Rotterdamse tram
| Rotterdamse tram | ||||
|---|---|---|---|---|
 | ||||
 | ||||
Een Rotterdamse Citadis bij station Schiedam Centrum | ||||
| Basisgegevens | ||||
| Locatie | Rotterdam e.o. | |||
| Vervoerssysteem | Tram | |||
| Startdatum | 1878 | |||
| Lengte trajecten | 113,9 km | |||
| Aantal lijnen | 9 (11) | |||
| Lijn(en) | 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, (10), 11 en (12) | |||
| Aantal stations | 149 | |||
| Aantal voertuigen | 125 | |||
| Spoorwijdte | 1435 mm | |||
| Eigenaar | RET | |||
| Uitvoerder(s) | RET | |||
| Operationele gegevens | ||||
| Gem. snelheid | 18 km/h | |||
| Maximumsnelheid | 70 km/h | |||
| ||||
Het tramnetwerk in en rondom Rotterdam telt negen lijnen die dagelijks rijden en twee die enkel bij speciale gelegenheden rijden. Het tramnetwerk wordt geëxploiteerd door de RET. De spoorwijdte is 1435 millimeter (normaalspoor), de bovenleidingspanning is 600 volt en het tramnet is geschikt voor eenrichtingtrams. Het tramnet bedient vier gemeenten – Rotterdam, Barendrecht, Schiedam en Vlaardingen – en heeft daardoor drie tramlijnen die ook buiten de Rotterdamse gemeentegrens rijden.
Geschiedenis
[bewerken | brontekst bewerken]Voorgangers
[bewerken | brontekst bewerken]
De RET kent twee voorgangers: de Rotterdamsche Tramweg Maatschappij (RTM) en de Rotterdamsche Electrische Tramweg Maatschappij (RETM). De RTM werd opgericht in 1878 en introduceerde in 1879 de eerste paardentram in Rotterdam. Tot 1904 verzorgde de RTM vervoer met paardentrammen en stoomtrams in en rond de toen nog compacte stad. Naast de RTM waren er nog twee kleinere trammaatschappijen actief: de Schielandsche Tramweg-Maatschappij, die in 1882 een paardentramlijn opende van het Hofplein via de Schiekade en Bergweg naar Hillegersberg, en de Schiedamsche Tramweg-Maatschappij, die in 1902 een lijn in Schiedam exploiteerde van het station, via de Koemarkt naar het Hoofdplein.
De komst van de elektrische tram betekende een nieuwe fase in het stadsvervoer. In 1904 werd de RETM opgericht en op 18 september 1905 nam zij de eerste elektrische tramlijn in gebruik: lijn 1 van Honingerdijk via de Beurs naar Het Park. Aanvankelijk werd de stroom geleverd door een noodcentrale, maar vanaf oktober 1906 kwam de elektriciteit uit de nieuwe gemeentelijke centrale en ging de concessie van 21 jaar in. Het netwerk groeide snel: nog in 1906 kwamen er vijf lijnen bij en in 1907 en 1908 volgden er meer, tot een totaal van negen. De rijtuigen waren aanvankelijk donkerblauw en later crème.
De paardentram verdween geleidelijk. Sinds 1907 was alleen de lijn naar Overschie nog niet geëlektrificeerd. De lijnen naar Hillegersberg en Schiedam bleven buiten het RETM-net; de Schiedamse lijn werd in 1917 opgeheven, terwijl Hillegersberg in 1919 door de RETM werd overgenomen en in 1922-1923 omgebouwd tot elektrische lijn. De lijn naar Overschie schakelde in 1924-1925 over op benzinetrammen en werd in 1928 vervangen door een busdienst.
Ondertussen verzorgde de RTM vanaf 1904 uitsluitend vervoer van Rotterdam-Zuid naar de Zuid-Hollandse en Zeeuwse eilanden met stoom- en later dieseltrams en een vloot veerboten.
Na jaren van onderhandelingen droeg de RETM in 1927 het trambedrijf over aan de Gemeente Rotterdam. Op 4 april 1927 werd het raadsbesluit genomen en op 15 oktober van dat jaar werd de RETM een gemeentelijk vervoerbedrijf onder de naam Rotterdamse Elektrische Tram (RET). Alle 1903 werknemers traden in dienst van de gemeente.
RET
[bewerken | brontekst bewerken]De gemeente investeerde in modernisering: nieuwe vierassige motorwagens en bijwagens kwamen in dienst en de trams kregen een okergele kleurstelling. In 1930 bereikte het tramnet zijn grootste omvang met 25 lijnen, die een groot deel van de stad bedienden.
Tijdens de Tweede Wereldoorlog bleef het tramverkeer ondanks schade en brandstoftekorten grotendeels functioneren, zij het met beperkingen. Na 1945 speelde de tram een belangrijke rol in de wederopbouw van de stad. In de jaren zestig veranderde het stedelijk vervoer ingrijpend door de aanleg van de metro. De opening van de eerste metrolijn in 1968 leidde tot een verschuiving van reizigersstromen en het opheffen van enkele tramlijnen.
Begin jaren negentig kwam het voortbestaan van de tram opnieuw ter discussie te staan door de sterke concurrentie van de metro. Om de tram toekomstbestendig te maken, introduceerde de RET het TramPlus-concept, waarbij de belangrijkste lijnen werden omgezet naar hoogwaardige HOV-lijnen met snellere verbindingen, betere haltes en verkeersprioriteit. Ook werden nieuwe TramPlus-lijnen aangelegd. In 1996 werd als eerste tramlijn 20 geopend, die via de nieuwe Erasmusbrug Rotterdam-Zuid met het centrum verbond. In 2000 volgde tramlijn 23, de IJsselmondelijn, die aanvankelijk werd aangelegd voor het EK voetbal 2000 en later werd verlengd naar IJsselmonde en Vlaardingen. In 2004 kwam de Carnisselandelijn (lijn 25) erbij, richting Barendrecht. Ook bestaande lijnen, zoals lijn 2, werden omgebouwd tot TramPlus-lijnen. Voor deze vernieuwing bestelde de RET vanaf 2002 moderne lagevloertrams van het type Citadis van Alstom, gevolgd door een tweede serie vanaf 2007. Deze vervingen het oudere materieel volledig in 2015.
Verzelfstandigd
[bewerken | brontekst bewerken]De RET werd op 1 januari 2007 verzelfstandigd, maar bleef eigendom van de gemeente. In de jaren 2010 bleef het tramnet zich ontwikkelen met verlengingen naar Schiedam en Vlaardingen en verbeteringen in het centrum van Rotterdam. Op 6 januari 2025 werd het TramPlus-concept officieel verlaten in het kader van een herziening van het tramnet, inclusief hernummering van diverse lijnen. Hierdoor verdwenen ook enkele delen van het net uit de dienstregeling, zoals de lijn die het Scheepvaartkwartier aandeed.
Anno 2026 omvat het Rotterdamse tramnet negen reguliere lijnen en enkele speciale lijnen, met ruim 190 kilometer spoor en moderne Citadis-trams. Innovaties zoals digitale reisinformatie, contactloos betalen en de introductie van een "Slimme Tram" in 2022 hebben het comfort en de betrouwbaarheid verder vergroot. Met het Plan Toekomstvast Tramnet werkt de RET samen met de gemeente en de regio aan een efficiënt en toekomstbestendig netwerk, zodat de tram ook in de 21e eeuw een essentieel vervoermiddel in Rotterdam en omstreken blijft. Onderdeel van het plan is het verhogen van de gemiddelde snelheid van 18 km/u naar 21 km/u door vrijliggende banen, snellere deuren en vrije trambanen ter bevordering van doorstroming en veiligheid.
Toekomstige uitbreidingen
[bewerken | brontekst bewerken]De gemeente Rotterdam werkt samen met de regio en het Rijk aan een nieuwe stadsbrug, inclusief tramvervoer, die Rotterdam-Zuid en het oosten van de stad moet verbinden. In de eerste fase moet deze van Kralingse Zoom naar Zuidplein rijden, via De Kuip, met een frequentie van twaalf ritten per uur en een reistijd van ongeveer 15 minuten. In een latere fase zal deze tramlijn mogelijk worden verlengt naar Rotterdam Alexander.
Er is een ruimtereservering gemaakt in de gebieden Schiemond en Sluisjesdijk aan weerszijde van de Nieuwe Maas voor een vierde stadsbrug. Ook deze oeververbinding krijgt mogelijk een tram die kan aanhaken op het net bij de Westzeedijk en Wolphaertsbocht.
In 2016 maakte de gemeente al bekend het stedelijk vervoer in de stad te willen uitbreiden. Onderdeel hiervan zou een nieuwe tramverbinding zijn over de Willemsbrug. Het was de bedoeling dit voor 2030 uitgevoerd te hebben, maar er zijn anno 2026 nog geen besluiten gevormd tot aanleg.[1]
Tramlijnen
[bewerken | brontekst bewerken]De totale lengte van het tramlijnennet bedraagt 113,9 kilometer, lijnen 10 en 12 niet meegerekend.[2]
Materieel(geschiedenis)
[bewerken | brontekst bewerken]Motorwagens
[bewerken | brontekst bewerken]Tweeassers
[bewerken | brontekst bewerken]Tweeramers
[bewerken | brontekst bewerken]
In 1905 arriveerden de eerste elektrische trams in Rotterdam, de serie 1-20. Deze motorwagens met twee van boven licht gebogen ramen en donkerblauw geschilderde wagenbakken met bruine zijpanelen en veel jugendstilmotieven, zijn gebouwd door de Belgische firma Metallurgique uit Henegouwen. Zij hebben een grote gelijkenis met de eerste Haagse elektrische trams (ook serie 1-20). De balkons zijn open zodat de bestuurder aan al het goede en slechte weer wordt blootgesteld. 12 wagens hadden langsbanken met in totaal 20 zitplaatsen en de andere dwarsbanken met in totaal 19 zitplaatsen. In 1912 werden deze trams crème geschilderd en kregen gesloten balkons. In 1922 werden de 2 gebogen zijramen vervangen door 6 kleine raampjes. Deze trams gingen in 1931 buiten dienst. De motorwagens 1 en 11 zijn als museumtrams voor het nageslacht bewaard gebleven en rijvaardig. De serie bestond uit twee delen, 1-12 en 13-20. Wagen 11 die nog aanwezig is heeft dwarsbanken maar het was oorspronkelijk wagen 17. In afwijking van wat bij de RET normaal was, dat het baknummer het rijtuignummer bepaalde, heeft bij wagen 11 het trucknummer het rijtuignummer bepaald.
Drieramers
[bewerken | brontekst bewerken]
Net als in Den Haag is de volgende serie trams voor Rotterdam wegens de enorme uitbreiding van het tramnet (zie kaart) groot. De trams uit de serie 21-126 hebben drie zijramen en nog wel langsbanken, in dit geval met in totaal 18 zitplaatsen. De ""serie 21-70"" is geleverd door de Belgische firma Ragheno in 1906. Een andere Belgische firma leverde hetzelfde jaar de ""serie 71-90"" en de firma Metallurgique ook nog in 1906 de ""serie 91-106"". In 1907 levert Allan uit Rotterdam de ""serie 107-126"". Al deze trams worden in donkerblauwe kleur afgeleverd maar ze worden later crème geschilderd. Van het begin aan hebben deze trams al een afgeschermd balkon. Al deze trams gingen in de jaren 1931 tot en met 1934 buiten dienst. In 1908 wordt door de tramfabrikant Allan uit Rotterdam een vervolgserie gebouwd: 127-151. Ook deze waren eerst donkerblauw en later crème. Deze serie werd in de jaren 1931 en 1932 door de RET gemoderniseerd. Ze kregen toen de nieuwe RET-kleuren zwart en okergeel. In de jaren tussen 1938 en 1941 werden de meeste verbouwd tot bijwagen. De laatste gingen in 1950 buiten dienst. De motorwagens 86 en 119 zijn als museumtrams bewaard gebleven en rijvaardig. Het is vermeldenswaard dat ook wagen 119 in okergeel met zwart heeft gereden.
Vierramers, Parkwagens, Delmez-wagens
[bewerken | brontekst bewerken]
In 1913 kwam de serie 152-176 in dienst. Dit waren trams met 4 zijramen met boven ieder raam twee kleine ventilatieraampjes. Zij hadden 18 zitplaatsen op dwarsbanken. Wegens materiaaltekort veroorzaakt door de Eerste Wereldoorlog werd de serie 177-201 pas in 1921 afgeleverd. Het betrof twee deelseries die van elkaar verschilden door een gering lengteverschil en een grotere afstand tussen de twee assen.
Hun bijnaam 'Parkwagens' kregen zij omdat zij allereerst in dienst kwamen op de toen nette lijn 1 naar het Park. In 1930 werden de wagens verbouwd en kregen de bekende zwart en okergele uitrusting, deuren en een pantograaf als stroomafnemer in plaats van een sleepbeugel. In de Tweede Wereldoorlog werden 7 wagens gewijzigd in bijwagens en kregen een 1 voor het wagennummer. In 1946 werden 14 motorwagens verkocht aan de HTM. De overige trams gingen rond 1950 buiten dienst. Als museumtram is de 192 bewaard gebleven en rijvaardig gerestaureerd (ex-zandmotorwagen 2403).
In 1924 werd de Delmez-serie afgeleverd, genummerd 202-221 en gebouwd door Allan. Zij lijken wat betreft uiterlijk wat op de Haagse serie 800 met hun 3 grote en 2 driekwart zijramen. Ze werden afgeleverd met twee eenassige draaistellen maar tijdens de verbouwing in de jaren 1930 kregen zij een vast tweeassig onderstel. Zij waren dan ook de langste tweeassers die bij de RET dienst hebben gedaan. De meeste trams van deze serie gingen in 1956 en 1957 buiten dienst. De motorwagens 210 en 220 zijn als museumtrams bewaard gebleven, alleen de 220 is rijvaardig.
Zie Rotterdamse tweeasser-trams voor het hoofdartikel over dit onderwerp.Vierassers
[bewerken | brontekst bewerken]
De RET kreeg in zijn nieuwe directeur dr. ing. J.G.J.C. Nieuwenhuis een zeer vooruitstrevend man. Hij moderniseerde de Rotterdamse tram met een grote serie vierassige trams op twee draaistellen. Tussen 1929 en 1931 schafte de RET in totaal 170 vierassige elektrische motorwagens aan. Met de doortrekking van lijn 5 naar Schiebroek op 25 januari 1969 kwam een einde aan hun gewone diensten; als spitstrams bleven ze tot in begin van de jaren zeventig dienst doen. Enige tientallen wagens deden nog lang – de laatste tot in 2007 – dienst als werkwagens, enkele zijn bewaard als museumtrams.
In 1929 arriveerde de serie 401-450, 12 meter lange trams, geschilderd in zwart en okergeel met een groot middenbalkon waardoor in- en uitstappen werd versneld. Allan in Rotterdam, Talbot in (Aken) en Werkspoor in Utrecht bouwden en leverden de trams af. Twintig bijwagens (1001-1020) werden door Allan en Beijnes in Haarlem geleverd. Deze werden in 1931 tot de motorwagens serie 451-470 verbouwd.
In 1931 volgde nog een grote bestelling, de serie 471-570, met sterkere motoren, zodat de RET nu 170 bijna identieke motorwagens had die op alle lijnen konden worden ingezet. De 551-570 zijn gebouwd door Beijnes te Haarlem. Op de zwaar bezette lijnen 2 en 3 werden de bijwagens serie 1001-1020 (tweede serie, gebouwd in 1931) meegevoerd. Deze trams behoorden tot de modernste in het vooroorlogse Europa. Vanaf 1943 volgde nog een kleine serie motorwagens, als eenrichtingswagens, de serie 301-304, deels voorzien van reservemoteren en deels met de sterke motoren van de 471-474 omdat deze trams praktisch steeds met bijwagens reden. Twee door brandschade in 1943 vernielde motorwagens werden in 1946 als eenrichtingswagens, identiek aan de 301-304 herbouwd, dit werden de 305 en 306. Vier motorwagens overleefden de Tweede Wereldoorlog niet. Tot medio zestiger jaren - in 1965 waren de zwakkere vierassers 401-474 en de bijwagens al afgevoerd - vormden deze trams de ruggengraat van het Rotterdamse trambedrijf. Veel wagens hebben een museale bestemming gekregen, ook bij de Electrische Museumtramlijn Amsterdam en het Openluchtmuseum in Arnhem. In Amsterdam verblijft de 507, in Arnhem verblijven de 520, 535 en 536.
Zie Rotterdamse vierasser-trams voor het hoofdartikel over dit onderwerp.Allan tramstellen
[bewerken | brontekst bewerken]
Na de bevrijding schafte de RET in 1948 twee prototypes aan van een moderner type vierassers, de motorwagens 571-572, in 1950 vernummerd in 100-101. Men borduurde voort op het vooroorlogse succes van de vierassers. In 1950-1951 volgde de serie 102-135. Dit door Allan gebouwde tramtype was al verouderd omdat er toen al jarenlang met andere tramtypes werd geëxperimenteerd, waaronder trams (vierassers en gelede) met passagierscirculatie. Alleen het gebruik van aluminium voor de wagenbakken in deze serie kan als modern worden gezien. De serie had bijpassende bijwagens, de tussen 1948 en 1951 afgeleverde serie 1021-1056 die met 100-135 een ensemble vormden. Zij werden tussen 1968 en 1983 buiten dienst gesteld. De motorwagens 109, 115, 123 en 130 zijn als museumtrams bewaard gebleven, alleen de 123 en 130 zijn rijvaardig. Van de bijwagens zijn er drie bewaard gebleven: de 1040, 1042 en 1050. De 1042 is rijvaardig als bijwagen bij de 123, de 1050 is rijvaardig bij de Tramlijn Nederlands Openluchtmuseum te Arnhem.
Zie Rotterdamse Allanstellen voor het hoofdartikel over dit onderwerp.Schindlers
[bewerken | brontekst bewerken]
In de jaren 1950 zocht de RET naar vervangende trams om de laatste tweeassers te kunnen afvoeren. Dit werden de serie 1-15 (1956; vierassers) en 231-244 (1957; zesassers). Deze twee series werden gebouwd door Wagonfabrik Schindler A.G. in Pratteln (Zwitserland). Bij de RET had men soortgelijke lichtgewicht trams in Bazel gezien die grote indruk maakten. Tevens wilde men passagierscirculatie invoeren – achter instappen, langs een zittende conducteur gaan en voor of in het midden uitstappen. De wagens waren ook de eerste met een verlaagde instap. Waren voor de klassieke vierassers nog twee grote stappen nodig om in te stappen, bij de Schindlers konden passagiers volstaan met één kleine stap. Door de meerdere deuren konden passagiers ook niet meer elkaar hinderen bij het in- en uitstappen wat de dienstuitvoering versnelde. Helaas vielen zij op door hun onrustige loop; ze schommelden. Tussen 1982 en 1985 werden deze trams afgevoerd. Twee zijn er voor het museum bewaard gebleven, de 15 en 242.
Zie Rotterdamse Schindlers voor het hoofdartikel over dit onderwerp.Düwags
[bewerken | brontekst bewerken]
Na de Schindlers werd de Düsseldorfse tramfabriek Düwag hoofdleverancier van de RET. De serie 351-386 was de eerste dubbelgelede serie volgens dit toen reeds beproefde recept. Zij werden afgeleverd in 1964. De serie 251-274 werd in 1965 als enkelgelede variant afgeleverd. In 1975 werd deze serie verbouwd tot dubbelgelede trams en vernummerd in 301-324. De door Werkspoor gebouwde enkelgelede rijtuigen uit de serie 601-635 van enkele jaren later (1969) werden bijna alle ook in de jaren tachtig verbouwd tot dubbelgelede exemplaren; die kregen een "1" voor hun nummer en vormden aldus de serie 1600. Vele van de trams uit de series 251-274, 351-386 en 600/1600 zijn nog veelvuldig verbouwd en overgeschilderd. De meeste werden afgevoerd in de jaren tachtig en negentig; in 2003 reden ze voor het laatst in dienst van de RET. Enkele trams van de serie 1600 zijn na afvoer in Roemenië terechtgekomen. Als museumtrams zijn in Rotterdam bewaard gebleven de 385, 608 en 1624. Bij de Tramlijn Nederlands Openluchtmuseum te Arnhem bevindt zich de 631. Op het NDSM-terrein in Amsterdam-Noord staat de 319 (ex-269).
Zie Rotterdamse Düwag-trams voor het hoofdartikel over dit onderwerp.ZGT – Zwevend Geleed Tramrijtuig
[bewerken | brontekst bewerken]
In de jaren tachtig werden 100 nieuwe gelede trams in openbaarvervoergeel afgeleverd. Deze trams werden genummerd in de 700 en 800-serie en vervingen de oude gelede trams uit de jaren vijftig en zestig. Deze series waren van een nieuw concept, het voor de RET Zwevend Geleed Tramrijtuig (ZGT) ontwikkelde type. De serie 701-750 is volledig nieuw gebouwd, terwijl bij de serie 801-850 gebruik is gemaakt van het tractie- en besturingssysteem van de series 301-324 en 351-386.
In de jaren negentig werd als huiskleur de Rotterdamse kleuren groen en wit ingevoerd (later vervangen door groen en zilver).
De laatste trams van de serie 800 zijn in juni 2012 buiten dienst gesteld. Een deel van de rijtuigen van de 800-serie is verkocht aan Galați in Roemenië. Bijna alle 700-en deden tot 2012 nog dienst. Van de 700-en zijn de laatste exemplaren in 2015 buiten dienst gesteld en afgevoerd.
De 717, 741 en 749 en de 819, 834 en 840 maken als museumtram nu deel uit van de collectie van Stichting RoMeO.
Zie Zwevend Geleed Tramrijtuig voor het hoofdartikel over dit onderwerp.Citadis
[bewerken | brontekst bewerken]
In het kader van het voormalig HOV-concept "TramPlus", heeft de RET voor 100 miljoen euro 60 Citadis 302-trams (5-delig) aangeschaft. De Rotterdamse versie van de Citadis heeft een 100% lage vloer, is 2,40 meter breed en biedt aan 63 reizigers een zitplaats. Met 31,5 meter waren deze bij aflevering de langste trams van Nederland.
Op 25 augustus 2003 werd de Citadis officieel gepresenteerd aan het publiek. Eerst werden deze trams ingezet op tramlijn 20 (inmiddels opgeheven), later verschenen ze ook op de andere Rotterdamse tramlijnen.
In 2007 zijn de Citadis 2 besteld, die iets korter zijn dan de Citadis 302-rijtuigen en die daardoor geschikt voor de lijnen die destijds niet (volledig) op TramPlusniveau gebracht zijn: de lijnen 4, 7 en 8. Deze trams begonnen te rijden in 2011 en zijn genummerd in de 2100-serie. In voorjaar 2012 was de hele serie afgeleverd; de RET beschikte nu over 113 exemplaren van de Citadis. Inmiddels rijden alle Citadis-trams op alle tramlijnen en is er één exemplaar met aanrijdingschade afgevoerd.
Zie Rotterdamse Citadis voor het hoofdartikel over dit onderwerp.Bijwagens
[bewerken | brontekst bewerken]
Open bijwagens
[bewerken | brontekst bewerken]Een aantal kleine series open bijwagens geschikt voor mooi zomerweer. De 201-208 waren voormalige paardentrams, de 209-210 waren hieraan gelijk maar nieuw gebouwd in 1905 door Allan. Deze serie werd in 1920 vernummerd tot 291-300 en in 1931 buiten dienst gesteld. De serie 211-240 werd in 1907 gebouwd door Ragheno en in 1920 vernummerd in 261-290. Twaalf wagens werden omstreeks 1930 gemoderniseerd terwijl de rest buiten dienst ging. De meeste van de gemoderniseerde wagens gingen in 1942 naar Bremen. Als museumtram is bewaard gebleven de 284.
Gesloten bijwagens
[bewerken | brontekst bewerken]Gesloten bijwagens kende de RET(M) in de volgende series:
- Serie 301-350: wagens die eerst als paardentram hadden gefungeerd. Kleine tweeassers met drie kleine zijramen en open balkons. Deze wagens gingen in 1931 buiten dienst. Als museumtram is bewaard gebleven de 327.
- Serie 351-360 (later 1351-1360). Tweeassige wagens met drie grote, lang naar beneden doorlopende ramen die later zodanig werden gemonteerd dat ze geheel neer beneden konden zakken. Deze wagens werden in de jaren 1930 vernummerd en overgeschilderd en deden nog tot ver in de jaren 1950 dienst. Als museumtram is bewaard gebleven de 1355.
- Serie 361-406 (later 1361-1406) waren tussen 1915 en 1921 afgeleverde tweeassige bijwagens, merendeels door Allan gebouwd, met 4 ramen. Ze leken qua uiterlijk sterk op de Delmez-motorwagens. Uit een teruggevonden wagenbak en diverse losse onderdelen wordt een nieuwe bijwagen 387 als museumtram gereconstrueerd.
- Voorts waren er twee series 1001-1020. De eerste serie uit 1929 was voorbereid om tot motorwagens te worden verbouwd. Dit werd motorwagenserie 451-470. De tweede serie 1001-1020 uit 1931 is tot het begin van de jaren zestig in dienst geweest, voornamelijk op tramlijn 2 (CS – Charlois) en is toen volledig gesloopt. Als museumtram is bewaard gebleven de 1008 (herbouwd uit motorwagen 545). De huidige bijwagens met nummers uit de serie 1001-1020 zijn gereconstrueerd uit andere wagens van de serie 471-570.
- De series 1127-1151 en 1152-1201 waren tot bijwagen verbouwde motorwagens (127-151 en 152-201) die in de jaren 1930 werden gemoderniseerd en de kleuren zwart met okergeel kregen. Deze bijwagens reden veelvuldig in combinatie met de vierassige motorwagens. Zij werden afgevoerd in de jaren veertig en vijftig.
- De serie 1021-1056 schafte de RET aan na de Tweede Wereldoorlog in 1948-1950, behorend bij de nieuwe Allanmotorwagens. Dit waren ook bijwagens die visueel een goede combinatie waren met die motorwagens. Zij werden tussen 1968 en 1983 buiten dienst gesteld. De bijwagens 1040, 1042 en 1050 zijn als museumtrams bewaard gebleven, de 1042 is rijvaardig. Voorts de 1050 bij de Tramlijn Nederlands Openluchtmuseum te Arnhem.
Rotterdamse trams elders
[bewerken | brontekst bewerken]Een deel van het afgevoerde trammaterieel is aan andere bedrijven verkocht. Deze trams verhuisden naar de volgende plaatsen:
- Bij Risk (trainingscentrum voor (brand)ongevallen) Maasvlakte: ZGT wagen 841 (voorheen 1626, deze is geruild met de 841 die opgeknapt is door RoMeO; de 1626 is vervolgens door RoMeO in Rotterdam geplukt en gesloopt.
- Bij Politieacademie De Yp in Den Haag: gelede wagen 727
- Bij Ricas Zoetermeer: gelede wagen 1602
- In Brăila (Roemenië): gelede wagens 1601, 1604, 1611, 1612, 1613, 1615, 1618, 1619, 1621 en 1634
- In Galați (Roemenië): gelede wagens 801, 803, 804, 807, 814, 817, 824, 832, 836, 837, 838, 842, 844, 845 846 (849 is daar reeds gesloopt) tevens zijn naar Galați verhuisd de nummers: 805, 812, 815, 818, 820, 822, 823, 828, 830, 835 en 848, waarvan de 815 bestemd is voor onderdelen.
- In Craiova (Roemenië): gelede wagens 651, 652, 653, 654, 655, 657, 658, 659 en 660 (ex-Wenen)
Museummaterieel
[bewerken | brontekst bewerken]
De stichting RoMeO houdt zich bezig met de geschiedenis van het openbaar vervoer in Rotterdam en beheert twee musea en onderhoudt historische trams en bussen. Hiermee worden ook regelmatig ritten gemaakt.
Op 18 september 2005 werd het eeuwfeest van de elektrische tram in Rotterdam gevierd met een tramoptocht waaraan trams uit 1905 t/m 2005 deelnamen. De eerste elektrische tram reed op 18 september 1905 tussen Het Park en de Honingerdijk.
RoMeO onderhoudt een tramlijn, die rijdt op feestdagen en in schoolvakanties:
- Tramlijn 10, een rondrit door de stad, vertrekkend van het Willemsplein.
Zie Rotterdamse Museumtrams voor het hoofdartikel over dit onderwerp.Remises
[bewerken | brontekst bewerken].JPG)
Zowel op de rechter als op de linker Maasoever beschikt de RET anno 2025 over één tramremise. Op de rechter Maasoever is dit remise Kralingen. De diensten van de lijnen 1, 4, 6, 7, 8 en 11 worden van hieruit gereden. Op de linker Maasoever staat de remise Beverwaard die gecombineerd is met een P+R voorziening met 500 parkeerplaatsen. De lijnen 2, 3 en 5 vinden hier hun onderdak. Deze remise heeft in augustus 2011 de remise Hilledijk vervangen omdat deze te weinig capaciteit had en omdat daar woningbouw gepland is. De remise Beverwaard vervangt ook de remise Kleiweg voor de opslag van trams, aan de Kleiweg vindt vooral nog onderhoud aan trams en bussen plaats. Deze werkplaats is in gebruik sinds 1960, voorheen was hier de fabriek van Allan Rotterdam gevestigd. De RET(M) had zijn werkplaats voor 1960 aan de Isaäc Hubertstraat.
Een andere remise, remise Hillegersberg aan de Kootsekade, wordt niet meer voor de normale dienst gebruikt en is niet meer in beheer bij de RET; ze is in gebruik voor restauratie en berging van museumtrams. Hier bevindt zich tegenwoordig het Rotterdams Openbaar Vervoer Museum, waar vele museumtrams staan opgesteld, worden onderhouden en gerestaureerd. Vroeger had de RET ook een remise in Charlois aan het Maastunnelplein en remise Delfshaven aan de Nieuwe Binnenweg; een restant van deze laatste remise was tot 2011 in gebruik als trammuseum. De voormalige remise van de paardentram naar Overschie aan de Schiekade bood onderdak aan de railreinigers en zoutwagens.
Zie ook
[bewerken | brontekst bewerken]Noten
[brontekst bewerken]Literatuur
[brontekst bewerken]- H.J.A. Duparc, H.P. Kaper, L. Stigter: Trammend naar de Metro. Brill, Leiden, 1968.
- Jan van Huijksloot: Van Allan tot Citadis. Uquilair, Rosmalen, 2005. ISBN 90 71513 53 X
Externe links
[brontekst bewerken]
· 
· 
· · · · · ·