Tram

Uit Wikipedia, de vrije encyclopedie
Ga naar: navigatie, zoeken
Tram
Tram van Warschau
Tram van Warschau
Aandrijving paarden; stoommachine; elektromotor; dieselmotor
Periode vanaf 19e eeuw
Snelheid 15-70 km/h
Beschikbaarheid openbaar vervoer
Infrastructuur rails
Doelgroep stedelijk of regionaal vervoer
Portaal  Portaalicoon   Verkeer & Vervoer
Openbaar vervoer

Een tram is een voertuig dat rijdt op sporen, net als een trein of een metro. Vergeleken met de trein zijn de eisen waaraan de voertuigen en de infrastructuur moeten voldoen lager. In veel gevallen, met name bij de "stadstram", die openbaar vervoer binnen een gemeente of agglomeratie verzorgt, liggen de rails in de openbare weg, zodat de tram tussen het andere verkeer rijdt. In dat geval worden trams, in tegenstelling tot andere spoorvoertuigen, met richtingaanwijzers en remlichten uitgerust.

Het vervoer met trams is voornamelijk beperkt tot steden en voorsteden. De meeste interlokale tramlijnen zijn in de loop der tijd vervangen door busdiensten. Het voertuig wordt doorgaans aangedreven door elektromotoren en is dus een elektrisch voertuig. De stroom wordt betrokken van een bovenleiding, zoals bij elektrisch aangedreven treinen. Niet gemotoriseerde aanhangrijtuigen komen weinig meer voor.

Omschrijving[bewerken]

Er is geen sluitende definitie van wat een tram is en wat het verschil met een metro of trein is. Er zijn spoorvoertuigen die zowel op tramlijnen als spoorlijnen rijden, zoals de tramtrein in Karlsruhe en in Saarbrücken. Op bijna elk tramkenmerk is er een tegenvoorbeeld te noemen. De belangrijkste tramkenmerken zijn:

  • Rijden op de openbare weg en voldoen aan wegreglementeringen. Bij moderne tramnetwerken wordt veel op vrije baan gereden, waarbij wegkruisingen meestal gelijkvloers met verkeerslichten geregeld worden. Is de spoorbaan volledig op eigen vrije baan, zonder wegkruisingen, dan spreekt men meestal van een metro, premetro, semimetro of andere benaming. De breedte en lengte van de voertuigen is beperkt, hoewel in sommige steden zeer lange gelede trams bestaan, bijvoorbeeld in Basel.
  • Op sporen met tramprofiel rijden (zie: Verschil tussen trein- en tramspoor). Er zijn speciale wissels nodig als er zowel tram als spoormaterieel (treinen) over het wissel rijden.
  • Onder bovenleiding rijden. Geen stroomafname via een derde rail. De Franse trams met APS vormen hier een uitzondering op, en in Nice worden twee korte trajecten zonder bovenleiding gereden. Ook in Parijs werd voor 1937 met ondergrondse stroomtoevoer gereden.[bron?]
  • Op zicht rijden en beperkte seininstallaties op plaatsen waar de zichtbaarheid beperkt is (tunnels) of op enkelspoor gereden wordt.
  • De wissels worden aangestuurd vanuit het voertuig, behalve in de tunneltrajecten met het seinblokstelsel.
  • Beperkte snelheid: de meeste trams mogen niet harder dan 70 km/h rijden.
  • Lichte voertuigen die niet aan de zware botsproef-eisen van spoorwegmateriel hoeven te voldoen.
  • Eenrichtingsvoertuigen die bij de eindpunten keren met behulp van keerlussen of keerdriehoek. Vroeger echter veelal tweerichtingsvoertuigen. Tegenwoordig worden er op veel lijnen steeds meer tweerichtingsvoertuigen ingezet.
  • Beperkte perronhoogte of geen perrons.
  • De haltes zijn meestal facultatief en er wordt gestopt op aanvraag (knop in het voertuig of teken van op de halte wachtende reizigers).

Juridisch gezien zijn in sommige landen, zoals Nederland, tramlijnen lokale spoorlijnen die geëxploiteerd worden onder de lichtere tram/lokale spoorreglementering/vergunning die het rijden op zicht toelaten. In sommige steden wordt een andere naam gebruikt voor tram, zoals de tram van Rouen die "métrobus" genoemd wordt. Daarnaast zijn er bijzondere gevallen waar er twijfel is of er van een echte "tramway" sprake is. (zie TVR en Translohr)

Etymologie[bewerken]

Het woord tram (in Nederland meestal uitgesproken als /trɛm/, in Vlaanderen meestal als /trɑm/) is ontleend aan het Engels, als verkorting van tramway. Dit laatste woord kwam in het Nederlands ook wel voor maar is daarna door tram verdrongen.

Geschiedenis (algemeen)[bewerken]

Paardentram te Danzig
Tram in Sarajevo (1901)
Great Orme Tramway, kabeltram in Wales
Amerikaanse PCC-car in San Francisco. Dit type was een mijlpaal in de ontwikkeling van de moderne tram en reed ook in Den Haag
Wedergeboorte van de tram in Engeland, zoals in Nottingham
Duitse tweeasser te Halle a/d Saale met open balkons uit beginjaren
Poolse standaard tweeasser te Poznań
De eerste Tatra-tram in Oost-Europa was de T1 in Praag
Gelede tram in Rome (Italië)
Lagevloertram in Helsinki
De nieuwste ontwikkeling: de Combino Supra Budapest NF12B en UV-trams in Boedapest

De tram is ontstaan uit de combinatie van de goederentrams, door mankracht voortbewogen erts- of goederenbaantjes, en de omnibus, door paarden voortgetrokken koetsen. Aan de omnibus werd het idee ontleend van regelmatig personenvervoer via een vaste route. Aan de goederentram werd het idee ontleend van een wagen die over eigen, vaste rails door de straat loopt, zodat die geen hinder heeft van de slechte bestrating, wat in de oude binnensteden in de 19e eeuw een voorwaarde was voor een rustige rit. De eerste tramdienst voor reizigers op een spoorweg begon op 25 maart 1807 op de Swansea and Mumbles Railway[1] in Wales. De eerste paardentram reed in 1832 in Manhattan, in New York in de Verenigde Staten. Echter, de rails, die wel 15 cm hoog staken waren in het begin een duidelijke belemmering en het grote succes kwam dan ook pas nadat Alphonse Loubat in 1852 de groefrails uitvond, waardoor de rails gelijk gelegd konden worden met het straatoppervlak.

Stoomtram en elektrificatie[bewerken]

Vanaf omstreeks 1880 werden streektrams mogelijk doordat de wetgeving voorzag in lijnen waaraan lagere wettelijke eisen werden gesteld dan de "echte" spoorwegen. De meeste streektramlijnen werden bereden door stoomtrams. De lijnen in de stad werden meestal nog bereden door paardentrams. De eerste rit met een elektrische tram was te Berlijn in 1881. Rond de eeuwwisseling van de 19e naar de 20e eeuw werd de elektrische tram een alternatief voor de paardentram. De van geboorte Belgische ingenieur Charles Van Depoele leverde hieraan een belangrijke bijdrage. Uiteindelijk werden de meeste paardentramnetwerken met een bovenleiding geëlektrificeerd. Ook veel stoomtramlijnen werden geëlektrificeerd, waardoor de streektram tot een goedkopere variant van de spoorweg werd, die het spoorwegnet in de landelijke gebieden aanvulde.

Kabeltrams[bewerken]

In de Verenigde Staten deed zich daarnaast een andere ontwikkeling voor: de kabeltram. Nadat Andrew Smith Hallidie op 1 augustus 1873 de eerste kabeltram van San Francisco had laten rijden, werd dit systeem in meerdere grote steden in de VS in gebruik genomen. Hoewel de kabeltram duidelijke voordelen had boven zowel de paardentram als de stoomtram, werd er in Europa nauwelijks gebruik van gemaakt, onder andere omdat de Europese steden meestal de lange rechte lijnen ontbeerden die voor kabeltrams noodzakelijk waren. Ook de kabeltram werd grotendeels door de elektrische tram verdrongen. De traditionele kabeltrams zijn alleen nog in de straten van San Francisco aan te treffen.

Hogeluchtdruktrams[bewerken]

Hogeluchtdruktrams, of gastrams, reden met een tank die gevuld was met lucht onder hoge druk. Door de expansie van deze lucht in cilinders werden de trams aangedreven. Regelmatig moest de tank bijgevuld worden. Deze experimentele techniek werd rond de eeuwwisseling veel toegepast, maar kende weinig succes, daar de elektrische tractie veel handiger was. In Maastricht heeft de stadstram van 1896 tot 1902 met deze techniek gereden.

Modernisering en neergang[bewerken]

Tussen de twee wereldoorlogen kwam de klad erin: de jaren twintig en dertig was de tijd dat iedereen een bus kon kopen en een lijndienst kon beginnen. Vooral streektrams konden de concurrentie niet aan. De stadstram kwam over het algemeen pas na de Tweede Wereldoorlog in de verdrukking door het oprukkende autoverkeer.

Aan andere kant werd in de jaren voor en na de Tweede Wereldoorlog veel werk gemaakt van uitbreiding van tramnetten, met name in de grote steden, en van ontwikkeling van moderne tramtypen. In sommige Europese landen verdween de tram in de meeste steden (Denemarken, Verenigd Koninkrijk, Frankrijk, Spanje); in andere landen bleef de tram een belangrijke rol spelen (Duitsland, Oostenrijk, Zwitserland, Midden- en Oost-Europa). Er zijn ook landen waar de tram alleen in enkele grote steden bleef bestaan (Nederland, België, Italië, Zweden).

Het tij keert[bewerken]

In de jaren tachtig en negentig van de twintigste eeuw keerde het tij voor de tram: nieuwe netwerken werden aangelegd en bestaande netwerken werden uitgebreid en kregen zo veel mogelijk een vrijliggende baan. De tram is in vele Europese steden zelfs weer opnieuw ingevoerd, onder andere in diverse Franse steden zoals Grenoble, Lyon, Nantes, Orléans, Parijs, Rouen en Straatsburg en in Britse steden: Londen, Birmingham, Manchester, Sheffield en Nottingham. In Frankrijk kreeg de tram echter ook concurrentie van de bandentram.

Ook het comfort van de tram is sterk verbeterd. Zo worden vooral lagevloertrams aangeschaft. Deze hebben een verlaagde vloer waarbij geen treden hoeven worden te worden genomen bij het in- en uitstappen, zodat mensen met een kinderwagen, rolstoelgebruikers en mensen die slecht ter been zijn zelfstandiger en vlotter kunnen instappen. Dit komt ook de dienstuitvoering ten goede.

Technische evolutie[bewerken]

Tweeassers[bewerken]

De trams van eerste generatie (eind 19e eeuw - jaren dertig) hadden meestal twee assen. In de beginjaren hadden ze open balkons voor en achter. Het koetswerk was meestal van hout, hoewel ook stalen trams hun intrede deden. Zeer toepasselijk kregen deze trams tweeasser als aanduiding. De tweeassers werden vooral na de Tweede Wereldoorlog snel verdrongen door de volgende generatie trams. Toch kon men ze in sommige steden (vooral in Oost-Europa en Portugal) nog tot in de jaren tachtig zien. Tegenwoordig zijn tweeassers in Europa in de normale dienst nog aan te treffen in Duitsland in Woltersdorf en Bad Schandau en in Portugal in Lissabon.

Vierassers[bewerken]

Met de toename van het vervoer ontstond in grotere steden en bij interlokale tramwegen behoefte aan trams met een grotere capaciteit. Toen elektromotoren ook in draaistellen konden worden ingebouwd ontstond vanaf circa 1900 de vierasser op draaistellen. Vanaf de jaren twintig werden de tweeassers op grotere schaal opgevolgd door trams op draaistellen. Een tussenvorm (geen vaste truck, maar ook geen echte draaistellen) werd ontwikkeld in de vorm van drieassers. Met de verdwijning van de tweeassers in de tweede helft van de 20e eeuw werden deze opgevolgd door trams op draaistellen. In Midden-Europa werd de Grossraumwagen ontwikkeld, terwijl ook de PCC-car uit Amerika naar Europa kwam. In Oost-Europa zijn sinds de jaren vijftig vele vierassige Tatra-trams aan te treffen. Vierassers rijden tegenwoordig nog in vele steden. In België treft men vierassers (PCC's) nog aan in Antwerpen en Gent. In Brussel zijn zij inmiddels verdwenen. In Den Haag gingen de laatste vierassers (PCC's) in 1993 buiten dienst.

Gelede trams op draaistellen[bewerken]

Trams met draaistellen (zowel uit één rijtuig bestaande als gelede wagens) werden het meest voorkomende tramtype. Vanaf de jaren twintig werden trams ontwikkeld die uit twee of drie rijtuigen waren samengesteld en door een soort "harmonica" verbonden waren. In dit geval spreekt men van een gelede tram. Met de uitvinding van de kokergeleding omstreeks 1940 in Italië (Milaan en Rome) werd toepassing van gelede trams op grotere schaal mogelijk. Vanaf de jaren vijftig verschenen gelede trams, eerst zesassers, later ook achtassers en tienassers, in vele (grotere) steden in heel West-Europa. Ook in Amsterdam en Rotterdam zijn vanaf 1957 gelede wagens in gebruik genomen. In Den Haag verschenen ze als lange - op alle acht assen aangedreven - dubbelgelede GTL8 in 1981. In Brussel kwamen gelede [PCC-wagens in dienst vanaf de jaren zeventig en ook bij de toenmalige NMVB (Kusttram en Charleroi) vanaf 1982.

Ruimteprofieltrams[bewerken]

De meest gebruikelijke ruimteprofielbreedtes zijn 240 cm en 265 cm. De laatste breedte is in veel landen de maximaal toegelaten breedte voor wegvoertuigen. Het precieze ruimteprofiel is bij bochten moeilijk te bepalen en is veelal maatwerk. Bij veel trams zijn de hoeken afgesneden om het ruimtebeslag bij de bochten te beperken. Sommige tramnetten worden geschikt gemaakt voor bredere trams met meer capaciteit. Veel paardentrams waren aanvankelijk dubbeldeks met een bovenverdieping in de open lucht. Met de komst van de elektrische tractie verdwenen de meeste dubbeldekstrams, hoewel in veel Britse steden dubbeldekstrams hebben gereden. De bovenleiding was dan extra hoog gemonteerd. Er rijden alleen nog in Blackpool en Hongkong dubbeldekstrams. Een andere manier om de capaciteit van de trams te vergroten was in de lengte. Vroeger ging dat met aanhangwagens, maar tegenwoordig met lange gelede trams.

Lagevloertrams[bewerken]

De derde generatie trams, vanaf de jaren tachtig van de twintigste eeuw, zijn de zogenoemde lagevloertrams. Zoals de naam al zegt, worden zulke trams gekenmerkt door een lage vloer, zodat het in- en uitstappen, vooral voor mensen die minder goed ter been zijn, vergemakkelijkt wordt. Door het geringere hoogteverschil gaat in- en uitstappen ook sneller. Men kan de vloer laag maken door de elektrische uitrusting zo veel mogelijk op het dak te plaatsen. Alleen de motoren bevinden zich onder de vloer.

De eerste lagevloertrams hadden meestal niet over gehele lengte een lage vloer. Aanvankelijk werden er nog draaistellen toegepast onder een 'hogevloer' gedeelte. Boven de draaistellen (en dus ook de motoren) is er een hoge vloer. Ook de eerste lagevloertrams in Brussel zijn nog van een overgangstype, met grote wielkasten. De in 1990-'91 aan Amsterdam geleverde trams (817-841 en 901-920) zijn gedeeltelijk hoog en gedeeltelijk laag uitgevoerd (alleen de middenbak heeft een lagevloer). Soms werden oudere enkelgelede trams tot semi-lagevloertrams verbouwd door tussen de rijtuigbakken een nieuwe lagevloermiddenbak te plaatsen. Zo zijn bijvoorbeeld de trams van de Belgische Kustlijn verbouwd.

Sinds de jaren negentig, is de 100% lagevloertram (zoals de HermeLijn in Vlaanderen) ontwikkeld. Hier zijn geen verhoogde vloerdelen meer aanwezig, maar kunnen ook geen draaistellen meer worden toegepast. Deze trams hebben dan ook losse wielen die ingebouwd zijn in wielkasten in de wagenbak. Dit is een technisch zeer complexe constructie waarvan de introductie met veel kinderziekten gepaard is gegaan. Vanaf 2002 verschenen in Amsterdam de Combino en in Rotterdam de Citadis. In Brussel zijn in 2005 nieuwe 100% lagevloertrams afgeleverd. Ook in de meeste andere Europese landen zijn inmiddels diverse typen lagevloertrams gebouwd.

1rightarrow blue.svg Zie ook: Lagevloertram en trammotorwagen voor meer detailinformatie

Stroomregeling[bewerken]

Vanaf het begin werden de elektrische motoren aangestuurd door een schakelkast. Deze kent twee basisschakelingen:

  • serieschakeling: De stroom wordt geleid door beide motoren, waardoor deze ieder de halve spanning krijgen.
  • parallelschakeling: Iedere motor ontvangt de stroom rechtstreeks van de bovenleiding, waardoor beide motoren op volle kracht draaien.

Om geen schokken te krijgen bij het opschakelen zijn er diverse tussenschakels waarbij de stroom via weerstanden geleid wordt. Daar echter bij het gebruik van deze tussenschakels energie verloren gaat in de weerstanden, worden deze tussenstanden zo veel mogelijk vermeden. Als de tram eenmaal op snelheid is, wordt er meestal teruggeschakeld naar de nulstand met af en toe stroom geven om de snelheid te behouden. Voor de bestuurder is er de handbediende stroomschakelaar en remschakelaar, die in latere trams vervangen zijn door voetpedalen (bijvoorbeeld bij PCC's).

Bij de moderne trams worden nu choppers gebruikt om het motorvermogen te regelen. Dit is een veel energiezuiniger en soepeler methode om de energietoevoer te regelen.

Infrastructuur[bewerken]

1rightarrow blue.svg Zie trambaan voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

De tram krijgt elektriciteit van de bovenleiding. Gebruikt wordt een gelijkspanning van 600 volt, bij modernere systemen 750 volt. De stroomafname gebeurt via een pantograaf, soms ook via een derde rail. Aanvankelijk werd ook een sleepbeugel of een trolleystang gebruikt. Bij het Franse APS-systeem, dat onder andere in Bordeaux is toegepast, wordt echter op sommige gedeeltes van het tramnet een derde rail in plaats van de bovenleiding gebruikt. Om elektrocutiegevaar te voorkomen, is er een speciaal systeem ontworpen, dat ervoor zorgt dat alleen het gedeelte, dat zich op dat moment onder de tram bevindt, onder spanning staat.

De spoorwijdte is veelal 1000 mm (meterspoor) of 1435 mm (normaalspoor). Afwijkende spoorwijdten in Europa zijn bijvoorbeeld: 900 mm, 1067 mm, 1100 mm. In GOS-landen hebben de meeste trambedrijven de spoorwijdte van 1524 mm.

1rightarrow blue.svg Zie ook: Elektrificatie en Lijst van spoorwijdten voor meer detailinformatie

Naar land[bewerken]

Nederland[bewerken]

1rightarrow blue.svg Zie Tram in Nederland voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

De geschiedenis van de tram in Nederland gaat terug tot in het jaar 1864. Tramlijnen komen in Nederland voornamelijk voor in grote steden.

België[bewerken]

1rightarrow blue.svg Zie Tram in België voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

De eerste tram reed in 1867 te Brussel. Trams in België komen voor in enkele grote steden en aan de kust.

Duitsland[bewerken]

Tram van Karlsruhe
1rightarrow blue.svg Zie ook: Lijst van tramsteden in Duitsland

Duitsland kent circa 60 trambedrijven. In sommige Duitse steden is het tramnet gedeeltelijk verbouwd tot Stadtbahn, een kruising tussen metro en sneltram.

Frankrijk[bewerken]

1rightarrow blue.svg Zie ook: Lijst van tramsteden in Frankrijk

In Frankrijk waren in de eerste helft van de 20e eeuw tientallen trambedrijven actief. Na 1966 reden in nog slechts drie steden trams: Rijsel, Saint-Étienne en Marseille. Sinds de jaren tachtig zijn er diverse nieuwe trambedrijven opgericht en in 2007 was het aantal weer tot zestien gestegen. De agglomeratie van Parijs telt inmiddels acht tramlijnen die niet met elkaar verbonden zijn en eigen specifieke tramtypes hebben. Feitelijk vier trambedrijven dus. Er zijn thans nog vier nieuwe (stad)trambedrijven in aanleg.

Italië[bewerken]

Tram te Florence

Vanaf de jaren twintig van de 20e eeuw zijn in Italië veel trambedrijven verdwenen of hebben bestaande bedrijven hun netwerk ingekrompen. Alleen in de steden Milaan, Napels, Rome, Turijn en Triëst zijn de trams blijven rijden. Aan het eind van de jaren negentig ontstonden er plannen voor nieuwe lijnen en geheel nieuwe tramnetwerken in diverse steden. De eerste nieuwe trams reden in 2003 in Messina. Ook in Bergamo, Cagliari, Florence, Padua en Sassari zijn de trams teruggekeerd in het straatbeeld. In Palermo en Mestre (bij Venetië) zijn nieuwe tramlijnen in aanleg.

Spanje[bewerken]

Tram te Sevilla

De tram is ook in Spanje aan een grote terugkeer bezig, nadat alleen nog een kleine toeristische tramlijn in Barcelona was overgebleven. In Barcelona, Madrid, Parla, Valencia, Sevilla, Alicante, A Coruña, Bilbao, Vélez-Málaga, Santa Cruz de Tenerife en Zaragoza rijden nu trams. Andere steden hebben plannen of zijn bezig met de aanleg.[2]

Trivia[bewerken]

  • De oudste nog in normale dienst zijnde trams zijn de motorwagens 1 en 2 van de Manx Electric Railway op het eiland Man. Ze dateren uit 1893 en zijn in dienst op de 28,5 km lange interlokale lijn tussen Douglas en Ramsey.
  • De langste tramreis is die van Sankt Tönis (Krefeld) naar Witten, in Duitsland. De route is 105,5 km lang en kan in ongeveer 5,5 uur (met acht overstappen) afgelegd worden.
  • De langste tramreis zonder overstappen kan men ondernemen door de Kusttram (KnokkeOostendeDe Panne) in België te nemen. Met 60 haltes op een lijn van 67 kilometer lengte is dat de langste tramlijn ter wereld.

Zie ook[bewerken]

Zoek dit woord op in WikiWoordenboek