Zoek dit woord op in WikiWoordenboek

Tram

Uit Wikipedia, de vrije encyclopedie
Naar navigatie springen Naar zoeken springen
Tram
Een PCC-tram, een type dat de technische basis werd van vele Tatra, BN en KTM trams.
Aandrijving paarden; stoommachine; elektromotor; dieselmotor
Periode vanaf 19e eeuw
Snelheid 15-80 km/h
Beschikbaarheid openbaar vervoer
Infrastructuur rails
Doelgroep stedelijk of regionaal vervoer
Portaal  Portaalicoon   Verkeer & Vervoer
Openbaar vervoer

Een tram is een voertuig dat rijdt op sporen, zoals een trein of een metro. Vergeleken met de trein zijn de eisen waaraan de voertuigen en de infrastructuur moeten voldoen lager. Vaak liggen de rails in de openbare weg, zodat de tram tussen het andere verkeer rijdt. Dit komt vooral voor bij de "stadstram", die openbaar vervoer binnen een gemeente of agglomeratie verzorgt. Voor het rijden op straat zijn trams en trambaan-onderhoudsvoertuigen (in tegenstelling tot treinen) met richtingaanwijzers en remlichten uitgerust.

Trams worden vooral ingezet voor vervoer in stedelijk gebieden. Veel interlokale tramlijnen in veel landen zijn in de loop der tijd vervangen door bus- of treindiensten. Er komen echter ook steeds nieuwe lokale en interlokale lijnen bij. Het voertuig wordt meestal elektrisch aangedreven met voeding van een bovenleiding. Maar alternatieve stroomvoorziening komt steeds meer voor. Niet gemotoriseerde aanhangrijtuigen kwamen in 20e eeuw op grote schaal voor maar zijn zeldzaam geworden. Voorheen bestonden er paardentrams, stoomtrams en motortrams.[1]

Omschrijving[bewerken | brontekst bewerken]

Er is geen sluitende scheiding tussen wat een tram is en wat een metro of trein is. Er zijn spoorvoertuigen die zowel op tramlijnen als spoorlijnen rijden, zoals RandstadRail en de tramtrein in Karlsruhe en in Saarbrücken. Op bijna elk tramkenmerk is ook een tegenvoorbeeld te noemen.

Tram in klassieke situatie: op straat tussen overig verkeer (Antwerpen).
Een eenrichtingstram: de ZGT (Zwevend Geleed Tramrijtuig) van de RET

De belangrijkste tramkenmerken zijn:

  • Het rijden op rails in de openbare weg. Hiervoor moet een tram voldoen aan wegreglementeringen zoals het hebben van richtingaanwijzers. Bij moderne tramlijnen wordt veel op vrije baan gereden, waarbij wegkruisingen meestal gelijkvloers met verkeerslichten geregeld worden.
  • Onder bovenleiding rijden. Geen stroomafname via een derde rail. De Franse trams met APS vormen hier een uitzondering op, en in Nice worden twee korte trajecten zonder bovenleiding gereden. Vooral in China komen steeds meer tramlijnen zonder doorgaande bovenleiding, maar met oplaadpunten. Ook in Parijs werd voor 1937 met ondergrondse stroomtoevoer gereden.[2]
  • Op zicht rijden met slechts seininstallaties op plaatsen waar de zichtbaarheid beperkt is (tunnels) of waar op enkelspoor gereden wordt.
  • Op spoorstaven met tramprofiel rijden (zie: Verschil tussen trein- en tramspoor). Er zijn speciale wissels nodig als er zowel tram als spoormaterieel (treinen) over het wissel rijden.
  • De wissels worden aangestuurd vanuit het voertuig, behalve in de tunneltrajecten met het seinblokstelsel.
  • Beperkte snelheid: de meeste trams mogen niet harder dan 70 km/h rijden.
  • Relatief lichte voertuigen die niet aan de zware botsproef-eisen van spoorwegmateriel hoeven te voldoen.
  • De breedte en lengte van de voertuigen is beperkt, hoewel er steeds vaker zeer lange gelede trams voorkomen, bijvoorbeeld in Basel en Boedapest.
  • Eenrichtingsvoertuigen die bij de eindpunten keren met behulp van keerlussen of keerdriehoek. In de 19e eeuw veelal tweerichtingsvoertuigen. Tegenwoordig worden er op diverse tramnetten weer vaker tweerichtingsvoertuigen ingezet. Die hebben geen keerlus of keerdriehoek nodig.
  • Beperkte perronhoogte of geen perrons (dit laatste is zeldzaam).
  • De haltes zijn meestal facultatief en er wordt gestopt op aanvraag (knop in het voertuig of teken van op de halte wachtende reizigers).

Tramlijnen zijn soms (zoals in Nederland) juridisch gezien lokale spoorlijnen die geëxploiteerd worden onder de lichtere tram/lokaalspoor-reglementering die het rijden op zicht toelaten. In sommige steden wordt een andere naam gebruikt voor tram, zoals de tram van Rouen die métrobus genoemd wordt. Is de spoorbaan volledig op eigen vrije baan, zonder wegkruisingen, dan spreekt men meestal van een metro, premetro, semimetro of iets dergelijks. Daarnaast zijn er tussenvormen tussen tram en bus, zie TVR en Translohr. Zijn er wel wegkruisingen op de vrije baan, dan wordt dat vaak een sneltram of "rapid transit" genoemd. Zulke lijnen hebben soms kruisingen met trein-slagbomen en lichten en bellen. Zoals de lijnen in Utrecht, Nieuwegein, en IJsselstein. De gelijkvloerse delen van de Rotterdamse metro worden ook wel zo aangeduid. RandstadRail tussen Den Haag CS en Zoetermeer is ook een soort sneltram. In België is de Kusttram het bekendste voorbeeld.

Etymologie[bewerken | brontekst bewerken]

Het woord tram (in Nederland meestal uitgesproken als /trɛm/, in Vlaanderen meestal als /trɑm/) is via het Engelse woord tramway in de Nederlandse taal beland (tramway zelf werd ook een tijd in het Nederlands gebruikt, maar is door tram verdrongen), hetgeen ook de Engelse uitspraak die in Nederland wordt gebezigd verklaart. Aan de basis van het woord tramway liggen woorden als tram, trame en traam, die sinds 1500 werden gebruikt in het Middelnederlands, Nederduits en Oudfries om de (houten) rail van een kar te omschrijven.

Geschiedenis[bewerken | brontekst bewerken]

De tram is ontstaan uit de combinatie van mijnkarren, door mankracht voortbewogen erts- of goederenbaantjes, en de omnibus, door paarden voortgetrokken koetsen. Aan de omnibus werd het idee ontleend van regelmatig personenvervoer via een vaste route. Aan de mijnkarren werd het idee ontleend van een wagen die over eigen vaste rails loopt, zodat die geen hinder heeft van de slechte ondergrond. In de oude binnensteden in de 19e eeuw was meestal geen bestrating, rails was een voorwaarde was voor een rustige rit. De eerste dienst voor reizigers op een spoorweg begon op 25 maart 1807 op de Swansea and Mumbles Railway[3] in Wales. De eerste paardentram reed in 1832 in Manhattan, in New York in de Verenigde Staten. Echter, de rails, die wel 15 cm hoog was, waren in het begin een duidelijke belemmering en het grote succes kwam dan ook pas nadat Alphonse Loubat in 1852 de groefrails uitvond, waardoor de rails gelijk gelegd konden worden met het straatoppervlak. In 1864 reed in Den Haag de eerste paardentram van Nederland. Naar Scheveningen. In 1866 opent de eerste interlokale paardentramlijn in Nederland, tussen Den Haag en Delft. In 1887 vervangen door stoomtram. In 1923 vervangen door elektrische tram. En heden ten dage is het de enige oude interlokale tramlijn in Nederland die nog bestaat. [4]

Stoomtram en elektrificatie[bewerken | brontekst bewerken]

Vanaf omstreeks 1880 werden streektrams mogelijk doordat de wetgeving voorzag in lijnen waaraan lagere wettelijke eisen werden gesteld dan de "echte" spoorwegen. De meeste streektramlijnen werden bereden door stoomtrams. De lijnen in de stad werden meestal nog bereden door paardentrams. De eerste rit met een elektrische tram was te Berlijn in 1881. Rond de eeuwwisseling van de 19e naar de 20e eeuw werd de elektrische tram een alternatief voor de paardentram. De van geboorte Belgische ingenieur Charles Van Depoele leverde hieraan een belangrijke bijdrage. Uiteindelijk werden de meeste paardentramnetwerken met een bovenleiding geëlektrificeerd. Ook veel stoomtramlijnen werden geëlektrificeerd, waardoor de streektram tot een goedkopere variant van de spoorweg werd, die het spoorwegnet in de landelijke gebieden aanvulde.

Kabeltrams[bewerken | brontekst bewerken]

In de Verenigde Staten deed zich daarnaast een andere ontwikkeling voor: de kabeltram. Nadat Andrew Smith Hallidie op 1 augustus 1873 de eerste kabeltram van San Francisco had laten rijden, werd dit systeem in meerdere grote steden in de VS in gebruik genomen. Hoewel de kabeltram duidelijke voordelen had boven zowel de paardentram als de stoomtram, werd er in Europa nauwelijks gebruik van gemaakt, onder andere omdat de Europese steden meestal de lange rechte lijnen ontbeerden die voor kabeltrams noodzakelijk waren. Ook de kabeltram werd grotendeels door de elektrische tram verdrongen. De traditionele kabeltrams zijn alleen nog in de straten van San Francisco aan te treffen. En in Wales.

  • Accutrams

Op lijn 9 tussen Den Haag en Scheveningen reden tussen 1890 en 1904 accutrams. Ze waren nogal storingsgevoelig, reden om er niet mee door te gaan. In moderne vorm zijn accutrams nu weer in opmars. Opladen gebeurd aan de eindpunten of aan de haltes. Daarom hebben steeds meer lijnen geen of maar gedeeltelijk bovenleiding. [5]

Hogeluchtdruktrams[bewerken | brontekst bewerken]

Hogeluchtdruktrams, of gastrams, reden met een tank die gevuld was met lucht onder hoge druk. Door de expansie van deze lucht in cilinders werden de trams aangedreven. Regelmatig moest de tank bijgevuld worden. Deze experimentele techniek werd rond de eeuwwisseling veel toegepast, maar kende weinig succes, daar de elektrische tractie veel handiger was. In Maastricht heeft de stadstram van 1896 tot 1902 met deze techniek gereden. De WSM deed er ook proeven mee.

Modernisering en neergang[bewerken | brontekst bewerken]

Tussen de twee wereldoorlogen kwam de klad erin: de jaren twintig en dertig was de tijd dat iedereen een bus kon kopen en een lijndienst kon beginnen. Vooral streektrams konden de concurrentie niet aan. De stadstram kwam over het algemeen pas na de Tweede Wereldoorlog in de verdrukking door het oprukkende autoverkeer.

Aan andere kant werd in de jaren voor en na de Tweede Wereldoorlog veel werk gemaakt van uitbreiding van tramnetten, met name in de grote steden, en van ontwikkeling van moderne tramtypen. In sommige Europese landen verdween de tram in de meeste steden (Denemarken, Verenigd Koninkrijk, Frankrijk, Spanje); in andere landen bleef de tram een belangrijke rol spelen (Duitsland, Oostenrijk, Zwitserland, Midden- en Oost-Europa). Er zijn ook landen waar de tram alleen in enkele grote steden bleef bestaan (Nederland, België, Italië, Zweden).

Het tij keert[bewerken | brontekst bewerken]

In de jaren tachtig en negentig van de twintigste eeuw keerde het tij voor de tram: nieuwe netwerken werden aangelegd en bestaande netwerken werden uitgebreid en kregen zo veel mogelijk een vrijliggende baan. De tram is in vele Europese steden zelfs weer opnieuw ingevoerd, onder andere in diverse Franse steden zoals Grenoble, Lyon, Nantes, Orléans, Parijs, Rouen en Straatsburg en in Britse steden: Londen, Birmingham, Manchester, Sheffield en Nottingham. In Frankrijk kreeg de tram echter ook concurrentie van de bandentram. Ook het comfort van de tram is sterk verbeterd. Zo worden vooral lagevloertrams aangeschaft.

Galerij

Voertuig evolutie[bewerken | brontekst bewerken]

Zie ook: trammotorwagen voor meer detailinformatie

Tweeassers[bewerken | brontekst bewerken]

De trams van eerste generatie (eind 19e eeuw - jaren dertig) hadden meestal twee assen. In de beginjaren hadden ze open balkons voor en achter. Het koetswerk was meestal van hout, hoewel ook stalen trams hun intrede deden. De tweeassers werden vooral na de Tweede Wereldoorlog snel verdrongen door de volgende generatie trams. Toch kon men ze in sommige steden (vooral in Oost-Europa en Portugal) nog tot in de jaren tachtig zien. Tegenwoordig zijn tweeassers in Europa in de normale dienst nog aan te treffen in Duitsland in Woltersdorf en Bad Schandau en in Portugal in Lissabon.

Vierassers[bewerken | brontekst bewerken]

Met de toename van het vervoer ontstond in grotere steden en bij interlokale tramwegen behoefte aan trams met een grotere capaciteit. Toen elektromotoren ook in draaistellen konden worden ingebouwd ontstond vanaf circa 1900 de vierasser op draaistellen. Vanaf de jaren twintig werden de tweeassers op grotere schaal opgevolgd door trams op draaistellen. Een tussenvorm (geen vaste truck, maar ook geen echte draaistellen) werd ontwikkeld in de vorm van drieassers. Met de verdwijning van de tweeassers in de tweede helft van de 20e eeuw werden deze opgevolgd door trams op draaistellen. In Midden-Europa werd de Grossraumwagen ontwikkeld, terwijl ook de PCC-car uit Amerika naar Europa kwam. In Oost-Europa zijn sinds de jaren vijftig massaal vierassige Tatra-trams aan te treffen. Vierassers rijden tegenwoordig nog in veel steden. In België treft men vierassers (PCC's) nog aan in Antwerpen en Gent. In Brussel zijn zij inmiddels verdwenen. In Den Haag gingen de laatste vierassers (PCC's) in 1993 buiten dienst.

Gelede trams op draaistellen[bewerken | brontekst bewerken]

Trams met draaistellen (zowel uit één rijtuig bestaande als gelede wagens) werden het meest voorkomende tramtype. Vanaf de jaren twintig werden trams ontwikkeld die uit twee of drie rijtuigen waren samengesteld en door een harmonica verbonden waren. In dit geval spreekt men van een gelede tram. Met de uitvinding van de kokergeleding omstreeks 1940 in Italië (Milaan en Rome) werd toepassing van gelede trams op grotere schaal mogelijk. Vanaf de jaren vijftig verschenen gelede trams, eerst zesassers, later ook achtassers en tienassers, in veel (grotere) steden in heel West-Europa. Ook in Amsterdam en Rotterdam zijn vanaf 1957 gelede wagens in gebruik genomen. In Den Haag verschenen ze als lange - op alle acht assen aangedreven - dubbelgelede GTL8 in 1981. In Brussel kwamen gelede (PCC)-wagens in dienst vanaf de jaren zeventig en ook bij de toenmalige NMVB (Kusttram en Charleroi) vanaf 1982.

Ruimteprofieltrams[bewerken | brontekst bewerken]

De meest gebruikelijke ruimteprofielbreedtes zijn 240 cm en 265 cm. De laatste breedte is in veel landen de maximaal toegelaten breedte voor wegvoertuigen. Het precieze ruimteprofiel is bij bochten moeilijk te bepalen en is veelal maatwerk. Bij veel trams zijn de hoeken afgesneden om het ruimtebeslag bij de bochten te beperken. Sommige tramnetten worden geschikt gemaakt voor bredere trams met meer capaciteit. Veel paardentrams waren aanvankelijk dubbeldeks met een bovenverdieping in de open lucht. Met de komst van de elektrische tractie verdwenen de meeste dubbeldekstrams, maar in veel Britse steden hebben elektrische dubbeldekstrams gereden met een extra hoge bovenleiding. Er rijden alleen nog in Blackpool en Hongkong dubbeldekstrams. Een andere manier om de capaciteit van de trams te vergroten was in de lengte. Vroeger ging dat met aanhangwagens, maar tegenwoordig met lange gelede trams.

Lagevloertrams[bewerken | brontekst bewerken]

Zie ook: Lagevloertram voor meer detailinformatie

De derde generatie trams, vanaf de jaren tachtig van de twintigste eeuw, zijn de zogenoemde lagevloertrams. Zoals de naam al zegt, worden zulke trams gekenmerkt door een lage vloer, zodat het in- en uitstappen, vooral voor mensen die minder goed ter been zijn, vergemakkelijkt wordt. Door het geringere hoogteverschil gaat in- en uitstappen ook sneller. Men kan de vloer laag maken door de elektrische uitrusting zo veel mogelijk op het dak te plaatsen. Alleen de motoren bevinden zich onder de vloer.

De eerste lagevloertrams hadden meestal niet over gehele lengte een lage vloer. Aanvankelijk werden er nog draaistellen toegepast onder een 'hogevloer' gedeelte. Boven de draaistellen (en dus ook de motoren) is er een hoge vloer. Ook de eerste lagevloertrams in Brussel zijn nog van een overgangstype, met grote wielkasten. De in 1990-'91 aan Amsterdam geleverde trams (817-841 en 901-920) zijn gedeeltelijk hoog en gedeeltelijk laag uitgevoerd (alleen de middenbak heeft een lagevloer). Soms werden oudere enkelgelede trams tot semi-lagevloertrams verbouwd door tussen de rijtuigbakken een nieuwe lagevloermiddenbak te plaatsen. Zo zijn bijvoorbeeld de trams van de Belgische Kusttram verbouwd.

Sinds de jaren negentig, is de 100% lagevloertram (zoals de HermeLijn in Vlaanderen) ontwikkeld. Hier zijn geen verhoogde vloerdelen meer aanwezig, maar kunnen ook geen draaistellen meer worden toegepast. Deze trams hebben dan ook losse wielen die ingebouwd zijn in wielkasten in de wagenbak. Dit is een technisch zeer complexe constructie waarvan de introductie met veel kinderziekten gepaard is gegaan. Vanaf 2002 verschenen in Amsterdam de Combino en in Rotterdam de Citadis. In Brussel zijn in 2005 nieuwe 100% lagevloertrams afgeleverd. Ook in de meeste andere Europese landen zijn inmiddels diverse typen lagevloertrams gebouwd.

Galerij

Techniek[bewerken | brontekst bewerken]

Stroomregeling[bewerken | brontekst bewerken]

Zie ook: Elektrificatie voor meer detailinformatie

Vanaf het begin werden de elektrische motoren aangestuurd door een schakelkast. Deze kent twee basisschakelingen:

  • serieschakeling: De stroom wordt geleid door beide motoren, waardoor deze ieder de halve spanning krijgen.
  • parallelschakeling: Iedere motor ontvangt de stroom rechtstreeks van de bovenleiding, waardoor beide motoren op volle kracht draaien.

Om geen schokken te krijgen bij het opschakelen zijn er diverse tussenschakels waarbij de stroom via weerstanden geleid wordt. Daar echter bij het gebruik van deze tussenschakels energie verloren gaat in de weerstanden, worden deze tussenstanden zo veel mogelijk vermeden. Als de tram eenmaal op snelheid is, wordt er meestal teruggeschakeld naar de nulstand met af en toe stroom geven om de snelheid te behouden. Voor de bestuurder is er de handbediende stroomschakelaar en remschakelaar, die in latere trams vervangen zijn door voetpedalen (bijvoorbeeld bij PCC's).

Bij de moderne trams worden nu choppers gebruikt om het motorvermogen te regelen. Dit is een veel energiezuiniger en soepeler methode om de energietoevoer te regelen.

Infrastructuur[bewerken | brontekst bewerken]

Voorbeeld van een overdekt tramstation: Piotrkowska-Centrum te Łódź in Polen.
Zie trambaan voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

De tram krijgt elektriciteit van de bovenleiding. Gebruikt wordt een gelijkspanning van 600 volt, bij modernere systemen 750 volt. De stroomafname gebeurt via een pantograaf, soms ook via een derde rail. Aanvankelijk werd ook een sleepbeugel of een trolleystang gebruikt. Bij het Franse APS-systeem, dat onder andere in Bordeaux is toegepast, wordt echter op sommige gedeeltes van het tramnet een derde rail in plaats van de bovenleiding gebruikt. Om elektrocutiegevaar te voorkomen, is er een speciaal systeem ontworpen, dat ervoor zorgt dat alleen het gedeelte, dat zich op dat moment onder de tram bevindt, onder spanning staat.

Zie ook: Lijst van spoorwijdten voor meer detailinformatie

De spoorwijdte is veelal 1000 mm (meterspoor) of 1435 mm (normaalspoor). Afwijkende spoorwijdten in Europa zijn bijvoorbeeld: 900 mm, 1067 mm, 1100 mm. In GOS-landen hebben de meeste trambedrijven de spoorwijdte van 1524 mm.

Naar land[bewerken | brontekst bewerken]

Tramnetwerken in de wereld (2020)[6]:
 Landen met tramnetwerken
 Landen zonder tramnetwerken

Benelux[bewerken | brontekst bewerken]

België
Zie Tram in België voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

De eerste tram reed in 1867 te Brussel. Trams in België komen in enkele grote steden voor, daarnaast kent men in Brussel, Antwerpen en Charleroi de premetro. De lijn aan de kust is de langste lijn ter wereld.

Nederland
Zie Tram in Nederland voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

De geschiedenis van de tram in Nederland gaat terug tot in het jaar 1864. Tot aan de jaren 1960 waren er naast stadsnetten ook vele interlokale lijnen. Tramlijnen komen in Nederland voor in/bij de vier grootste steden. Binnen het Koninkrijk der Nederlanden rijdt daarnaast ook een tram in Oranjestad op Aruba.

Tram van Karlsruhe

Elders in Europa[bewerken | brontekst bewerken]

Duitsland
Zie ook: Lijst van steden met tramlijnen in Duitsland

De eerste tram reed in 1865 te Berlijn. Al in 1881 liet Siemens ook in Berlijn een elektrische tram rijden. Duitsland kent sinds de sluiting van het net van Wuppertal in 1987 circa 60 trambedrijven. In sommige Duitse steden is het tramnet gedeeltelijk verbouwd tot Stadtbahn, een kruising tussen metro en sneltram. Het Karlsruhe Model dat in de laatste helft van de 20e eeuw is ontstaan, is het oudste voorbeeld van de treintram. Grote netten bestaan onder meer in Leipzig, Dresden en Bremen.

Frankrijk
Zie ook: Lijst van tramsteden in Frankrijk

De eerste tram reed in 1855 te Parijs. In Frankrijk waren in de eerste helft van de 20e eeuw tientallen trambedrijven actief. Na 1966 toen de eerste generatie tram van Valenciennes stopte, reden nog slechts in drie steden trams: Rijsel, Saint-Étienne en Marseille. Sinds de jaren tachtig zijn er tientallen nieuwe trambedrijven opgericht en in 2020 was het aantal weer tot dertig gestegen. De agglomeratie van Parijs telt inmiddels acht tramlijnen die niet met elkaar verbonden zijn en eigen specifieke tramtypes hebben. Feitelijk vier trambedrijven dus. Er zijn thans nog vier nieuwe (stad)trambedrijven in aanleg.

Tram te Milaan.
Italië

Vanaf de jaren twintig van de 20e eeuw zijn in Italië veel trambedrijven verdwenen of hebben bestaande bedrijven hun netwerk ingekrompen. Alleen in de steden Milaan, Napels, Rome, Turijn en Triëst zijn de trams blijven rijden. Aan het eind van de jaren negentig ontstonden er plannen voor nieuwe lijnen en geheel nieuwe tramnetwerken in diverse steden. De eerste nieuwe trams reden in 2003 in Messina. Ook in Bergamo, Cagliari, Florence, Mestre-Venetië, Padua, Palermo en Sassari zijn de trams teruggekeerd in het straatbeeld. In deze steden zijn ook nieuwe tramlijnen in aanleg.

Tram te Sevilla.
Spanje

De tram is ook in Spanje aan een grote terugkeer bezig, nadat alleen nog kleine toeristische tramlijnen in Barcelona en op Mallorca waren overgebleven. In Barcelona, Madrid, Parla, Valencia, Sevilla, Alicante, A Coruña(toeristische lijn, alweer opgeheven), Bilbao, Granada, Málaga, Santa Cruz de Tenerife en Zaragoza rijden nu trams. Andere steden hebben plannen of zijn bezig met de aanleg.[7]

Trivia[bewerken | brontekst bewerken]

  • De oudste nog in "normale" dienst zijnde trams zijn de motorwagens 1 en 2 van de Manx Electric Railway op het eiland Man. Ze dateren uit het openingsjaar 1893 en zijn af en toe in dienst op de 28,5 km lange interlokale lijn tussen Douglas en Ramsey. Zij verkeren in oorspronkelijke staat.
  • De langste tramreis is die van Sankt Tönis (Krefeld) naar Witten, in Duitsland. De route is 105,5 km lang en kan in ongeveer 5,5 uur (met acht overstappen) afgelegd worden.
  • De langste tramreis zonder overstappen kan men ondernemen door de Kusttram (KnokkeOostendeDe Panne) in België te nemen. Met 67 haltes op een lijn van ca.67 kilometer lengte is dat de langste tramlijn ter wereld.
  • Het grootste tramnetwerk ter wereld is dat van de Russische stad Sint-Petersburg. Het netwerk had op het hoogtepunt een lengte van ruim 1000 km, sinds het uiteenvallen van de Sovjetunie loopt de lengte echter terug.

Zie ook[bewerken | brontekst bewerken]

Op andere Wikimedia-projecten