Sneltram Hasselt - Maastricht

Uit Wikipedia, de vrije encyclopedie
Naar navigatie springen Naar zoeken springen

De Sneltram Hasselt – Maastricht was een door De Lijn voorgestelde sneltramverbinding van Hasselt naar Maastricht. Het project was een onderdeel van het zogenaamde Spartacusplan, met als doelstelling de OV-verbindingen in Belgisch-Limburg te verbeteren.

In mei 2022 werd door de Vlaamse regering bekendgemaakt dat het plan voor een tram definitief niet doorgaat. Een nieuw voorstel van Vlaamse kant behelst een elektrische (maar geen snelle) trambus (lange gelede bus) op een "maximaal vrije" bedding.[1][2]

Er is een klassieke busverbinding tussen deze twee steden maar anno 2022 is die door de reisduur van 1 uur en 17 minuten (over 34 kilometer) niet aantrekkelijk.

Spoorwijdte[bewerken | brontekst bewerken]

De spoorwijdte zou 1435 mm (normaalspoor) worden zoals bij de spoorwegen en de Brusselse tram, en niet het meterspoor van de andere Vlaamse tramnetten.[3]

Tracé[bewerken | brontekst bewerken]

Vanaf het station Hasselt ging het tracé via de Mouterijstraat en de Stokerijstraat naar de Kolenkaai. De tramlijn zou hier aansluiten op de Kleine Ring (Thonissenlaan, Martelarenlaan) tot aan het Kolonel Dusartplein. Vervolgens zou de Koning Boudewijnlaan N702 gevolgd worden naar een ondertussen aangelegde openbaarvervoertunnel, onder het kruispunt van de Universiteitslaan (N702) met de Grote Ring. Zowel de sneltram Hasselt – Maastricht als de lijn Hasselt – Genk – Maasmechelen (buslijn, later tramverbinding) zouden van deze tunnel gebruik maken, met een halte. In de bocht die de Universiteitslaan daarna maakt, buigt het tracé af om de Universiteit Hasselt te bedienen. Vanaf Godsheide tot Bilzen zou de sneltram pal naast spoorlijn 34 (Hasselt – BeverstLuik) lopen. Daarvoor werden alle overwegen in Diepenbeek vervangen door een ondertunneling, bruggen en parallelwegen.[4] Later zullen ook enkele overwegen in de gemeente Bilzen ongelijkvloers gemaakt worden, projecten gefinancierd wordt door zowel de Federale als de Vlaamse regering, wat zelden voorkomt.

Vanaf Bilzen zou de tram op de voormalige spoorlijn 20 (Beverst – Maastricht) rijden. Vanaf Lanaken zou de sneltramlijn een nieuw tracé krijgen ten noorden van de Europalaan, zodat de halte in Lanaken op de plaats van het Europamonument kon komen, dichter bij het dorpscentrum dan het vroegere station. Daarna zou de tram het Albertkanaal oversteken en zou hij als tramtrein het opgeknapte en sinds 2009 voor goederenverkeer gereactiveerde deel van spoorlijn 20 gebruiken vanaf Lanaken tot Maastricht.

Voor het traject in Maastricht bestonden aanvankelijk vijf mogelijkheden, waaronder aanvankelijk het tracé over de Markt verkozen werd. Op 13 mei 2011 werd besloten de Maasboulevard te volgen. De tram zou dan de Maas oversteken via de Wilhelminabrug, om via de Sint Maartenslaan het Station Maastricht te bereiken. Een toekomstige verlenging tot aan het Academisch Ziekenhuis Maastricht werd wenselijk geacht.

De totale lengte bedraagt ongeveer 35 km. Met lijnbussen wordt deze afstand afgelegd in ruim een uur, met de sneltram zou de reistijd teruggebracht worden tot 37 minuten. De lijn zou dertien haltes tellen, waarvan drie in Hasselt en drie in Maastricht. Naast de tijdwinst hoopte men in Maastricht dat de tram het openbaar vervoer aantrekkelijker zou maken en op die manier een oplossing zou bieden voor de groeiende verkeersdrukte in het stadscentrum. Ook betekende de tram een betere ontsluiting van het toekomstige woon- en werkgebied Belvédère.

Geschiedenis[bewerken | brontekst bewerken]

Op 30 juni 2008 tekenden de Vlaamse en Nederlandse ministers van Verkeer een overeenkomst, hierin gevolgd door gedeputeerde Janssen en wethouder Nuss op 13 december 2011.[5][6]

Op 23 oktober 2009 werd het ruimtelijk uitvoeringsplan (RUP) voor de aanleg te Bilzen goedgekeurd door de Vlaamse regering. Men voorzag de opening in 2021. Eind september 2011 raamde men de totale kostprijs ervan op ongeveer 200 miljoen euro (infrastructuur, trams en bouw van stelplaats samen). Volgens ramingen zou de tramlijn jaarlijks 6,8 miljoen reizigers vervoeren.

De werkzaamheden zouden starten in 2014, dit werd uitgesteld tot 2015. De openstelling was aanvankelijk gepland voor 2017.[7][8]

Wilhelminabrug[bewerken | brontekst bewerken]

Eind februari 2015 werd bekend dat de stad Maastricht de tramlijn "voorlopig" wil inkorten tot aan de linker Maasoever en niet in het Station Maastricht aan de overkant, zoals contractueel overeengekomen. Dit om een dure investering in een nieuwe brug over de Maas te vermijden. De aanleg van een nieuwe Wilhelminabrug werd geraamd op 100 miljoen euro. Deze beslissing zette voor Vlaanderen het hele project op de helling.[9]

Op 20 oktober 2015 besloot de Maastrichtse gemeenteraad naar aanleiding van de variantenstudie dat de tram ingekort wordt tot het Mosae Forum in de binnenstad.[10] Een tracé via de bestaande spoorbrug laat geen bediening van de binnenstad toe, wat de stad Maastricht verkiest. Daarbij zou een eindhalte aan de Maas in plaats van aan het station nauwelijks een invloed hebben op het aantal reizigers van de tram.[11]

Daarop liet de Vlaamse minister-president Geert Bourgeois weten dat de lijn er niet zou komen als deze niet zou eindigen bij Station Maastricht,[12] zoals contractueel voorzien. Hierop kwam het dossier vast in een patstelling en Nederland dreigde met een rechtszaak wegens contractbreuk.[13] Geert Bourgeois stelde voor om het geld voor de sneltram te investeren in de twee andere Spartacus-lijnen (lijn 2 naar Maasmechelen en lijn 3 naar Neerpelt) en de Limburgse Noord-Zuid. Anderen haalden oudere plannen terug om spoorlijn 20 te reactiveren voor treinverkeer,[14] en de gouverneur van Limburg gaf aan niet meer te geloven in de realisatie van het project.[15]

Omdat de studies voor het dossier gebaseerd waren op een tracé over de bestaande Wilhelminabrug tot aan het station en er bij de wijziging van het bestemmingsplan al voldoende waarschuwingen waren dat er grote risico’s waren verbonden aan het gekozen traject over de brug, werden de wijzigingen van de bestemmingsplannen vernietigd door de Nederlandse Raad van State.[16]

In de loop van 2016 werd er gewerkt aan een oplossing voor het probleem van de eindhalte. Er werd een studie gemaakt die het budgettaire effect van de inkorting van de tramlijn voor De Lijn moest inschatten.[17] In een van de scenario's zou de Nederlandse bijdrage aan het project verhoogd worden.[18]

Op 15 december 2016 werd een nieuwe overeenkomst gesloten die de weg vrijmaakt voor de tramverbinding tussen Hasselt en Maastricht. Er werd vooropgesteld dat de eerste tram vanaf 2021 zou kunnen gaan rijden.[19][20]

Verdere problemen[bewerken | brontekst bewerken]

Eind mei 2017 werd de datum opnieuw met twee jaar opgeschoven naar 2023.[21][22] In mei 2019 heeft de Raad van State bezwaren van omwonenden in Maastricht tegen het bestemmingsplan ongegrond verklaard, waardoor de aanleg van de tramlijn van start kon gaan na de aanbesteding van de werkzaamheden. Wel werd een maximum gesteld aan de geluidsbelasting voor de omgeving. Als er geen verdere vertragingen kwamen, kon de aanleg in 2022 beginnen en kon de tram vanaf 2024 rijden.[23]

In 2021 was de realisatie echter nog niet dichterbij. Al in 2019 hadden twee van de drie consortia zich teruggetrokken uit de aanbesteding. Van de overblijvers lagen de offertes ver boven de begroting van ruim 300 miljoen euro, voor de infrastructuur zowel als het materieel.

Bovendien besloot het gemeentebestuur van Hasselt het eindpunt van de tram op afstand van het station Hasselt te leggen. Omdat de tram toch ook al niet bij het station Maastricht zou komen, hadden de Nederlandse provincie Limburg en de gemeente Maastricht in 2015 aan het Vlaams gewest een schadevergoeding betaald van 6 miljoen euro, die nu werd teruggeëist.

Annulering van tramlijn en voorstel voor buslijn (trambus)[bewerken | brontekst bewerken]

De Vlaamse minister van Mobiliteit en Openbare Werken Lydia Peeters opperde in 2021 in plaats van een tramlijn een hoogwaardige buslijn (met trambussen) aan te leggen, net zoals bij de tweede voorgenomen tramlijn van het Spartacusplan, Hasselt - Genk - Maasmechelen.[24]

In mei 2022 werd door de Vlaamse regering bekendgemaakt dat het plan voor een tram definitief niet doorgaat. Ze wil in de plaats een elektrische (maar geen snelle) trambus (lange gelede bus) laten rijden op een "maximaal vrije" bedding.[1][2] Als doel op langere termijn noemde de minister een oplossing als Autonomous Rail Rapid Transit (ART),[1] een lange gelede bus die gebruik maakt van optische geleiding.

Voorbereidende werkzaamheden[bewerken | brontekst bewerken]

Er zijn al enkele werkzaamheden gedaan ter voorbereiding op de sneltram:

  • In Hasselt zijn, ten westen van het station, rond 2010 in een busbaan al enkele honderden meters tramrails aangelegd.[25] Na het annuleren van de tramplannen is het mee aanleggen van de rails een groot nutteloos werk.
  • In Hasselt is in 2021 ten zuiden van de Koning Boudewijnlaan/Universiteitslaan een busbaan geopend, met een nieuwe OV-tunnel onder de R71 Gouverneur Verwilghensingel, waar de mogelijkheid was voorzien om later de tramlijn aan te leggen.[26] Deze busbaan en tunnel worden gebruikt voor de buslijnen van Hasselt naar UHasselt / Genk, aan de halte Provinciehuis, en zijn dus niet nutteloos.

Niet voor de sneltram, maar voor goederenspoorverkeer vanaf de papierfabrieken van Sappi in Lanaken is vanaf 2007 de spoorlijn 20 tussen Maastricht en Lanaken opgeknapt in Nederland en België. Er hebben slechts enkele goederentreinen over deze spoorlijn gereden, voor in 2016 de sluiting werd aangekondigd.[27][28][29]. Ook in de plannen voor de tram zou die op een deel van deze spoorlijn rijden.

Controverse rond het plan[bewerken | brontekst bewerken]

Pro[bewerken | brontekst bewerken]

De sneltramlijn werd voor het eerst voorgesteld door Steve Stevaert in zijn verkiezingsprogramma van 2004, nadat Limburg jarenlang tevergeefs bij de NMBS een heropening van de spoorlijn 20 Hasselt – Maastricht had gevraagd. Na de verkiezingen werd het opgenomen in het regeerakkoord van de regering-Leterme. De Lijn zou uitvoeren wat de NMBS niet wilde.[30]

Minister Hilde Crevits stelde dat er onderzoek verricht was naar het mogelijk aantal grensoverschrijdende verplaatsingen tijdens het zomerseizoen van 6,8 miljoen reizigers op jaarbasis. Daarbij verkoos men de duurdere minder milieubelastende elektrische sneltram in plaats van de dieselvariant. In de kostprijs waren naast de investeringen ook de nieuwe door Europa opgelegde spoorbeveiligingssystemen verrekend. Volgens het onderzoek bleken de geraamde inkomsten de exploitatiekosten te dekken. Men was op zoek naar een privé-partner die in zee wilde gaan in dit project.[31]

Contra[bewerken | brontekst bewerken]

Al in 2007 weerklonken de eerste kritieken. Het ACV vond het project te duur en ijverde voor de reactivering van lijn 20 als spoorlijn.[30] De volgende jaren werd de kostprijs steeds hoger geraamd, namelijk van 50 miljoen euro (2009) tot 100 miljoen (2010) en zelfs 300 miljoen (2011).[32] De Lijn mikt op een potentieel aantal reizigers van 6,8 miljoen per jaar, volgens tegenstanders is dit cijfer onrealistisch. In augustus 2011 kreeg het Spartacusplan negatief advies van de Inspectie van Financiën.[33] Het gebrek aan langetermijnvisie, mankracht en capaciteit bedreigden de concretisering van het project.[34]

Eind december 2011 kwam een rapport van de Inspectie van Financiën naar boven dat de haalbaarheid van het plan in vraag stelde. Het rapport stelt: Het dossier is onvolledig, niet transparant, de kostprijs is meer dan verdubbeld en de inkomstencijfers zijn vaag. De inkomsten worden overschat en de uitgaven onderschat. Het geschatte aantal reizigers van 6.000 per dag berust op speculatieve gegevens. Het rapport gaat uit van een bezettingspercentage van 20 %. Men neemt de verdubbeling van de kostprijs (van 55 naar 128 miljoen euro), het exploitatieverlies van 17,5 miljoen euro per jaar, en de erg vage inkomstencijfers op de korrel.[35]

Verder worden veel overwegen gesloten (voor lijn 34 lag deze beslissing tevens bij Infrabel). Velen opperden opnieuw dat men best gewoon Spoorweg 20 vanaf Hasselt als treinverbinding zou reactiveren, hetgeen slechts 20 miljoen euro zou kosten. "Trams zijn enkel geschikt als vervoermiddel binnen steden", vond onder andere LDD en actiegroep Op het Goede Spoor.[21][36] Bovendien zou een reactivering van Spoorlijn 20 ook ten goede komen aan het goederenvervoer, dat richting Duitsland nu via spoorlijn 24 moet. In 2011 werd Spoorlijn 20 nog opnieuw in gebruik genomen tussen Lanaken en Maastricht.[37]