen aangebracht en veranderde de naam in "F 28" en "F 29".

600cc-kopklepmodellen OB RA OC (Standard) TT Replica OC De Luxe H 28/H 29 DT 6 SW 6
Periode 1924-1925 1925 1926-1927 1926-1929 1927 1928-1929 1928-1932
Categorie Sportmotor Clubmanracer Sportmotor Clubmanracer Sportmotor Dirttrackracer Speedwayracer
Motor Kopklep
Bouwwijze Luchtgekoelde dwarsgeplaatste tweecilinderboxermotor
Boring 68 mm
Slag 82 mm
Cilinderinhoud 595,6 cc
Versnellingen 3
Primaire aandrijving Ketting
Secundaire aandrijving Ketting
Frame Dubbel wiegframe
Wielophanging voor Schommelvork
Wielophanging achter Star
Remmen Dummy belt

rim brakes

Schijfremmen Bandremmen Trommelremmen Bandremmen Geen Trommelremmen
Bijzonderheden

OB: Het model OB was de grotere uitvoering van het 350cc-model OW, met een kickstarter en met de aflopende tank van het balhoofd naar het zadel. Het had slechts één

carburateur met aflopende inlaatspruitstukken naar de cilinders. De handschakeling zat naast de tank. Bij de eerste afbeeldingen zat de versnellingsbak net als bij de echte

racers aan het motorblok, maar waarschijnlijk was die uiteindelijk boven de achterste cilinder aan het frame bevestigd.

RA: De 600cc-racer RA stond nooit in de catalogus, maar was wel leverbaar als vergrote uitvoering van de RA-fabrieksracer.

OC en OC Standard: De OC was in 1926 de opvolger van de OB, maar met bandremmen en een wijziging aan de versnellingsbak. Het schakelen gebeurde

met een stand die door de tank liep. De machine was naar keuze leverbaar met voetsteunen of treeplanken. In 1927, toen de OC De Luxe verscheen, veranderde de

naam in "OC Standard".

TT Replica: 600cc-versie van de 500 TT Replica, met de versnellingsbak gemonteerd aan het frame boven de achterste cilinder. Een pure wegracer, dus zonder kickstarter,

afgeleid van de DT 5/DT 6. Fabriekscoureurs gebruikten de machine in 1925, met bandremmen. De motor bleef echter tot in 1919 in productie, waarschijnlijk vooral voor

amateurs (clubmanracers), want er was geen officiële 600cc-klasse voor solomotoren. Wellicht werd de machine in zijspanraces gebruikt, maar die werden na 1925 in de

Isle of Man TT niet meer gereden.

OC De Luxe: Luxe uitvoering van de OC Standard.

H 28/H 29: In 1928 de opvolger van het Model OC, waarschijnlijk zonder verdere wijzigingen. In 1930 werd het model niet geleverd, maar in 1931 verscheen de enigszins

gewijzigde H 31.

DT 6 en SW 6: Dirttrack 600 cc en Speedway 600 cc. De machines hadden de zeer lange slag motor van 68 x 82 mm die alle 600cc-kopkleppers in de jaren twintig gebruikten.

Voor de openbare weg (de meeste coureurs reden hun machines naar de wedstrijden) kon een koppeling en remmen gemonteerd worden. De machines hadden twee carburateurs

en een extra handpomp voor de total loss smering (de olie zat in een apart deel van de benzinetank).

750cc-modellen S 2 HE/4 HE Bijzonderheden
Periode 1923-1924 S 2, HE en 4 HE: De S2 was een grotere versie van de 500cc-sportmotor S1. De boring was op 82 mm gebracht waardoor een

zeer korte slagmotor ontstond. Er werd meteen een zijspancombinatie van uitgebracht, de HE uit 1923, die in 1924 de naam "4 HE" kreeg.

Categorie Sportmotor Zijspancombinatie
Motor Kopklep
Bouwwijze Luchtgekoelde

dwarsgeplaatste

tweecilinderboxermotor

Boring 83 mm
Slag 68 mm
Cilinderinhoud 735,8 mm
Versnellingen 3
Primaire aandrijving Ketting
Secundaire aandrijving Ketting
Frame Onbekend
Wielophanging voor Schommelvork
Wielophanging achter Star
Remmen Onbekend

Jaren dertig[bewerken]

De jaren twintig werden afgesloten met een aantal succesvolle modellen: de EW-modellen en de dirttrack- en speedwayracers die goed verkocht werden. Freddie Dixon ontwierp de S 5, S 6 en T 6-modellen waarmee de jaren dertig aanvingen. In 1932 werd de bedrijfsnaam veranderd in "Douglas Motors Ltd." en een aantal modellen kreeg de namen van hondenrassen. Het ging echter slecht met het bedrijf en in 1933 stond de productie praktisch stil. Met restvoorraden uit de jaren ervoor werden nog wat motorfietsen gemaakt, maar Douglas stond aan de rand van het faillissement. William Douglas greep persoonlijk in. Hij bestelde bij Villiers een aantal 150cc-tweetaktmotoren waarmee eind 1933 het model Bantam op de markt werd gebracht. De Villiers-motor werd gekopieerd en in 1934 had de Bantam X al een eigen 150cc-motortje. In 1935 verschenen de 500cc-Blue Chief en de Endeavour. De Blue Chief had nog een conventionele bouwwijze, maar de Endeavour had eindelijk de langsgeplaatste motor die BMW al twaalf jaar gebruikte. Deze machine kreeg logischerwijze ook asaandrijving. Douglas Motors Ltd. werd in dit jaar overgenomen door de British Aircraft & Engineering Co., die de motorfietsproductie wilde staken om de fabriekshal te gebruiken voor haar eigen productie. Daar kwam men echter vrijwel meteen op terug en in 1936 verschenen een aantal modellen die verwezen naar BAC: de Aero 250, Aero 350, Aero 500 en Aero 600. Rond 1938 werd de productie alsnog gestaakt, maar zoals al eerder was gebeurd konden kopers in 1939 toch nog terecht doordat de restvoorraden van onderdelen werden opgemaakt.

Modellenoverzicht jaren dertig[bewerken]

Douglas T6 600 cc zijklepper uit 1930
Douglas T6 600 cc zijklepper uit 1930
Douglas F31 500cc-kopklepper uit 1931, identiek aan de 600cc-G31
Douglas F31 500cc-kopklepper uit 1931, identiek aan de 600cc-G31
De verchroomde tank met tartanbiezen die vanaf 1932 werd gebruikt. Douglas had niets met Schotland te maken, maar de oprichters William en Edwin Douglas waren van Schotse afkomst.
De verchroomde tank met tartanbiezen die vanaf 1932 werd gebruikt. Douglas had niets met Schotland te maken, maar de oprichters William en Edwin Douglas waren van Schotse afkomst.
Douglas produceerde ook enige tijd zijspannen. Deze brochure dateert uit 1932.
Douglas produceerde ook enige tijd zijspannen. Deze brochure dateert uit 1932.
Douglas E 32 600cc-zijklepper uit 1932
Douglas E 32 600cc-zijklepper uit 1932
Douglas D 33 600cc-zijklepper uit 1933
Douglas D 33 600cc-zijklepper uit 1933
Douglas Endeavour uit 1935 met langsgeplaatste motor en asaandrijving
Douglas Endeavour uit 1935 met langsgeplaatste motor en asaandrijving
De toevoeging "Aero" werd alleen in 1936 en 1937 gebruikt
De toevoeging "Aero" werd alleen in 1936 en 1937 gebruikt
Douglas Aero 600/Watsonian-zijspancombinatie uit 1936, de "Aero Engines" periode.
Douglas Aero 600/Watsonian-zijspancombinatie uit 1936, de "Aero Engines" periode.
150- en 250cc-modellen Bantam Bantam X Bantam X 1 CL 38 5X 5X.1 Y Comet 5 Y Comet Aero 250
Periode 1933 1934-1935 1938 1934 1936
Categorie Toermotor Prototype Toermotor
Motor Tweetakt Zijklep
Bouwwijze Luchtgekoelde
liggende
eencilinder (Villiers)
Luchtgekoelde
liggende
eencilinder (Douglas)
Luchtgekoelde
dwarsgeplaatste
tweecilinderboxermotor
Boring 55 mm 51 mm
Slag 62 mm 60 mm
Cilinderinhoud 147,3 cc 245,1 cc
Versnellingen Onbekend 3
Primaire aandrijving Tandwielen Ketting
Secundaire aandrijving Ketting
Frame Dubbel wiegframe
Wielophanging voor Schommelvork
Wielophanging achter Star
Remmen Trommelremmen
Bijzonderheden

Bantam: In 1933 presenteerde Douglas een 150cc-tweetakt met een Villiers-inbouwmotor. Het motorblokje was niet zichtbaar doordat het rondom

in plaatwerk verpakt was. Deze Bantam was leverbaar met een vliegwielmagneet of met een Lucas dynamo-ontsteking.

Bantam X en Bantam X 1: In 1934 had Douglas de Villiers-motor gekopieerd en veranderde de naam in Bantam X met vliegwielmagneet en Bantam X 1

met de Lucas Dynamo-ontsteking.

CL 38: In 1938 bouwde men een 150cc-prototype met een staande eencilindermotor, eveneens een Villiers-kopie.

5X en 5X.1: was de naam van de X en de X1 in 1935.

Y Comet en 5 Y Comet: Het 250cc-Model Y was afgeleid van de 350cc-Model A 32 en had dezelfde afneembare cilinderkoppen, de verchroomde tank

met blauwe panelen, de lichtgewicht buizen schommelvork of het geperst stalen exemplaar van de Bantam. Er was een bagagedrager met aan de zijkanten

lederen gereedschapstasjes gemonteerd. In 1935 veranderde de naam in "5 Y". Toen werd een Bulbous Nose tank gemonteerd, maar ook een girdervork

met een centrale veer. De schakelpook verhuisde naar de zijkant van de tank. Het bagagerek verviel, er zat nu een aluminium gereedschapskastje aan de

linkerkant.

Aero 250: De opvolger van de 5 Y Comet in 1936, na de overname door Bond Aircraft & Engineering.

350cc-modellen H 3 L 3 A 31 B 31 A 32
Terrier
B 32 K 32 Y 1
Cotswold
5 Y.1
Cotswold
Aero 350
Periode 1930 1931 1932 1934 1935 1936
Categorie Colonial Toermotor Colonial Toermotor Colonial Toermotor
Motor Zijklep Kopklep Zijklep
Bouwwijze Luchtgekoelde dwarsgeplaatste tweecilinderboxermotor
Boring 60,8 mm
Slag 60 mm
Cilinderinhoud 348,4 cc
Versnellingen 3
Primaire aandrijving Ketting
Secundaire aandrijving Ketting
Frame Enkel wiegframe
Wielophanging voor Girdervork
Wielophanging achter Star
Remmen Trommelremmen
Bijzonderheden

H 3 en L 3: Dit waren de opvolgers van de B 29, bestemd voor de koloniën. Ze hadden een met celluloid afgewerkte tank. De L 3 had treeplanken,

de H 3 diepere spatborden, een groter vliegwiel en voetsteunen. Op aanvraag konden ze (voor het gebruik op zandwegen) voorzien worden van een

versnellingsbak met een lagere gearing. Deze machines kregen ook een middenbok in plaats van een achterwielstandaard.

A 31, A 32 Terrier, Y 1 Cotswold en 5 Y.1 Cotswold: De B 31 had een verchroomde tank met voor het eerst de "Tartan" biezen.

De versnellingspook zat verwerkt in de rechter knee grip. De machine heette in 1932, het enige jaar dan namen van hondenrassen

werden gebruikt, "A 32 Terrier". In 1934 werd de productie hervat onder de typenaam "Y 1 Cotswold". De machine kreeg nu ook een verchroomde tank en

Tartan-biezen en de motor was veranderd. In 1935 werd de naam "5 Y.1 Cotswold" en nu kreeg de machine een andere motor, gebaseerd op de 250cc-modellen van

dat jaar, waarbij de boring en de slag niet veranderden. Wel kreeg de machine nieuwe cilinders en cilinderkoppen.

B 31 en B 32: Deze machine verving in 1931 de L3 en H3. Hij kreeg een verchroomde tank met Tartan-biezen. Een twist grip-gashandvat was

standaard, maar men kon ook kiezen voor een gasmanette. In 1932 werd de motor herzien: de oliepan verviel en de olie zat weer in een apart deel van de

benzinetank. De schakelpook zat door de rechter knee grip.

K 32: De opvolger van de D 29, een buitenbeentje want de kopklepmotor was gebaseerd op een zijklepmotor waardoor de stoterstangen aan de zijkant van de

cilinder zaten. Ook deze machine kreeg een verchroomde tank met Tartan biezen. Ten opzichte van de D 29, die in 1930 en 1932 niet in de catalogus stond,

waren de bougies verplaatst naar de rechterkant van de motor.

Aero 350: De Aero 350 dankte zijn naam aan de overname door BAC en was op de boring na identiek aan de Aero 250.

500cc-modellen DT 5 SW 5 S 5/
C 31/
C 32 Bulldog
F 31/
F 32/
F 33/
OW Speed Special
M 32 Blue Chief/
Aero 500
Endeavour
Periode 1928-1932 1930-1932 1931-1935 1932 1935-1939 1935-1936
Categorie Dirttrackracer Speedwayracer Sportmotor Toermotor
Motor Kopklep Zijklep Kopklep Zijklep
Bouwwijze Luchtgekoelde dwarsgeplaatste tweecilinderboxermotor Luchtgekoelde
langsgeplaatste
tweecilinderboxermotor
Boring 62,25 mm

vanaf 1931:

68 mm

62,25 mm Onbekend 68 mm
Slag 82 mm

vanaf 1931:

68 mm

82 mm Onbekend 68 mm
Cilinderinhoud 499,1 cc

vanaf 1931:

493,7 cc

499,1 cc Onbekend 493,7 cc
Versnellingen 3 3,

OW Speed Special:

4

3 3 of 4
Primaire aandrijving Ketting Tandwielen
Secundaire aandrijving Ketting As
Frame Dubbel wiegframe
Wielophanging voor Schommelvork
Wielophanging achter Star
Remmen Geen Trommelremmen
Bijzonderheden

DT 5: De DT 5 was het Dirttrackmodel dat al sinds 1928 in productie was, maar in 1931 werd de langeslagmotor vervangen door een vierkante (68 x 68 mm)

motor.

SW 5: De Speedwaymachine SW 5 was in 1928 in productie genomen en bleef tot 1932.

S 5, C 31 en C 32 Bulldog: De S 5 verscheen in 1930 en was een sportmotor, identiek aan de 600cc-S 6. De machine had een middenbok en een schommelvork met een enkele veer.

In 1931 veranderde de naam in "C 31" en in 1932 in "C 32 Bulldog".

F 31, F 32, F 33 en OW Speed Special: De F 31 was de opvolger van de G 29, die in 1930 niet geproduceerd was. Het hele klepbedieningsmechanisme was bij de F 31

ingekapseld, de carburateur zat in de airbox weggewerkt. De machine had dezelfde schommelvork met slechts een enkele veer die ook bij de DT 5 en de SW 5 was toegepast.

De kickstarter zat op de versnellingsbak en daardoor erg hoog, want zoals bij de racers was de versnellingsbak boven de achterste cilinder vlak onder het zadel

gemonteerd. De machine was identiek aan de 600cc-G 31. In 1932 veranderden de namen in F 32 en G 32. In 1933 werden er nog wel machines geleverd onder de namen

F 33 en G 33, maar dat waren restanten uit 1932. In 1933 was de baan veranderd in OW Speed Special. De cilinders en cilinderkoppen bleven gelijk, maar het carter

was veranderd. De zadeltank was van het Bulbous Nose-type, met ingebouwd instrumentenpaneel, verchroomd met blauwe zijpanelen. De machine had nu vier versnellingen

met naar keuze van de koper hand- of voetschakeling. Er werden slechts ongeveer 25 machines gebouwd in 500- en 600cc-uitvoering. In 1935 was de tank zwart met blauwe

zijpanelen. De machine had nu twee uitlaten en het achterste deel van het achterspatbord kon worden opgeklapt.

M 32: De M 32 was een bijzonder model, de grotere versie van de K 32, die op zijn beurt de wederopstanding van het oude model D 29 was. Hoewel een

kopklepmotor, was de motor gebaseerd op een zijklepper en daarom zaten de stoterstangen aan de zijkant, waar vroeger de zijkleppen hadden gezeten.

De cilindermaten zijn raadselachtig. Het zou kunnen dat het een simpelweg opgeboorde K 32 met een slag van 60 mm was, maar het zou ook kunnen dat hij

op een 500cc-zijklepcarter met een slag van 68 mm gebouwd was.

Blue Chief en Aero 500: De Blue Chief werd in 1935 gebouwd onder verantwoordelijkheid van de nieuwe eigenaar van Douglas, Bond Aircraft &

Engineering. Bij de Blue Chief zijklepper was sprake van een nieuwe motor met een boring/slagverhouding van 68 x 68 mm en met aluminium cilinders en

cilinderkoppen. Hij had de lichtere Douglas-voorvork die ook bij de Comet- en Cotwold-modellen werd gebruikt. Er werd in advertenties gemeld dat de machine

vier versnellingen had, maar er werden alleen drieversnellingsmodellen afgebeeld. Mogelijk waren die bestemd als militaire motorfiets voor het War Office.

De Blue Chief had als optie een voetschakeling. In 1936 veranderde de naam in "Aero 500" en verviel deze optie. De productie eindigde in 1938, toen de

machine in de catalogus inmiddels "Douglas DC/38" werd genoemd, maar uit restantvoorraden kon men nog in 1939 een Aero 500 kopen.

Endeavour: De Endeavour was het enige vooroorlogse model dat een langsgeplaatste motor kreeg. Dit realiseerde men door het blok van de Blue Chief

een kwart slag te draaien. De Endeavour kreeg ook asaandrijving, maar werd niet populair. Er werden er in 1935 en 1936 niet meer dan ongeveer 100 gebouwd.

600cc-modellen DT 6 SW 6 S 6/
D 32 Greyhound/
D 33
T 6/
E 31/
E 32 Ayredale/
E 33
G 31/
G 32/
G 33/
OW 1 Speed Special
Z/
5 Z Wessex
Aero 600
Periode 1928-1932 1930-1933 1931-1933 1934-1935 1936-1939
Categorie Dirttrackracer Speedwayracer Sportmotor Toermotor Sportmotor Onbekend Toermotor
Motor Kopklep Zijklep Kopklep Zijklep
Bouwwijze Luchtgekoelde dwarsgeplaatste tweecilinderboxermotor
Boring 68 mm 74 mm
Slag 82 mm 68 mm
Cilinderinhoud 595,6 cc 584,9 cc
Versnellingen 3 Onbekend 3

OW 1 Speed Special:

4

4 3 of 4
Primaire aandrijving Ketting
Secundaire aandrijving Ketting
Frame Dubbel wiegframe
Wielophanging voor Schommelvork
Wielophanging achter Star
Remmen Geen Trommelremmen
Bijzonderheden

DT 6 en SW 6: De Dirttrack- en Speedwayracers die al sinds 1928 een groot succes waren.

S 6, D 32 Greyhound en D 33: De S6 kwam als 600cc-zijklep-sportmodel tegelijk met de 500cc-S5 en de T6 Toermotor op de markt. Alle machines hadden een

slag van 82 mm en de S6/T6-modellen kregen een boring van 68 mm. In 1931 was de opvolger van de T 6 leverbaar met voetsteunen en met treeplanken, en daarmee verving dit

model waarschijnlijk ook de S 6. De tank kreeg een chroomlaag en Tartan-biezen. In 1932 kregen veel typen namen van hondenrassen en het sportmodel werd D 32 Greyhound

genoemd. In 1933 werd de typenaam D 33, maar er was nauwelijks productie. Het model was wel iets gewijzigd: De tanklogo's waren van metaal en het instrumentenpaneel was

bovenop de tank gemonteerd.

T 6, E 31, E 32 Ayredale en E 33: De T6 kwam als 600cc-zijklep-toermodel tegelijk met de 500cc-S5 en de S6 Sportmotor op de markt. Alle machines

hadden een slag van 82 mm en de S6/T6-modellen kregen een boring van 68 mm. In 1931 was de opvolger van de T 6 leverbaar met voetsteunen en met treeplanken, en daarmee

verving dit model waarschijnlijk ook de S 6. De tank kreeg een chroomlaag en Tartan-biezen. In 1932 kregen veel typen namen van hondenrassen en het toermodel werd

E 32 Ayredale genoemd. In 1933 werd de typenaam E 33, maar er was nauwelijks productie. Het model was wel iets gewijzigd: De tanklogo's waren van metaal en het

instrumentenpaneel was bovenop de tank gemonteerd.

G 31, G 32, G 33 en OW 1 Speed Special: De G 31 was de 600cc-versie van de F 31 sportmotor met kopkleppen. Het was ook de opvolger van de G 29

die in 1930 niet geproduceerd was. De machine had een zadeltank met chroombekleding en Tartan-biezen en de voorvork met enkele schroefveer die ook op de DT5/6 en de

SW 5/6 was toegepast. Er was een middenbok gemonteerd en de kickstarter zat wat onhandig op de hooggeplaatste versnellingsbak. De naam veranderde met de jaren mee:

G 32 en G 33, maar in dat jaar werden alleen machines gebouwd met restantonderdelen uit 1932. In 1934 kwam een herzien ontwerp onder de naam OW 1 Speed Special uit.

De airbox was nu vervallen en de zadeltank was van het Bulbous Nose-type, waarin het instrumentenpaneel was ingebouwd. De tank was nu zwart met blauwe zijpanelen.

Er was een vierversnellingsbak gemonteerd, die zowel met hand- of voetschakeling geleverd kon worden. De machine kreeg de zwaardere voorvork van de 5 Z Wessex/Z 1 Powerflow.

Er werden slechts weinig exemplaren gebouwd: van de 500cc- OW en de 600cc-OW 1 samen niet meer dan ongeveer 25.

Z en 5 Z Wessex: Het Model Z uit 1934 was wat afwijkend. De zijklepmotor was gebaseerd op het carter van de D 33/E 33, maar zonder oliepan. De Z had een

dry-sumpsysteem met de olievoorraad in een apart compartiment in de benzinetank. De tank had de Bulbous Nose-vorm van de OW- en OW 1-modellen en volgde ook hun

kleurenschema's: in 1934 chroom met Tartan-biezen en in 1935, toen de naam veranderde in 5 Z Wessex, zwart met blauw. De machine had vier versnellingen, naar keuze

hand- of voetgeschakeld.

Aero 600: De Aero 600 was gebaseerd op de 500cc-Blue Chief, maar opgeboord tot 74 mm, waardoor de cilinderinhoud op 585 cc kwam. De voetschakeling van de

Blue Chief verviel echter. In 1938 eindigde de productie, maar door restvoorraden kon de machine ook in 1939 nog geleverd worden.

750cc-modellen H 32 Mastiff/
H 33
Z 1/
5 Z.1 Powerflow
Bijzonderheden
Periode 1932-1933 1934-1935 H 32 Mastiff en H 33: De H 32 Mastiff was de 750cc-versie van de T 6/E 31 en omdat hij in 1932 op de markt kwam kreeg hij een

van de hondenrasnamen die in dat jaar gebruikt werden. Een jaar later, toen de productie alleen nog maar bestond uit enkele

exemplaren uit restvoorraden, was de naam weer H 33.

Z 1 en 5 Z.1 Powerflow: De Z 1 een was een grotere versie van het 600cc-model Z (Wessex). In 1935 werd de naam veranderd in

5 Z.1 Powerflow, maar opmerkelijk genoeg werd de middenbok bij dit model vervangen door een achterwielstandaard.

Categorie Toermotor
Motor Zijklep
Bouwwijze Luchtgekoelde dwarsgeplaatste

tweecilinderboxermotor

Boring 76 mm
Slag 82 mm
Cilinderinhoud 744 cc
Versnellingen Onbekend 4
Primaire aandrijving Ketting
Secundaire aandrijving Ketting
Frame Dubbel wiegframe
Wielophanging voor Schommelvork
Wielophanging achter Star
Remmen Trommelremmen

Jaren veertig en vijftig[bewerken]

Opnieuw zorgde een oorlog voor een opleving van het bedrijf. Tijdens de eerste wereldoorlog had men legermotorfietsen geproduceerd, tijdens de Tweede wereldoorlog produceerde Douglas aggregaten voor de Britse strijdkrachten, waaronder de Royal Air Force. Daarvoor werden lichtgewicht motoren ontwikkeld, die jaren later aan de basis stonden voor de Douglas T 35-series. Tijdens de oorlog ontwierp men een 600cc-zijklepper, de DV 60, die het prototypestadium niet te boven kwam en waarvan slechts drie exemplaren werden gebouwd. Men had nu definitief gekozen voor de langsgeplaatste motor, waardoor de koelproblemen van de achterste cilinder waren opgelost, maar vreemd genoeg koos men ook voor kettingaandrijving.

Dat de motor van de T 35 eigenlijk uit de oorlogsproductie kwam, was bij sommige exemplaren in 1946 nog te zien. Soms waren er nog vooroorlogse koperen carburateurs gemonteerd en de kleppendeksels waren niet allemaal hetzelfde. Bij sommige stond de naam "Douglas" op een rechthoekige achtergrond. Dat waren Douglas aggregaten die bij BSA waren gebouwd. De T 35 werd tot 1956 doorontwikkeld. In 1948 verscheen er ook een sportmodel en de T 35 Competition, een scrambler die tot 1951 in productie bleef. De T 35 Mk IV uit 1949 kreeg torsievering en de Mk VI "Dragonfly" uit 1955 een swingarm achter en een Earles voorvork. Na een reorganisatie in 1948 veranderde de bedrijfsnaam in Douglas Sales & Service Ltd. Men verwierf een licentie om Vespa-scooters te produceren. In 1957 nam Westinghouse Brake and Signal Company Ltd. het merk over. De motorfietsproductie werd in dat jaar beëindigd.

Modellenoverzicht jaren veertig en vijftig[bewerken]

T 35 Mk III
T 35 Mk III
T 35 Competition
T 35 Competition
T 35 Mk V
T 35 Mk V
T 35 Mk VI Dragonfly
T 35 Mk VI Dragonfly
Douglas-Vespa uit 1957
Douglas-Vespa uit 1957
Model: DV 60 T 35 DV 60 Mk II T 35 Competition T 35 Mk III/
T 35 Mk III
Sports
T 35 Mk IV/
T 35 Mk IV
Sports
Plus 80/
Plus 90
T 35 Mk V T 35 Mk VI
Dragonfly
Periode 1945 1947-1948 1948 1948-1951 1948-1949 1949-1950 1950-1953 1950-1954 1955-1956
Productieaantal 3 2234 3 148[5] 1472/
842
1203/
554
279/
220
3061 1570
Categorie Prototype Toermotor Prototype Scrambler Toermotor/
Sportmotor
Clubmanracer Toermotor
Motor Zijklep Kopklep Zijklep Kopklep
Bouwwijze Luchtgekoelde langsgeplaatste boxermotor
Boring 74 mm 60,8 mm 74 mm 60,8 mm
Slag 70 mm 60 mm 70 mm 60 mm
Cilinderinhoud 602,1 cc 348,4 cc 602,1 cc 348,4 cc
Versnellingen Onbekend 4 Onbekend 4
Primaire aandrijving Tandwielen
Secundaire aandrijving Ketting
Frame Dubbel wiegframe
Wielophanging voor Radiadraulic schommelvork Earles voorvork
Wielophanging achter Star Torsievering Swingarm

met hydraulische demping

Remmen Trommelremmen
Bijzonderheden

DV 60 en DV 60 Mk II: De DV 60 was een prototype van een militaire motorfiets die tijdens de oorlog werd ontwikkeld, maar er werden slechts drie exemplaren

gemaakt. In 1948 probeerde men er met de DV 60 Mk II alsnog een burgeruitvoering van te maken, maar dit project strandde ook in het prototypestadium.

T 35: De 350cc-T 35 was gebaseerd op tijdens de oorlog ontwikkelde aggregaten die Douglas o.a. voor de luchtmacht maakte. De machine kreeg nog geen achtervering,

maar wel de zelf ontwikkelde Radiadraulic-schommelvork. Nu de motor langsgeplaatst was zou het logisch zijn geweest ook asaandrijving toe te passen, maar Douglas koos

toch voor kettingaandrijving.

T 35 Mk III en T 35 Mk III Sports: Freddie Dixon herzag de motor van de T 35, die soms wat onregelmatig liep. Zijn wijzigingen aan de verbrandingskamers hadden

ook gevolgen voor de cilinder en de positie van de bougies. Vandaar dat de kleppendeksels een kleine inkeping kregen om de bougies bereikbaar te houden. Ook verdween de

merknaam van de kleppendeksels. Het blauwe zijpaneel van de tank liep nu over de volle lengte van de tank door. Er kwam een "Sports"-versie met omhooggebogen uitlaten,

die de gereedschapskastjes boven de versnellingsbak onbereikbaar zouden maken. Daarom kwamen er twee aluminium kastjes op het achterframe. De Sports was ook echt sneller

door de gewijzigde nokkenas, die in totaal ruim 60º meer openingstijd van de kleppen leverde.

T 35 Competition: De Competition was een terreinmotor die dankzij een prototype van een nooit uitgebracht T 35-model en star achterframe kreeg.

De motor was hoger in het frame gebouwd om meer bodemvrijheid te verkrijgen en de uitlaten waren omhooggebogen. De eerste twee versnellingen waren zeer laag gegeared.

T 35 Mk IV en T 35 Mk IV Sports: Bij de Mk IV waren de verschillen tussen het standaard- en het sportmodel veel kleiner dan bij de Mk III. De Mk IV Sports had een vlak en

daardoor lager stuur en omhooggebogen uitlaten. Het frame was zwart, de tank blauw met zilveren zijpanelen en een verchroomde bies. Beide modellen hadden nu

aluminium gereedschapskistjes aan het achterframe. De duovoetsteunen waren aan de onderkant van de gereedschapskistjes gemonteerd en niet zoals voorheen aan de swingarm.

T 35 Mk V: De Mk V-serie kende geen sportmodel, omdat inmiddels de Plus 80 en Plus 90 sportmotoren geleverd werden. De zwarte kleur van het frame verviel en de machine was nu

helemaal polychroomblauw of als optie polychroomgroen[6]. De tank was in hoogte verstelbaar om de kniekussens aan het formaat van de rijder aan te passen. Bij de latere modellen

kon ook een Ferridax-duozadel geleverd worden. De Mk V werd geproduceerd van oktober 1950 tot in juni 1954, maar op het laatst waren de productieaantallen zeer laag:

in heel 1953 slechts 141 exemplaren en in het eerste halfjaar van 1954 126.

Plus 80 en Plus 90: De Plus 80 en Plus 90-machines waren pure sportmodellen, bedoeld voor clubmanraces. De namen kwamen van de gegarandeerde topsnelheid:

80 mijl per uur en 90 mijl per uur. De Plus 80 was roodbruin met chroom, de Plus 90 goudkleurig met chroom. De motorblokken onderscheidden zich van andere modellen door

de zeer grote koelribben op de cilinderkoppen. Een aantal exemplaren had aluminium cilinders, die problemen opleverden doordat ze een ander uitzettingscoëfficiënt hadden

dan de stalen bevestigingsbouten van de cilinderkoppen. Door het warm worden van de cilinders konden die bouten uit het carter getrokken worden. De Plus-modellen zijn ook

herkenbaar aan de geschroefde koplamporen, die bij de andere typen (behalve de Competition-modellen) aan de voorvork gelast waren. Dit was nodig om de koplamp compleet met de

lamporen te verwijderen voor races. Voor die races was ook een groot aantal accessoires beschikbaar: grotere tanks, TT-carburateurs, aluminium velgen, andere

versnellingsbaktandwielen, racemagneten en drie verschillende nokkenassen. Of een machine als Plus 90 of Plus 80 door het leven ging werd bepaald op de testbank: als een

motor minder dan 25 pk leverde werd hij in een Plus 80-frame gemonteerd. Zodoende werden eigenlijk alleen de Plus 90's door amateurracers gekocht, maar niet lang, want

de machine stond al snel in de schaduw van de 350cc-BSA Gold Star.

T 35 Mk VI Dragonfly: Nadat de productie van de Mk V beëindigd was duurde het zes maanden voordat de Mk VI "Dragonfly" verscheen. Dat kwam mogelijk omdat de volledige

productiecapaciteit nodig was voor de Vespa-scooters. Er waren veel wijzigingen doorgevoerd. De ontsteking verliep door een bobine met een verdeler boven de motor onder een

aluminium afdekking. De kleppendeksels waren ovaal en er was nog maar één enkele carburateur boven het vliegwielhuis gemonteerd, terwijl de zeer lange inlaatbuizen deels door het

vliegwielhuis liepen. Het frame was helemaal nieuw, met een normale swingarm met twee schokdempers achter en een sierlijke Earles voorvork aan de voorkant. De tank was groter

en vormde op het oog een geheel met de koplamp, die ook aan de tank vastzat. Tot framenummer 1275/6 werden Mk V naven en trommelremmen gebruikt, maar toen de voorraad op

was werden ze vervangen door "British Hub" naven en remmen. Het prototype heette nog "Dart", maar Daimler had daar bezwaar tegen omdat dat merk de Daimler Dart had ontwikkeld.

Ontwikkeling van de motor[bewerken]

Trivia[bewerken]

Duurder dan nieuw[bewerken]

Douglas was samen met Triumph de enige Britse fabrikant die tijdens de Eerste Wereldoorlog mocht produceren. Daardoor was er na de oorlog een groot tekort aan motorfietsen in Groot-Brittannië. Douglas kocht dan ook een aantal WD-modellen terug van het War Department, knapte ze op en verkocht ze weer. Door de grote vraag, maar ook door de goede naam die de machines tijdens de oorlog hadden verkregen, waren ze vaak duurder dan toen ze nog nieuw waren.

Constructeurs[bewerken]

De topconstructeurs Doug Hele en Walter Moore ontmoetten elkaar bij Douglas, waar de jonge Hele na de Tweede Wereldoorlog als technisch tekenaar en leerling van Moore ging werken. Moore was begin jaren twintig zijn carrière bij Douglas begonnen, maar was naar Norton en later naar NSU. Hij moest vanwege de oorlogsdreiging terugkeren naar Groot-Brittannië en kwam zo weer bij Douglas terug.