Antwerpse tram

Uit Wikipedia, de vrije encyclopedie
Naar navigatie springen Jump to search
Tram van Antwerpen
PCC-cars op de lijnen 12 en 24 in het centrum van Antwerpen; 2016.
PCC-cars op de lijnen 12 en 24 in het centrum van Antwerpen; 2016.
Basisgegevens
Locatie Antwerpen, België
Vervoerssysteem Tram
Startdatum 25 mei 1873
Lengte trajecten 82 km
Aantal lijnen 13
Lijn(en) 1DeLijn icon 2antw.svg 1DeLijn icon 3antw.svg 1DeLijn icon 4antw.svg 1DeLijn icon 5antw.svg 1DeLijn icon 6antw.svg 1DeLijn icon 7antw.svg 1DeLijn icon 8antw.svg 1DeLijn icon 9antw.svg 1DeLijn icon 10antw.svg 1DeLijn icon 11antw.svg 1DeLijn icon 12antw.svg 1DeLijn icon 15antw.svg 1DeLijn icon 24munt antw.svg
Aantal voertuigen 272
Aantal passagiers 128,9 miljoen per jaar (2015)
Spoorwijdte 1.000 mm
Uitvoerder(s) De Lijn
Netwerkkaart
Netwerkkaart van de Tram van Antwerpen
Portaal  Portaalicoon   Openbaar vervoer
Het tramnet van Antwerpen in 1949.
De verlenging langs de Ter Heydelaan in Deurne.

De Antwerpse tram vormt de ruggengraat van het openbaar vervoer in de stad Antwerpen. Het tramnetwerk is 75 kilometer lang en omvat veertien tramlijnen in zeven van de negen districten en vijf aangrenzende gemeenten van de stad Antwerpen. Daarmee vormt het het tweede grootste tramnetwerk van België, na dat van Brussel. Trams rijden al sinds 1873 ononderbroken in de stad, en sinds 1991 wordt het net geëxploiteerd door de De Lijn, entiteit "Antwerpen". De trams doorkruisen Antwerpen, Mortsel, Zwijndrecht, Melsele, Wijnegem en Boechout.

De spoorwijdte van het Antwerpse tramnet bedraagt 1.000 millimeter (meterspoor) en de bovenleidingspanning 600 volt. Het tramnet is alleen geschikt voor eenrichtingstrams door het ontbreken van overloopwissels en tegenspoorseinen in de premetro. Tot aan de komst van de PCC-cars in de jaren zestig, namen Antwerpse trams hun stroom af met een trolleystang. Nadien werd de pantograaf ingevoerd.

Geschiedenis[bewerken]

Stadstram (sinds 1873)[bewerken]

De eerste aanvraag voor een paardentram oftewel Tramway Américain, zoals die toen genoemd werd, werd aan het stadsbestuur gericht door E. Paujaurd'hui en A. Edvard op 27 juni 1865. Deze aanvraag werd echter geweigerd, en pas op 14 maart 1871 stond de gemeenteraad de aanleg van tramlijnen op het grondgebied van Antwerpen toe. De eerste paardentram reed op 25 mei 1873 tussen de Meir en de kerk van Berchem, op het huidige traject van tramlijn 7. Tegen het einde van de eeuw waren er al negen verschillende paardentramlijnen en een omnibusdienst in Antwerpen, die door negen aparte bedrijven werden onderhouden.

De paardentrambedrijven werden op 1 januari 1900 overgenomen door de Compagnie Générale des Tramways d'Anvers (CGTA). Deze maatschappij stelde zich tot doel het tramnet te elektrificeren, te uniformiseren en te moderniseren. Ook de omnibuslijn zou verbouwd worden tot een tramlijn. Op 12 maart 1902 kreeg de maatschappij toestemming van het stadsbestuur om haar net te elektrificeren. Na testritten reed de eerste elektrische tram in normale dienst vanaf dinsdag 2 september 1902. Eerst was er een gemengde dienst met paardentrams, maar na verloop van tijd verdwenen alle paardentrams uit de Antwerpse straten.

In diezelfde periode begon men ook met de uitbreiding van het tramnet buiten de Brialmontomwalling (de huidige Ring). In 1913 waren de meeste van de momenteel bestaande lijnen al in gebruik, zij het vaak in een lichtjes andere versie. Een kaart uit dat jaar vermeldt de volgende lijnen (in tegenstelling tot de latere gewoonte betekenden de doorstreepte nummers dus juist langere ritten, geen verkortingen):

Lijn Traject 1913 Daarvan nog in gebruik (2017)
1 Entrepot – Bank – Zuidstatie Vervangen door tram 8 (RooseveltplaatsBolivarplaats), tram 10 (Rooseveltplaats – Bres) en bussen 1 en 13 (volledig)
2 Werf – Statie – Van Rijswijcklaan Schelde – Plantin vervangen door premetro, Plantin – Van Rijswijcklaan nog in gebruik
3 ZuidstationGroenplaats – Statie – Schijnpoort (3/: Merksem) Vervangen door premetro (Groenplaats – Astrid), tram 4 (BolivarplaatsGroenplaats) en bus 23 (Centraal StationSchijnpoort)
4 Groenplaats – Brederodestraat – Kiel (4/: Hoboken) Nog volledig in gebruik
5 Groenplaats – Lozanastraat – Dikke mee (5/: Wilrijk) Vervangen door bus 22
6 Pothoek – Werf – Zuidstation Vervangen door bus 30/34 (werd van 1938 tot 1964 ook met trolleybussen geëxploiteerd)
7 Tolhuis – Bank – Berchem (7/: Oude God) Nog volledig in gebruik
8 Meir – Bank – Borsbeeksepoort (8/: Gitschotel) Overgenomen door tram 4
9 Van Schoonbekeplein – Park – Berchem Statie Bestaat niet meer (tram 9 gebruikt slechts het stuk tussen Plantin en Zurenborg)
10 Melkmarkt – Statie – ZooBorgerhout (10/: Deurne) Overgenomen door tram 24 (Melkmarkt – Turnhoutsepoort)
11 Melkmarkt – Statie – Zoo – Dageraadplaats Nog volledig in gebruik
12 Statie Waas – Justitiepaleis Bestaat niet meer
13 Zuidstatie – Pyrotechnie – Petrooltanks Bestaat niet meer (werd van 1929 tot 1931 ook met trolleybussen geëxploiteerd)

Na de CGTA hebben de volgende maatschappijen de Antwerpse stadslijnen geëxploiteerd:

Na de overname van de dienst door de T.A.O. in 1946 telde het Antwerpse tramnet achttien tramlijnen en twee trolleybuslijnen (6 en 31). Vanaf de jaren 50 werden geleidelijk aan veel tramlijnen geschrapt of omgevormd tot een busdienst vanwege het dalende reizigersaantal. Lijnen 1, 5, 9, 13, 16, 17, 18 en 23 werden zo tussen 1952 en 1965 opgeheven en vervangen door autobusdiensten, die vaak een ander en langer traject volgden. Ook nieuwe autobusdiensten kwamen tot stand, zoals bus 20 naar Eksterlaar, bus 28 naar Merksem en bus 36 naar de Linkeroever.

In 1975 opende men het eerste deel van de westelijke premetrotak (GroenplaatsCentraal Station). Na de inkrimping van het net in de jaren 50 en 60 en de tijdelijke omleidingen door de premetrowerken in de jaren 70, kwamen in de jaren 80 de eerste beperkte uitbreidingen van het net. Op 3 september 1982 werd lijn 12 verlengd van het Bosuilstadion naar het Wim Saerensplein. Met 1.250 meter extra tramlijn was dit de eerste spooruitbreiding sinds 1944.[1]. Op 14 mei 1984 werd het eindpunt van de lijnen 2 en 4 in Hoboken verplaatst en met 150 meter verlengd van de Kioskplaats naar de Lelieplaats. Op woensdag 7 november 1984 werd een derde beperkte uitbreiding gerealiseerd. Tram 24 werd 360 meter verlengd van de ingang van de begraafplaats Silsburg (huidige halte 'Dassastraat') tot net voor het kruispunt van de Herentalsebaan met de 'Militaire baan'. Het nieuwe eindpunt werd paradoxaal genoeg ook Silsburg gedoopt.[2]

Op 1 januari 1991 ging de MIVA samen met de Gentse MIVG en het Vlaamse deel van de NMVB op in de Vlaamse Vervoermaatschappij 'De Lijn'.

Buurtspoorwegen (1885-1968)[bewerken]

De buurtspoorwegen hebben, na de omsporing naar meterspoor omstreeks 1920, dezelfde spoorwijdte als de stadstram. De buurtspoorwegen hebben dan ook op sommige trajecten dezelfde sporen als de stadstram gebruikt. Vanaf 1935 zijn buurtspoortramlijnen doorgetrokken naar Rooseveltplaats. Op de Leien, Turnhoutsebaan en andere straten reden er ook buurtspoorwegtrams. Bij de latere verlenging van lijn 3 naar Keizershoek is de middenberm waar de buurtspoorwegtrams reden hergebruikt.

Vroegere tramlijnen op Linkeroever[bewerken]

Vanaf 15 mei 1908 reed een stoomtram van de buurtspoorwegen vanaf het Vlaams Hoofd naar Hamme en vanaf 1 februari 1910 naar Baasrode Veer. Het Vlaams Hoofd lag bij het spoorwegstation Antwerpen-Linkeroever, waar de ingang van de latere voetgangerstunnel kwam. Op 1 september 1931 werd de buurtspoorweg geëlektrificeerd tot Temse en in 1937 tot Hamme. In 1959 werd de tramdienst als eerste buurtspoorweglijn rond Antwerpen afgeschaft. De huidige trams rijden sinds 1990 op de Blancefloerlaan nog voor een klein deel langs het oude traject van de buurtspoorwegtram H, zoals te zien op deze oude kaart van 1937 tot 1944.

In de jaren dertig van de vorige eeuw werd er ook een tramlijn aangelegd van Vlaams Hoofd naar het Sint-Annastrand, de Sint-Anna Express tram.[3] De Sint-Anna Express op de Gloriantlaan wordt tijdens de oorlogsjaren gestopt. Jaren later reed er nog een toeristentreintje.

De NMVB-lijnen in de stad Antwerpen[bewerken]

De laatste NMVB-tram (9786) die in 1968 in Antwerpen reed is bewaard gebleven in het Vlaams Tram- en Autobusmuseum.

De eindpunten van de diverse NMVB-lijnen waren aanvankelijk gelegen aan de randen van de stad.[4] De stoomtrams en later elektrische trams uit de richting TurnhoutOostmalle en LierBroechem hadden hun eindpunt te Berchem Tramplaats (Zurenborg). De tramdiensten uit de richtingen Zandvliet, Wuustwezel, Kapellen en Schoten reden tot de Paardenmarkt / Klapdorp en de tramlijnen vanaf het zuiden (Mechelen, Rumst) hadden van 1903 hun eindpunt in de Brederodestraat, bij het Zwemdok. Al voor 1900 deed de NMVB pogingen om verder de stad in te kunnen rijden opdat de passagiers minder behoefden over te stappen. Voorstellen die in 1922 en 1927 werden ingediend werden door het stadsbestuur afgewezen. In 1928 diende de NMVB opnieuw een verzoek in om de lijnen vanuit het noorden te mogen laten doorrijden tot de Middenstatie (Centraal Station). Na nog weer negatieve adviezen kreeg de NMVB uiteindelijk in 1930 toch vergunning om de elektrische tramdiensten vanuit de richtingen Brasschaat en Zandvliet / Lillo te laten doorrijden naar het centrum van de stad. Er mochten echter geen nieuwe sporen worden aangelegd en er moest gebruik worden gemaakt van bestaand tramspoor van de Tramways d'Anvers. In 1933 werd er overeenstemming bereikt. De tramlijnen vanuit Schilde en BroechemLier kregen hun eindpunt aan de Victorieplaats (na de oorlog Franklin Rooseveltplaats) langs de sporen van tramlijn 10. De lijnen uit het noordoosten (Kapellen – Putte, Brasschaat en Schoten) zouden langs de Noorderlaan, Noorderplaats en Italiëlei gaan rijden, om terug te keren op de Victorieplaats. De lijnen uit het noorden (EkerenLillo, Oorden – Zandvliet en Kruisschanssluis; elektrificatie in 1927-'32) zouden ook langs de Noorderlaan en de Italiëlei naar het eindpunt Victorieplaats gaan. De zuidelijke lijnen van BoomRumst (elektrificatie in 1931-'32) zouden een eindpunt krijgen op de Comedieplaats, langs de Brederodestraat, de Leien en de Leopoldstraat, terug via de Lange Gasthuisstraat en de Sint-Jorispoort. Na goedkeuring in 1934 kon in 1935 gestart worden met de spoorwerkzaamheden. Vanaf de zomer van 1935 konden de diverse NMVB-tramlijnen doorrijden naar het stadscentrum. In november 1935 konden ook de trams vanaf de zuidkant doorrijden. In 1940 vonden nog enkele wijzigingen in de routes plaats. Tot in de jaren zestig bleven de NMVB-trams doorrijden over de sporen van de Antwerpse stadstram naar het eindpunt aan de Franklin Rooseveltplaats. In 1968 werden de laatste NMVB-trams in Antwerpen vervangen door busdiensten. Dit betrof de lijnen naar Brasschaat en Schoten.

Trolleybus (1929-1964)[bewerken]

Trolleybus 45 in het Vlaams Tram- en Autobusmuseum.

Antwerpen heeft drie trolleybuslijnen gekend, die hebben gereden tussen 1929 en 1964.[5] Lijn 13 was een proeflijn op het traject van tram 13 (Zuidstatie – Petroleum). Deze lijn reed van 1929 tot 1931, aanvankelijk in gemengde dienst met trams maar later ook even met enkel trolleybussen. De Antwerpenaren noemden deze "de Lamme van 't Zuid", vanwege het regelmatige oponthoud door treinen die de rijweg moesten kruisen.

Lijn 31 reed sinds 1933 tussen Kaai 204 en de Mexicobrug. In 1935 werd de dienst verlengd over de Noorderlaanbrug tot aan de Noorderplaats. In 1955 werd de trolleybus vervangen door een autobus om de lijn te kunnen verlengen naar het Koningin Astridplein.

Lijn 6 werd aangelegd in 1938 tussen het Zuidstation en de Gijselsstraat, langs de kaaien en de Brouwersvliet. De trolleybus verving hier tramlijn 6, die vaak gestremd werd in de kleine straatjes van Antwerpen-Noord en door het havenverkeer langs de kaaien. De lijn reed tot 30 maart 1964, toen ze vervangen werd door een autobusdienst.

Keerlussen[bewerken]

Op het Antwerpse tramnet rijden uitsluitend enkelrichtingstrams. Daarom liggen er keerlussen aan alle eindpunten van de lijnen, en verder in de premetrotunnel onder het Sportpaleis en de Rooseveltplaats, aan het Centraal Station, aan de Koninklijkelaan in Berchem, op de Leopoldplaats (Nationale Bank), de Marnixplaats en de Lambermontplaats (op het Zuid), aan het Zuidstation (Montignystraat), de Stenenbrug (Turnhoutsebaan aan het begin van de E313), op de Groenplaats, aan de vorige eindhaltes van lijn 5 (Wim Saerensplein) en lijn 10 (Schotensesteenweg) en aan de Frans de l'Arbrelaan in Merksem. Ook in de drie stelplaatsen (Hoboken, Deurne en Punt aan de Lijn) kan gekeerd worden.

Premetro (sinds 1975)[bewerken]

1rightarrow blue.svg Zie Antwerpse premetro voor het hoofdartikel over dit onderwerp.
Premetronetwerk van Antwerpen sinds 2017. Rode lijn: in exploitatie, grijze stippellijn: gebouwd, maar niet in exploitatie

Vanaf de jaren 60 werden in Antwerpen plannen voor een metronet getekend. Eerst moesten de trams in deze tunnel rijden, maar later zouden de stations en tunnels net als in Brussel verbouwd worden voor metro-exploitatie. Dit systeem noemde men premetro. De eerste premetrotunnel van de Groenplaats tot de Keyserlei werd in 1975 geopend, met de stations Groenplaats, Meir en Opera. In 1980 werd dit deel verlengd naar de Belgiëlei met de stations Plantin en Diamant.

De grote doorbraak voor het ondergrondse reizigersvervoer kwam in 1990, met de doortrekking van de tunnel onder de Schelde naar de Linkeroever. Veel bezoekers van de Antwerpse binnenstad parkeren hun auto bij de grote parkeerplaatsen op Linkeroever en gaan met de tram naar de binnenstad. In 1996 werd de tunnel van Opera via Astrid, Elisabeth en Handel naar Schijnpoort en Sport afgebouwd en in dienst genomen door tramlijn 3. In 2007 werd ook de tunnel tussen Diamant en Astrid in gebruik genomen door tramlijn 6.

Om diverse redenen werd een groot deel van de tunnels nooit afgebouwd en bleef in ruwbouw liggen, o.a. onder de Turnhoutsebaan en de Kerkstraat. De plannen voor de verbouwing tot metro heeft men intussen laten vallen. In 2013 begon men met de afbouw van de tunnel onder de Turnhoutsebaan, die de benaming Reuzenpijp kreeg en in 2015 in gebruik genomen werd door tramlijn 8 en in 2017 door tramlijn 10. Op 3 juni 2017 werd de helling op de Frankrijklei geopend en sindsdien zijn de tramlijnen 8 en 10 naar het zuiden verlengd. Op 16 september 2017 reed tram 10 dan via de eigen helling van het Foorplein de Reuzenpijp in.

Naar verwachting zal eind september 2018 het premetrostation Opera na ruim twee jaar sluiting weer opengaan als een kruisstation.

Punt aan de Lijn[bewerken]

Op 1 december 1997 is de stelplaats Punt aan de Lijn langs de Noorderlaan in gebruik genomen ter vervanging van de stelplaats Groenenhoek.[6] Om de stelplaats te bereiken zijn tramsporen aangelegd vanaf Merksem (tramlijn 3) via de Groenendaallaan en Noorderlaan tot aan de stelplaats. Langs deze remisesporen is later de tramlijn 6 gaan rijden. (Eerst tot de Kinepolis en daarna voorbij de stelplaats tot P+R Luchtbal.) De oude stelplaats Groenenhoek is nu het Vlaams Tram- en Autobusmuseum.

Nieuwe uitbreidingen (sinds 2002)[bewerken]

Het tramnet van Antwerpen van 2002 tot 2006.

Lijn 3 werd in 2002 tweemaal verlengd: op 16 februari werd het 4,3 km lange nieuwe stuk tussen Antwerpen-Linkeroever en Zwijndrecht – Melsele geopend, op 1 september werd de lijn met 1,6 km verlengd van Merksem naar Keizershoek. Bij beide eindpunten is een ruime en gratis parkeergelegenheid aangelegd (Park+Ride).

Op 4 maart 2006 kwam er in Antwerpen een nieuwe tramlijn bij: lijn 5 tussen het Wim Saerensplein in Deurne en de P+R aan de Katwilgweg op Linkeroever. Het traject tussen het Sportpaleis en Linkeroever legt de nieuwe tramlijn via de premetro af. Deze verandering had ook gevolgen voor tramlijnen 12 en 24: het traject van lijn 12 werd ingekort tot het stuk tussen het Sportpaleis en de keerlus Montignystraat (Zuidstation), het vroegere eindpunt van tramlijn 24. Tramlijn 24 heeft het traject naar het Schoonselhof in Hoboken van lijn 12 overgenomen.

Op 29 april 2006 werd een nieuw traject geopend over de Amerikalei tot het nieuwe eindpunt Bolivarplaats, gelegen aan het nieuwe gerechtsgebouw. Dit eindpunt werd bediend door lijn 12 tot juni 2017, die toen niet meer via de Brederodestraat reed. Volledig nieuw is deze locatie niet: tot in 1965 werd ze bediend door de lijnen 1 en 3, maar toen vormde het toenmalig Zuidstation het decor. Op 2 mei 2007 werd ook tramlijn 8 doorgetrokken van de Lambermontplaats tot het nieuwe eindpunt aan de Bolivarplaats.

Op 27 oktober 2007 werd het net uitgebreid met tramlijn 6 tussen de wijken Luchtbal (Metropolis) en Kiel (Olympiadepoort). Nieuwe infrastructuur werd er voor de lijn niet gebouwd, aangezien deze bijna volledig parallel loopt met andere tramlijnen. Enkel het spoor over de Groenendaallaan was oorspronkelijk slechts in dienst voor in- en uitrukkende trams van en naar de stelplaats "Punt aan de Lijn". Tramlijn 6 maakt tussen de stations Sport en Plantin gebruik van de premetrotunnels en werd zo de twaalfde tramlijn en de vijfde premetrolijn van Antwerpen.

Op 15 mei 2009 werd tramlijn 8 over de Dascottelei en de Herentalsebaan doorgetrokken naar Deurne Silsburg, de eindhalte van lijn 24. Drie jaar later in 2012 zou tramlijn 8 opgaan in tramlijn 4.

Brabo I (2009-2012)[bewerken]

De tramverlengingen naar Wijnegem en Boechout uit het Masterplan, evenals de bouw van een nieuwe tramstelplaats in Deurne aan de August van de Wielelei werden opgenomen in het PPS-project Brabo I.

Eind 2009 begonnen de werken aan de tramlijn naar Wijnegem, maar in mei 2011 werden de werken geschorst na een beslissing van Raad van State na een klacht van buurtbewoners die vonden dat het sluipverkeer dat zou kunnen ontstaan ten gevolge van de wijzigingen aan de wegindeling onvoldoende was bestudeerd. Begin juni 2011 werden de werken echter gedeeltelijk hervat nadat de BAM een minnelijke schikking had getroffen met de stedenbouwkundige inspectie.

Op 14 april 2012 werd de nieuwe trambaan ingehuldigd en werden lijnen 5 en 10 verlengd tot aan Wijnegem Fortveld, vlak voor het centrum. In een tweede fase zou deze tramlijn nog eens verlengd worden tot de grens van Wijnegem en Schilde, waar de Houtlaan samenkomt met de (oude) Turnhoutsebaan, maar zo'n verlenging zou een nieuwe brug over het Albertkanaal vereisen. Naast de verlenging van de tramlijnen zelf werd ook een tramremise in gebruik genomen in Deurne, op de terreinen tegenover de Makro waar vroeger de diensten van de wegenwerken gehuisvest waren. Hierdoor heeft het Antwerpse tramnet nu drie stelplaatsen, naast de oudere werkplaats "Punt aan de Lijn" bij de wijk Luchtbal en de remise "Zwaantjes" in Hoboken.

Op 13 augustus 2012 werd lijn 15 verlengd naar Boechout. Het eindpunt is een keerlus aan de noordoostkant van het kruispunt van de Liersesteenweg met de Borsbeeksesteenweg.

Op vrijdag 31 augustus 2012, net vóór de veranderingen op 1 september, telde het tramnet van Antwerpen de volgende lijnen:

lijn traject lengte ritduur* gemiddelde snelheid* Reizigers* (2000) Reizigers* (2005) Reizigers** (2010)
1DeLijn icon 2antw.svg Linkeroever (P&R) – Hoboken (Kioskplaats) 12,4 km 38 min 20 km/u 6,07M 10,27M 12,8M
1DeLijn icon 3antw.svg Zwijndrecht (Melsele Krijgsbaan) – Merksem (Keizershoek) 14,5 km 40 min 22 km/u 4,59M 23,9M 31,4M
1DeLijn icon 4antw.svg Sint Pietersvliet – Hoboken (Kioskplaats) 7,6 km 31 min 15 km/u 2,23M 3,89M 4,7M
1DeLijn icon 5antw.svg WijnegemLinkeroever (P&R) 13,5 km 37 min 26 km/u n.v.t. n.v.t. 9,8M ***
1DeLijn icon 6antw.svg Metropolis – Olympiade 9,7 km 35 min 17 km/u n.v.t. n.v.t. 6,3M ***
1DeLijn icon 7antw.svg Sint Pietersvliet – Mortsel (Gemeenteplein) 7,7 km 28 min 17 km/u 2,56M 4,3M 6,5M
1DeLijn icon 8oud antw.svg BolivarplaatsDeurne (Silsburg) 7,6 km 31 min 15 km/u 3,01M 5,89M 8.9M ***
1DeLijn icon 10antw.svg Melkmarkt – Wijnegem 8,7 km 30 min 17 km/u 2,78M 4,32M 5,1M
1DeLijn icon 11antw.svg Melkmarkt – Deurne (Eksterlaar) 6,1 km 27 min 14 km/u 2,74M 4,25M 5,3M
1DeLijn icon 12antw.svg SportpaleisBolivarplaats 5,8 km 26 min 13 km/u 4,71M 7,79M 4,2M ***
1DeLijn icon 15antw.svg Linkeroever (P&R) – Boechout (P&R Capenberg) 11 km 39 min 20 km/u 5,39M 9,68M 13,1M
1DeLijn icon 24oud antw.svg Hoboken (Schoonselhof) – Deurne (Silsburg) 12 km 50 min 15 km/u 3,52M 5,53M 11,9M ***

* Ritduur en gemiddelde snelheid volgens dienstregeling. Aantallen reizigers volgens cijfers stad Antwerpen (zie externe links).
** Bron: zie externe links. De Antwerpse trams vervoerden in 2010 120M passagiers (v.d. 547M in Vlaanderen of 208M in de provincie Antwerpen).
*** Trajectverandering tov. cijfers 2005

De lijnen 2, 3, 5, 6 en 15 maakten gebruik van de premetrotunnel onder de binnenstad en uitgezonderd lijn 6 ook van de tunnel onder de Schelde, zie ook Antwerpse premetro.

Nethervorming van 1 september 2012[bewerken]

Het tramnet van Antwerpen in 2013.

Op 1 september 2012 werden verschillende tramlijnen verlegd, samengevoegd en/of afgeschaft. Een nieuwe tramlijn 9 werd in gebruik genomen: deze gebruikt de tunnelomleidingsroute van lijn 11, die op haar beurt werd ingekort tot station Berchem. De verkorte lijnen 4 (Hoboken – Marnixplaats) en 8 (Groenplaats – Silsburg) kregen hetzelfde nummer 4 in afwachting tot hun samenvoeging in 2013. Lijn 2 werd verlegd van Linkeroever naar Merksem, zodat er bij de ondergrondse spoordriehoek bij het Centraal Station op elke zijde van de driehoek twee lijnen reden en op de aansluitende tunneltrajecten vier lijnen.

Tevens was er een reorganisatie van de streeklijnen, waarbij de bussen van de zuidoostelijke stukken van de Antwerpse agglomeratie (Lier, Boechout, Kontich, …) aansluiting geven op de tramlijnen 7 en 15 en eindigen bij station Berchem en niet meer doorrijden naar de centrale Rooseveltplaats. Hierdoor rijden er geen bussen meer langs de hele gezamenlijke route van de tramlijnen 7 en 15. In Merksem volgen de streeklijnen 640, 642 en 650 nu een andere route door Merksem, zodat ze niet meer langs de tramroute van de Bredabaan rijden. Alleen de streekbuslijnen vanuit Schoten rijden nog op hun oude Bredabaanroute tot de Rooseveltplaats in Antwerpen.

Antwerpse tramlijnen
DeLijn icon 2antw.svg  Hoboken - Merksem
DeLijn icon 3antw.svg  Merksem - Melsele
DeLijn icon 4antw.svg  Hoboken - Groenplaats
DeLijn icon 5antw.svg  Wijnegem - Linkeroever
DeLijn icon 6antw.svg  Olympiade - P+R Luchtbal
DeLijn icon 7antw.svg  Mortsel - Eilandje
DeLijn icon 8antw.svg  Schotensesteenweg - Zuid
DeLijn icon 9antw.svg  P+R Wommelgem - Linkeroever
DeLijn icon 10antw.svg  Wijnegem - Schoonselhof
DeLijn icon 11antw.svg  Berchem Station - Melkmarkt
DeLijn icon 12antw.svg  Sportpaleis - Melkmarkt
DeLijn icon 15antw.svg  Boechout - Linkeroever
DeLijn icon 24munt antw.svg  Stenenbrug - Melkmarkt
Toekomstige tramlijnen
DeLijn icon 1antw.svg  Bolivarplaats - Luchtbal
DeLijn icon 70antw.svg  Eilandje - Luchtbal
Voormalige tramlijnen
13
 Zuidstation - Petroleum Zuid
14
 Zuidstation - Karel Oomsstraat
16
 Melkmarkt - Luchthaven Deurne
17
 Centraal Station - Wilrijk
18
 Schijnpoort - Ooststation
19
 Centraal Station - Ooststation
20
 Melkmarkt - Turnhoutsepoort
21
 Merksem - Station Land van Waas
22
 Marnixplaats - Schijnpoort
23
 Groenendaallaan - Land van Waas
25
 Zuidstation - Ooststation
26
 Centraal station - Wereldtentoonstelling
27
 Centraal station - Floraliën
28
 Eksterlaar - Comedieplaats
30
 Merksem - Wereldtentoonstelling
lijn traject lengte ritduur* gemiddelde snelheid*
1DeLijn icon 2antw.svg Merksem (Keizershoek P&R) – Hoboken (Kioskplaats) 14,2 km 48 min 18 km/u
1DeLijn icon 3antw.svg Zwijndrecht (Melsele Krijgsbaan) – Merksem (Keizershoek P&R) 14,2 km 38 min 22 km/u
1DeLijn icon 4antw.svg Hoboken (Kioskplaats) – Silsburg 14,6 km 62 min 14 km/u
1DeLijn icon 5antw.svg WijnegemLinkeroever (P&R) 13,5 km 39 min 21 km/u
1DeLijn icon 6antw.svg Metropolis – Olympiade 10,2 km 34 min 18 km/u
1DeLijn icon 7antw.svg Sint Pietersvliet – Mortsel (Gemeenteplein) 7,7 km 29 min 16 km/u
1DeLijn icon 9antw.svg Linkeroever (P&R) – Deurne (Eksterlaar) 9 km 25 min 22 km/u
1DeLijn icon 10antw.svg Wijnegem – Melkmarkt 8,5 km 30 min 17 km/u
1DeLijn icon 11antw.svg Melkmarkt – Berchem Station 4,2 km 19 min 13 km/u
1DeLijn icon 12antw.svg Sportpaleis – Zuid 5,9 km 26 min 14 km/u
1DeLijn icon 15antw.svg Linkeroever (P&R) – Boechout (P+R Capenberg) 13,9 km 44 min 19 km/u
1DeLijn icon 24oud antw.svg Hoboken (Schoonselhof) – Deurne (Silsburg) 12,3 km 48 min 15 km/u

* Ritduur en gemiddelde snelheid volgens dienstregeling.

Een gekoppeld stel PCC's op weg naar de stelplaats Zwaantjes in Hoboken.

Trams met een zwarte lijnachtergrond en gele letters voeren een rit uit naar één van de stelplaatsen of keerlussen. Bij deze dienstritten mogen passagiers meerijden tot de laatste halte voor de stelplaats.

Lijn 4 tijdens werken Nationalestraat[bewerken]

Op 2 mei 2012 werd het tramverkeer in de Nationalestraat onderbroken: de lijnen 4 en 8 werden hierbij ingekort tot respectievelijk de Marnixplaats en de Groenplaats. Door deze werken kon lijn 4 op 1 september 2012 nog niet volgens de geplande route rijden. Hierdoor bestond deze bij invoering van het hertekende tramnet uit twee aparte delen: een zuidelijke lijn 4 Hoboken – Marnixplaats en een oostelijke lijn 4 (Groenplaats – Silsburg).

Op 9 februari 2013 werden via een omweg langs De Leien en de Nationale Bank de beide delen samengevoegd tot de lange lijn 4 (Hoboken – Silsburg). Tot de afwerking van de Nationalestraat volgde elke richting een eigen parcours: de tram richting Silsburg maakte een ommetje langs de Groenplaats, terwijl de tram richting Hoboken rechtstreeks vanaf de Nationale Bank via de Leien naar Hoboken reed.

Sinds 30 maart 2013 rijdt lijn 4 (Hoboken – Silsburg) opnieuw via de Nationalestraat. Lijn 12 werd tijdelijk verlengd van de Bolivarplaats naar de Groenplaats, maar om de stiptheid van het net te verbeteren werd deze lijn op 6 mei 2013 opnieuw ingekort tot de Lambermontplaats. Hierdoor reden er van mei 2013 tot december 2014 geen trams meer tussen de Lambermontplaats en de Kronenburgstraat.

Pegasusplan / LIVAN I (2013-2015)[bewerken]

Toegang tunnel in februari 2015.
Aanleg van tramsporen in de Florent Pauwelslei.
Aanleg van de verlenging van de premetrotunnel in de Frankrijklei. De tramhelling zal tussen Maria Theresialei en de kerk aan de Frankrijklei boven de grond komen.

Het Pegasusplan heeft als belangrijkste onderdeel in Antwerpen de ingebruikname van de Reuzenpijp, dit was de ongebruikte premetrotunnel onder de Turnhoutsebaan te Borgerhout. Via een helling op de Herentalsebaan wordt deze tunnel in Deurne aangesloten op het bestaande traject van lijn 24 en wordt lijn 8 vanaf de halte Florent Pauwels doorgetrokken naar het "rond punt" en P+R Wommelgem. De bovengrondse tramverbinding op de Turnhoutsebaan wordt behouden, aangezien in dit plan enkel de openstelling van Premetrostation Zegel voorzien is. Dit maakt de nieuwe ondergrondse verbinding tot een echte sneltramlijn. De werken voor deze nieuwe tramverbinding zijn in maart 2013 begonnen en in september 2014 afgerond. Na een testperiode is de nieuwe tramlijn 8 dan op 18 april 2015 in gebruik genomen.[7] Deze rijdt in eerste instantie tussen het rondpunt Wommelgem en de keerlus onder de Rooseveltplaats. Streekbuslijnen 420, 421, 422, 423 rijden sindsdien niet meer door tot de Rooseveltplaats, maar eindigen nu bij Station Antwerpen-Berchem.

Sinds 18 april 2017 rijdt ook tramlijn 10 door de Reuzenpijp naar station Astrid. Om de bediening van de Melkmarkt te verzekeren, werd lijn 24 in twee stukken geknipt: een van het Schoonselhof naar het Koningin Astridplein, de tweede (met dezelfde nummer maar een andere lijnkleur) van Silsburg naar de Melkmarkt. Het Antwerpse tramnet bestond tussen 18 april 2017 en 3 juni 2017 uit veertien lijnen, waarvan acht premetrolijnen. Thans bestaat het tramnetwerk terug uit 13 tramlijnen na de van lijn 24 tussen het Schoonselhof en het Koningin Astridplein

Brabo II (2014-2018)[bewerken]

Begin 2014 werd gestart met de aanleg van tramsporen in de Brusselstraat. Die werden op 6 december 2014 in gebruik genomen, zodat tram 4 na het traject tussen de Bolivarplaats en de Kronenburgstraat langs deze weg verder kan rijden richting Hoboken. Tramlijn 12 werd hierbij zoals voor 30 maart 2013 terug tot de Bolivarplaats ingekort.

Toekomstplannen[bewerken]

Brabo II (2014-2018)[bewerken]

Tramsporen op de Noorderlaanbrug in aanbouw.

De volgende verlengingen werden opgenomen in het Brabo II-project, het was de bedoeling dat ze uiterlijk in 2018 gerealiseerd zouden worden.

In uitvoering:

  • 2015-2017: Voltooiing van het traject Sint-Pietersvliet – Rijnkaai – Havenhuis. Tram 7 rijdt sinds 5 augustus 2017 tot aan de Bataviastraat.[8]
  • 2016-2018: Heraanleg van de Noorderleien, mét vrije trambaan voor tram 1. De tramhelling op de Frankrijklei is op 3 juni 2017 in gebruik genomen.
  • 2016-2019: Tramlijn naar Havanastraat (tram 1 en 6) en tram op het Eilandje (tram 7). Sinds 3 juni 2017 rijdt tram 6 tot aan de Havanastraat.

Oorspronkelijk was de bouw van een tramverbinding naar EkerenLeugenberg gepland voor 2007-2012. Omdat er geen overeenstemming was over het traject in het centrum van Ekeren werd het plan beperkt tot 'De Mieren' (net voor het centrum van Ekeren), en werd een aftakking naar het Eilandje in de plannen opgenomen. Er komen tramsporen van de Sint-Pietersvliet over de Rijnkaai Zuid en de Londen- en Amsterdamstraat tot de Noorderplaats, met een aftakking langs de Kattendijkdok-Oostkaai naar het nieuwe Havenhuis. In 2010 werden op de vernieuwde Noorderlaanbrug reeds tramsporen gelegd en de verlichtingspalen zijn voorzien op een bovenleiding.

In 2013 werd, na klachten van het nieuwe districtsbestuur in Ekeren, ook nog besloten om het traject Havanastraat – De Mieren te laten vallen. Eind 2013 werden de plannen officieel voorgesteld, samen met de plannen voor het Operaplein en de vernieuwde Noorderleien. Op 24 februari 2014 begonnen de eerste nutswerken, tegen het einde van dat jaar zouden de eigenlijke werken moeten starten.[9]

Op 3 juni 2017 is de tramhelling op de Frankrijklei in gebruik genomen als voorbereiding op de grote knip van de Leien ter hoogte van het Operaplein op 5 juni, waarbij bovengronds een tijd lang geen tram meer langs dit plein kan rijden.[10] Tram 8 rijdt sindsdien vanaf het premetrostation Astrid via de Leien verder naar de Bolivarplaats en het Zuidstation, tram 10 zelfs nog verder langs de Brederodestraat en het Kiel naar het Schoonselhof, waarbij die het traject van tram 24 overneemt. Tramlijnen 12 en 24 rijden nu vanaf het Koningin Astridplein naar de Melkmarkt. Op 1 september 2017 rijdt tram 10 terug door het centrum van Deurne om dan via de helling van het Foorplein de premetro in te duiken.

In 2018 zou tramlijn 7 vanaf het Eilandje via de Londenstraat en de Noorderlaan een tijdlang tot aan de Havanasite alias Luchtbalkazerne verlengd worden. Ondertussen is beslist dat een tijdelijke nieuwe tramlijn 70 vanaf het najaar 2018 dit traject tussen het Eilandje en de P+R Luchtbal zal afleggen. In 2019 zou dan tramlijn 1 tot aan de P+R Luchtbal rijden en tramlijn 7 ingekort en omgelegd worden tot het Havenhuis. In datzelfde jaar 2019 zal ook de nummering en lijnvoering van het Antwerpse bus- en tramnet in het kader van een netwerkhervorming herbekeken worden

Masterplan[bewerken]

Het Masterplan 2020 voor de mobiliteit in Antwerpen voorziet, naast investeringen voor het weg- en watervervoer, een aantal tramverlengingen en nieuwe tramlijnen. In juni 2013 werd bekendgemaakt dat aan drie van de projecten prioriteit gegeven zal worden: op 27 mei 2014 werd de aanbesteding voor de studieopdrachten van de verlengingen naar Kontich en Wilrijk uitgeschreven (project "LIVAN II"); de uitvoering van de verlenging naar Beveren wordt gecombineerd met de heraanleg van de N70.

  • Verlenging van lijn 3 naar Beveren. Deze verlenging heeft een lagere prioriteit gekregen en er is geen zicht op een snelle realisatie.[11]
  • Tramlijn langs de Jan de Voslei naar Wilrijk en verder naar P+R Drie Eiken.
  • Verlenging van lijn 7 naar Kontich.

Voor de andere tramverlengingen van het Masterplan 2020 is nog geen timing bekend:

Trammaterieel[bewerken]

Elektrisch trammaterieel 1901 - 1975[bewerken]

Elektrische trams in de beginjaren van de 20e eeuw, op de Keyserlei. De motorwagen links van de reeks 251-370 heeft nog open balkons. Rechts een bijwagen van de reeks 901-1049.
Postkaart van twee trams van lijn 1 op de Frankrijklei. Het betreft vierassige motorwagens vn de Reeks 379-387; jaren twintig.
Als museumtrams bewaard gebleven in het Vlaams Tram- en Autobusmuseum: onder andere de motorwagens 484, 305 en 4408 (ex-408).

Met de elektrificatie en uitbreiding van het tramnet werden vanaf 1901 elektrische trams aangeschaft.[4] Eerst werden er twee prototypen afgeleverd: 200 en 371. Naar voorbeeld van de 200 werden vanaf 1902 een groot aantal tweeassige motorwagens gebouwd.

Een deel van het materieel werd besteld bij diverse wagonfabrieken, terwijl ook een aanzienlijk deel werd gebouwd in de eigen werkplaatsen van de CGTA. Tot 1930 werden er 599 tweeassige en 9 vierassige 'klassieke trams' in dienst gesteld. Dit betrof 337 motorwagens en 271 bijwagens.

In 1946 omvatte het wagenpark 330 motorwagens en 271 bijwagens. In dat jaar ging het trambedrijf over naar de TAO. In 1963 kregen de 140 nog aanwezige oude motorwagens een extra vierde cijfer voor het nummer, dit had te maken met het motorvermogen: reeks 4000: 40 pk, reeks 5000: 33 pk, reeks 6000: 66 pk en reeks 7000: vierassers met 33 pk.

Tussen 1952 en 1975 werden deze trams afgevoerd en opgevolgd door modernere vervoermiddelen: autobussen, trolleybussen en vanaf 1960 ook PCC-cars. Tot 1975 werden er hiervan 166 afgeleverd (2000-2165), die alle resterende oude trams vervingen. De laatste oude trams reden op 1 april 1975 in de reizigersdienst. Voor het einde van dat jaar waren alle oude trams afgevoerd. Twaalf zijn er in Antwerpen bewaard gebleven als museumtrams.

Motorwagens[bewerken]

Reeks 201-230 en 251-370

Deze 150 motorwagen werden in 1902 besteld bij La Metallurgiques en gebouwd in de fabriek te Nijvel. De elektrische installatie werd geleverd door ACEC te Charleroi. De reeks werd afgeleverd tussen 1902 en 1904. De trams hadden open balkons met een regenkap aan de dakrand. De reeks 251-370 had een iets grotere lengte dan de eerste reeks. In 1905 werd de eerste motorwagen voorzien van een gesloten balkon. Vanaf 1938 werden er 102 trams verbouwd en gemoderniseerd en vernummerd in de reeks 101-233. Motorwagen 357 werd tijdens het bombardement van 27 mei 1944 volledig vernield. In 1947 waren er nog 47 trams van deze reeks overgebleven. Vanaf 1948 werden er hiervan 9 verbouwd volgens het 'type 351'. Tussen 1953 en 1962 gingen er 26 wagens naar de sloop. De resterende 10 trams gingen kregen in 1963 een 6 voor het wagennummer, zij waren op 1 november 1974 nog aanwezig en werden in 1975 afgevoerd. Motorwagen 305 (ex-209) bleef als museumtram bewaard bij de Vereniging voor het Trammuseum om teruggebracht te worden in de oorspronkelijke staat van 1902.

Reeks 231-250

Deze reeks werd in 1902 besteld bij de Hongaarse tramfabriek in Győr (Raab). Zij werden in 1903 afgeleverd en werden 'Raabkens' genoemd, naar hun plaats van herkomst. De motorwagens waren aanvankelijk in drie kleuren geschilderd: de balkonschermen zwart, de zijwanden grotendeels donkerbruin en het onderste paneel donker oranje. De motorwagens bevielen minder goed dan die van de andere leveringen. Bij een verbouwing in 1904 kregen zij betere voorzieningen tegen de regen. Ook werden zij net als het overige materieel nu crème geschilderd. In 1907-'08 werden zij van gesloten balkons voorzien. Net als de andere trams kregen zij in de jaren twintig elektrische koplampen en houten plooideurtjes. Omdat deze trams altijd als minder goed werden beschouwd ondergingen zij ook minder moderniseringen dan andere trams. In september 1943 werden er vijf trams uit deze reeks na vordering door de Duitsers overgebracht naar Oberhausen. Na terugkeer in 1946 werden zij niet meer in dienst gesteld. Vanaf 1946 werden de overgebleven trams verder gebruikt als werkwagens. In 1952-'53 werden zij alle gesloopt.

Reeks 374-378

Voor de trammaatschappij 'Les Vicinaux anversois' (L.V.A.) die elektrische tramlijnen exploiteerde naar Brasschaat, Schoten en Sint-Mariaburg – Hoogboom, werden vijf tweeassige en twintig vierassige motorwagens gebouwd door de werkplaatsen van de CGTA. De vierassers (nrs. 1-20) werden in 1907-'09 afgeleverd en de tweeassers in 1911-'12 (nrs. 21-25). Zij waren karmijnrood geschilderd. en beschikten over eerste en tweede klasse compartimenten. In afwijking tot de andere Antwerpse trams die op meterspoor reden warden deze trams geschikt voor kaapspoor (1067 mm). Vanaf 1920 werden de lijnen van de L.V.A. in exploitatie genomen door de NMVB, die tien vierassers overnam. De andere tien vierassers en vijf tweeassers kwamen naar de CGTA. Alle trams werden verbouwd voor meterspoor en crème geschilderd. De tweeassers kregen de nummers 374-378 en de vierassers werden 379-387. De aanvankelijk afgeronde balkons werden in 1929 verbouwd in dezelfde hoekige vorm als de overige rijtuigen van de CGTA en werden afgesloten met plooideurtjes. De 375-378 werden afgevoerd in 1955, de 374, die enige jaren dienst deed als leswagen, in 1959.

Reeks 379-387

Van de twintig vierassers van de L.V.A. ging de helft naar de CGTA, maar die nam er maar negen in dienst. Dit werden de 379-387. De tiende wagen die 388 had moeten worden kwam uiteindelijk ook bij de NMVB terecht onder het nummer 9688. De andere tien wagens kregen de nummers 9636-9645. Zij werden afgevoerd in 1959. De negen wagens bij de CGTA bleven vijftien jaar langer in dienst. Na overname in 1920 werden de grote koplampen op het dak vervangen door koersborden en zijlantaarns zoals de andere trams die ook hadden. In 1925-'26 werden de 'maximum-traction' draaistellen (met een groot en een klein wiel) vervangen door bissels van het systeem 'Delmez'. Voor de Wereldtentoonstelling van 1930 werden alle zitplaatsen verwijderd. Op zijwanden stonden teksten: 'Staande Plaatsen – Places debout'. Zo konden er 99 reizigers worden vervoerd. Ook werden bij deze motorwagens de afgeronde balkons vervangen door hoekige balkons, zoals de rest van de trams. In 1931-'32 kregen de trams hun zitplaatsen weer terug. Van 1935-'36 tot 1938 stonden de trams buiten dienst. In 1938 werden de draaistellen vervangen door nieuwe van het type 'Monobloc'. Tevens werden zij semi-eenrichtingwagens met aan een zijde pneumatische deuren, aan de andere bleven de dichtgezette plooideurtjes. De koersborden werden vervangen door filmkasten. Voortaan reden zij voornamelijk op lijn 1. In 1949-'50 werden zij volledig verbouwd voor eenrichtingverkeer. In 1963 kwam er een 7 voor het wagennummer, het werd nu de reeks 7379-7387. Andere moderniseringen betroffen vervanging van de schakelkasten, vervanging van de 20 pk motoren door motoren van 33 pk (1964-'65), vervanging van de trolleystang door een pantograaf (1965), nieuwe ruitenwissers (1966), uitrusting voor eenmanbediening (1967). Alle negen wagens bleven in dienst tot 1974. In 1975 werden zij afgevoerd, de 7386 en 7387 bleven bewaard als museumtrams in Antwerpen (Vereniging voor het Trammuseum), resp. Rijsel (Frankrijk; Amitram).

Reeks 401-471
Als museumtrams bewaard gebleven in het Vlaams Tram- en Autobusmuseum: 6451 (ex-451).

Tussen 1904 en 1907 werden er 51 nieuwe trams geleverd, in 1911-'13 gevolgd door nog 20 exemplaren. Alle trams werden gebouwd in de eigen werkplaatsen van de CGTA in de Grote Hondstraat te Antwerpen. In 1925 werden bij 30 trams de motoren van 20 pk vervangen door nieuwe van 40 pk. Vanaf 1929 kregen zij houten plooideurtjes. In 1933 kregen de trams met sterkere motoren een luchtrem van het type Westinghouse, de overige van het type Knorr. Tussen 1937 en 1941 werden er 31 motorwagens verbouwd analoog aan de reeks 101-233. Motorwagen 440 werd in 1952 afgevoerd met zware brandschade, opgelopen in 1946. In 1950-'52 werden drie motorwagens verbouwd volgens het 'model 351'. In 1953-'55 werden er drie motorwagens gesloopt. Tussen eind 1952 en 1955 werden twintig wagenbakken van de reeks 101-233 verwisseld met wagenbakken uit de reeks 401-471. Een aantal trams werd hiermee eenrichtingwagens. De twintig van de reeks 401-471 afkomstige wagenbakken en de twintig onderstellen van de reeks 101-233 werden in 1953-'55 voor sloop verkocht. In 1960 waren er nog 33 motorwagens in dienst. In 1963 kregen de trams met 40 pk-motoren een 4 voor het wagennummer, die met 66-pk motoren en 6 ervoor. In 1966 kregen de nog overgebleven wagens een pantograaf i.p.v. de trolleystang. Tussen 1966 en 1968 werden er 22 wagens verbouwd voor eenmanbediening. In In 1970 werden er vier trams verbouwd tot werk- en reclamewagens. In 1970 werden er elf trams gesloopt, dat jaar waren er nog 12 wagens in dienst. Zij reden nog tot het einde in 1974. Als werkwagens werden in 1977 de 8828 (ex 9901, ex-4442) en 8829 (ex 9902, ex-44365). Na afvoer van de resterende 9 wagens bleven de 4408, 4417, 4429 en 6451 in Antwerpen bewaard als museumtrams. De 6403 ging in 1975 naar de Electrische Museumtramlijn Amsterdam; in 1990 verhuisde deze naar de Kusttram.

Reeks 472-491

In 1913 startte de CGTA in haar werkplaatsen met de bouw van een nieuwe reeks van twintig motorwagens. In oktober 1914 moest de bouw worden gestopt wegens oorlogsomstandigheden. De 472 kon dat jaar nog in dienst worden gesteld. In 1915-'16 konden nog enkele trams worden voltooid. Na de oorlog werden de resterende trams afgebouwd en in 1920 was de reeks compleet. De wagenbak rustte op een onderstel met radiaalassen of 'Bissels; van het systeem 'Delmez'. In 1935-'36 werden de 'Bissels' vervangen door een vaste truck van het type 'Brill'. Ook werden zij voorzien van een luchtrem en pneumatische deuren aan de rechterzijde. Behalve de 472 werden zij verder ingezet als eenrichtingwagens. In 1938 waren acht rijtuigen voorzien van een filmkast. Eind 1941 waren zij, op twee na, alle daarvan voorzien. In 1945 hadden 15 wagens motoren van 20 pk, de overige van 33 pk. In 1963 kregen zij resp. een 3 of een 5 voor het wagennummer, behalve vijf wagens die dat jaar werden gesloopt. Op een na werd de rest van de reeks in 1965-'66 gesloopt, alleen de 5484 bleef als museumtram in Brussel bewaard bij de Vereniging voor het Trammuseum.

Reeks 492-521

In 1923 bestelde de CGTA bij de tramfabriek 'Energie' te Marcinelle dertig motorwagens, zij werden in 1924-'25 afgeleverd. De elektrische installatie kwam van ACEC te Charleroi. Ook deze reeks was voorzien van 'Bissels' type 'Delmez'. In 1935-36 werden deze vervangen door vaste trucks en kregen zij ook een luchtrem en pneumatische deuren aan de rechterzijde. De plooideuren aan de linkerzijde bleven, maar werden afgesloten. De trams werden voortaan ingezet als eenrichtingwagens. Voorts kwam er een gestroomlijnde dakafronding met bij een aantal trams ook een filmkast. In de periode tot 1941 werden 28 van de 30 wagens hiervan voorzien. Alle wagens waren voorzien van motoren van 33 pk en kregen in 1963 een 3 voor het wagennummer, zodat de reeks 3492-3521 ontstond. In 1965 werden de motoren overgeplaatst in de trams van de reeks 7379-7387, waarna in 1965-'66 alle dertig wagens werden afgevoerd voor sloop.

Reeks 522-551

Met het oog op de Wereldtentoonstelling van 1930 bestelde de Tramways d'Anvers in 1929 dertig motorwagens bij de wagonfabriek 'Energie' te Marcinelle. De elektrische installatie was weer afkomstig van ACEC. Dit waren de laatste tweeassers die voor het Antwerpse tramnet werden aangeschaft. Zij werden afgeleverd tussen oktober 1929 en januari 1930. Tussen 1929 en 1934 werden door het trambedrijf in Antwerpen alle balkons van de aanwezige trams afgesloten met plooideurtjes. De 522-551 waren de enige trams die vanaf de fabriek hiermee waren voorzien. Deze trams hebben weinig verbouwingen ondergaan. De belangrijkste was de verbouwing van de balkons in 1956-'59. De balkons werden verlengd en voorzien van stalen schermen, zij droegen daarna de bijnaam 'Stalen Koppen'. In 1963 kregen de wagens een 4 voor het wagennummer, zij waren nu de reeks 4522-4551. In 1966 kregen 14 wagens een pantograaf, hiervan werden er vier in gebruik genomen als werkwagens; deze werden in 1970 afgevoerd. De zestien andere wagens werden in 1967 verkocht voor de sloop. In 1969 werden er nog zeven afgevoerd. Van de resterende zeven wagens gingen er in 1970 nog zes naar de sloop, alleen de 4550 bleef als museumtram bewaard, deze werd in 1969 overgedragen aan de Vereniging voor het Trammuseum en werd geplaatst in het trammuseum te Schepdaal.

Type 101

In 1937 werd een moderniseringsprogramma gestart. Bij de motorwagens werden de balkons verlengd en werden er pneumatische deuren aangebracht. Sommige wagens kregen een luchtrem. De verbouwde wagens werden vernummerd in de reeks vanaf 101. Tussen 1938 en 1946 werden er 102 trams uit de reeksen 201-230 / 251-370 en 31 trams uit de reeks 401-471 verbouwd tot het type 101. In 1946 waren er 58 eenrichtingwagens en 75 tweerichtingwagens in de reeks. Dit waren resp. de 101-158, behalve de 141, en de 160-233 met de 141. In 1950 werd de 115 als enige van deze reeks verbouwd tot het 'type 351'. Tussen 1952 en 1955 werd de wagenbak van 20 wagens uit de reeks 101-233 verwisseld met die van 20 motorwagens uit de reeks 401-471. Vervolgens werden er 20 wagens afgevoerd. In 1957 kregen vijftien wagens een tuimelkoersbord, dat aan twee zijden was beschilderd. In 1952 werd de 108 als eerste van de reeks gesloopt. Een groot deel van de reeks werd afgevoerd tussen 1959 en 1962. Daarna waren er nog 9 trams over, waarvan er 5 bestemd werden tot wagens voor de verkoop van weekkaarten (afgevoerd in 1966), 3 tot rangeerwagens en 1 voor de 'lijndienst' (afgevoerd in 1966). De drie rangeerwagens werden als laatste in 1970 afgevoerd naar de sloper.

Type 351

In 1948 werd motorwagen 351 geheel gemoderniseerd. De wagen werd in 1949 als prototype in dienst gesteld en onder andere voorzien van de diverse technische wijzigingen, waaronder pneumatische deuren aan de rechterkant, verwijdering van de deuren aan de linkerkant, verbeterde verlichting, aanbrengen van richtingfilms en vergroting van de balkons. De tram kon alleen nog als eenrichtingwagen dienst doen. Tussen 1950 en 1954 werden er nog twaalf wagens volgens het 'model 351' verbouwd. In 1963 kregen zij een 5 voor het wagennummer. In 1964 kreeg de 5257 als proef een eenbenige pantograaf, de overige twaalf kregen deze in 1966. In 1966-'67 werden zij verbouwd voor eenmanbediening. De 5115 werd in 1972-'73 verbouwd tot railslijpwagen en kreeg het nummer 8823. De overige twaalf wagens bleven tot 1974 in bedrijf. Tien trams gingen in 1974-'75 naar de sloper. Het prototyppe 5351 (ex-351) ging als museumtram naar de Vereniging voor het Trammuseum.

Bijwagens[bewerken]

Reeks 801-860

De eerste dertig nieuw gebouwde bijwagens voor de elektrische tram werden in 1902 gebouwd door de fabriek 'Franco-Belge' te La Croyère en in 1903 in dienst gesteld. In 1904 kwamen de overige dertig rijtuigen in gebruik, zij waren gebouwd door de werkplaatsen van de CGTA. De rijtuigen werden in dienst gesteld als open rijtuigen, waarbij de zitplaatsen gedeeltelijk werden afgeschermd door gordijnen. In en uitstappen ging via de loopplank aan de buitenkant over de hele lengte van het rijtuig. Alleen in de reeks 831-860 was een middenpad aangebracht. In 1925 werd de 854 als proef verbouwd tot gesloten rijtuig. In 1926 werden de overige rijtuigen op gelijke wijze verbouwd, zodat zij bij alle weersomstandigheden konden worden gebruikt. Hierbij de werden zijwanden gesloten, met halverwege een in- en uitstapdeur, en ook de balkons kregen een glazen pui. De radstand werd vergroot van 1.800 mm naar 3.600 mm. Een aantal trams kregen langsbanken i.p.v. dwarsbanken. In 1938 werden zij buiten dienst gesteld. In 1939 kwam er toestemming om ze af te voeren, maar het duurde nog tot 1947 voordat zij daadwerkelijk onder slopershamer kwamen. In de oorlogsjaren werden er vijf rijtuigen vanaf 1941 gebruikt als groentenmagazijn, twee werden er refter en drie werden kolenopslagplaats. In 1947 gingen er 35 van deze wagens, samen met 15 wagens van de reeks 900 naar de sloop. De overige rijtuigen gingen in 1952 naar de sloop, behalve vier wagens die verder als kleedlokalen op een sportveld werden gebruikt.

Reeks 901-1049

In 1904 werd een nieuw model bijwagen besteld met gesloten balkons, gesloten zijwanden, weglating van de loopplanken langs de zijkant en een middengang. Alle rijtuigen hadden wegneembare zijpanelen, zodat zij zowel als zomerrijtuigen als in de winter konden worden gebruikt. De banken werden omklapbaar naar de rijrichting gemaakt. Er werden dertig rijtuigen besteld bij de 'Franco-Belge' te La Croyère, zij werden afgeleverd in 1904-'05. In 1906 besloot het trambedrijf zelf nog honderd bijwagens van dit model zelf te gaan bouwen. De bouw startte in 1907 en was in 1910 voltooid. Er waren nog genoeg materialen over om nog drie extra bijwagens te bouwen, zodat het er totaal 103 werden. De eigenbouw rijtuigen kregen de nummers 931-1033. In 1908 werden er nog eens 26 bijwagens van dit model gebouwd t.b.v. 'Les Vicinaux Anversois'. Zij werden rood geschilderd en kregen de nummers 101-126. In 1921 kwamen er zestien van deze laatste bijwagens naar de CGTA en kregen de nummers 1034-1049 en werden crème geschilderd. De overige tien bijwagens van de 'Rode Tram' gingen naar de NMVB, waar zij reden met de nummers 19023-19032. Vanaf 1926 vonden er verbouwingen plaats, het vergroten van de asafstand en bij sommige de toepassing van 'Bissels'. In 1935-'37 werden 84 bijwagens verbouwd met een nieuw koetswerk. Na de Tweede Wereldoorlog was er vijftien bijwagens in zeer slechte staat. Zij werden in 1947 gesloopt. Ook werden er tussen 1947 en 1959 nog bijwagens verbouwd met pneumatische deuren of schuifdeuren. Een deel van de trams werd eenrichtingwagen en/of kreeg een luchtrem. In 1960 waren er 54 eenrichtingwagens met pneumatische deuren, 11 eenrichtingwagens met schuifdeuren, 25 wagens met plooideuren links en rechts en 2 wagens met alleen plooideuren links en open rechts. Tussen 1952 en 1959 werden er 39 bijwagen gesloopt en drie bijwagens bestemd tot werkwagens. Van de 92 overgebleven wagens hebben er 7 dienstgedaan als kantoortje of magazijn. Na de komst van de PCC-cars vanaf 1960 werden er meer buiten dienst gesteld. Bij de vernummering van 1963 behielden de rijtuigen genummerd vanaf 1000 hun nummer, terwijl de lagere nummers een 1 voor het nummer kregen (dit waren 18 wagens). In 1963 waren er nog 38 bijwagens van dit type over. Rijtuig 1919 (ex-919) werd in 1967 overgebracht naar de NMVB-loods te Haacht om tentoongesteld te worden. Naar het Koninklijk Atheneum te Schoten gingen in 1965 twee bijwagens (1042 en 1048). In 1965 gingen de laatste bijwagens van de reeks naar de sloop, behalve twee rijtuigen die nog als zoutwagens (1881 en 1883) werden gebruikt. Zij gingen in 1974-'75 naar de sloper.

Reeks 601-661

In 1922 bouwde de werkplaats van de CGTA een prototype voor een nieuwe reeks bijwagens. De 601 had een nieuw type onderstel met 'Bissels' van het type Delmez. Ook dit rijtuig kon in de zomer en in de winter worden gebruikt, waarbij in de zomer de zijpanelen werden weggenomen en teruggeplaatst als de weersomstandigheden hier aanleiding toe gaven. In 1923 werden er bij de fabriek van Ragheno te Mechelen dertig bijwagens besteld volgens het model van de 601. Zij werden afgeleverd in 1924. In 1925 werden hier nog dertig onderstellen van het zelfde model besteld, waarna de CGTA zelf nog dertig wagenbakken hiervoor bouwde. Deze bijwagens 632-661 kwamen in 1925-'26 in dienst. In 1933 werden zij voorzien van een luchtrem. Gedurende de Tweede Wereldoorlog was het aantal zitplaatsen verminderd tot 16, waardoor er 48 staanplaatsen kwamen. In 1943 werden er vijf bijwagens gevorderd door de Duitse bezetters en overgebracht naar Oberhausen. In 1946 kwamen zij in slechte toestand terug, maar werden nog hetzelfde jaar hersteld. Tussen 1949 en 1951 werden 16 rijtuigen verbouwd met gesloten balkons aan de linkerzijde. Tussen 1952 en 1954 werden er dertig rijtuigen verbouwd tot eenrichtingwagens met schuifdeuren aan de rechterzijde. Tussen 1955 en 1958 werden de overige 31 rijtuigen verbouwd tot tweerichtingrijtuigen. In 1960 werden de trams voorzien van een elektrische bel, ter vervanging van de lederen riem met trekbel. In 1963 kregen alle wagens een 1 voor het wagennummer, het werd nu de reeks 1601-1661. Vanaf 1966 werden de rijtuigen geleidelijk buiten dienst gesteld. In 1966 vertrok de 1601 (ex-601) naar Brussel voor de verzameling van de Vereniging van het Trammuseum. Het rijtuig 1610 (ex-610) ging in 1966 naar de TTA voor de tramlijn Erezée – Dochamps, het is daar nog aanwezig als open rijtuig. Ook de 1623 en 1629 gingen in 1973 daarheen. In 1973 waren er nog acht tweerichtingrijtuigen in Antwerpen over, maar werden vanaf dat jaar niet meer gebruikt. Drie bijwagens gingen in 1973 naar een aannemer te Hoboken die daar de nieuwe tramremise bouwde, na de bouwwerkzaamheden werden zij gesloopt. Van de drie laatste overgebleven bijwagens ging in 1975 de 1647 naar Bokrijk, de 1656 werd gesloopt en bleef de 1660 bewaard als museumtram voor de Vereniging voor het Trammuseum.

Prototype 701

Voor de Wereldtentoonstelling van 1930 vroeg de Tramways d'Anvers toestemming om twintig nieuwe bijwagens te bouwen. In 1929 werd in de eigen werkplaatsen een prototype met het nummer 701 gebouwd. Dit was tevens de laatste bijwagen die het trambedrijf zelf bouwde. Er volgde echter geen serielevering. Waarom het slechts bij een exemplaar bleef is onbekend. In 1935 kreeg het rijtuig een luchtrem en werden de plooideuren aan de rechterzijde vervangen door pneumatische deuren, waarmee het een eenrichtingwagen werd. In 1942 werd het aantal zitplaatsen verminderd tot 10 en het aantal staanplaatsen verhoogd tot 52. In 1957 werd het rijtuig gesloopt.

Huidig trammaterieel[bewerken]

Op 31 december 2016 reden er 272 trams in Antwerpen.[12]

  • PCC (7000-7165) - gebouwd in 1960-1975 - 100 trams in dienst - 66 buiten dienst.
  • HermeLijn (7201-7284) - gebouwd in 1999-2012 - 84 trams in dienst.
  • Flexity 2 (7301-7362) - gebouwd in 2015-2017) - 62 trams in dienst.

Sinds september 2017 zijn 50 PCC trams buiten dienst gesteld door de levering van 14 Albatros-stellen.[13] Ongeveer 75 PCC trams blijven operationeel.[14]

PCC-cars[bewerken]

Een PCC-car in de oorspronkelijke uitvoering: crème met bruine belijning, op lijn 7 op de Meir; 1964.
Gerenoveerde Antwerpse PCC in de huisstijl van De Lijn in het centrum van Antwerpen; 2004.

Tussen 1960 en 1975 hebben de TAO en de MIVA 166 vierassige PCC-cars aangeschaft (verdeeld over 5 orders) bij La Brugeoise et Nivelles (BN) in Brugge en ACEC in Charleroi. Een eerste reeks van 39 trams (2000-2038) werd in 1960-1961 geleverd. Van deze oudste PCC-serie zijn er nu 11 buiten dienst gesteld, de overige wagens zijn met een diensttijd van rond de 55 jaar nog steeds in gebruik. De eerstafgeleverde (2000) staat in rijvaardige toestand in het Vlaams Tram- en Autobusmuseum, geschilderd in de rood-witte kleurstelling van de MIVA uit de jaren 80-begin '90. Tram 7001 (ex-2001) rijdt in geregelde dienst, maar is geschilderd in de crèmekleurige kleurstelling die de MIVA van de jaren 60 tot de jaren 80 gebruikte. Een tweede reeks van 22 trams (2039-2060) werd in 1962 geleverd. Na de overname van het tramnet door de MIVA werd in 1964 een derde order van 40 PCC's geplaatst. Deze trams (2061-2100) werden in 1966 geleverd. Een vierde reeks van 25 motorwagens (2101-2125) werd in 1968 besteld en van 1969 tot 1970 geleverd. In 1972 werd de vijfde en laatste reeks van 40 PCC's (2126-2165) besteld. Deze kwamen in 1974-1975 in Antwerpen aan. De laatste reeks was bij de levering al uitgerust met automatische remming en een Scharfenbergkoppeling, waardoor ze in sets van twee gekoppeld in treinschakeling kunnen rijden. De MIVA bouwde vanaf 1972 ook de derde en de vierde series (2061-2125) om met deze koppeling.[15]

Een groot deel van de PCC's is gerenoveerd in de jaren negentig om de trams geschikter te maken voor het premetrosysteem, waarbij nieuwe deuren, een koppelingssysteem, nieuwe banken/stoelen en een chopperinstallatie geplaatst werden. Het was de bedoeling dat dit materieel nog geruime tijd zou meegaan. De trams zijn ondertussen omgenummerd van 2000-2165 naar 7000-7165. Van de oude niet-gerenoveerde PCC's van de serie 7000-7060 (PCC1) zijn begin jaren 2000 elf stuks buiten dienst gesteld. Bij de leveringen van de Albatros-trams worden de niet-gerenoveerde PCC1's sinds eind 2015 buiten dienst gesteld. Sinds september 2017 zijn 50 PCC trams buiten dienst gesteld door de levering van 14 Albatros-stellen.

De gerenoveerde PCC-tramstellen (PCC2) in dubbeltractie (treinschakeling) rijden soms op de lijnen 2, 4, 6, 8, 9, 10, 24 en bijna altijd op lijn 7. De niet-gerenoveerde enkele PCC's rijden nog op lijnen 4, 6, 11 en 12.

Hermelijnen[bewerken]

Sinds 1999 rijden er moderne lagevloertrams van het type HermeLijn op het Antwerpse tramnet. Er zijn vier series: 1, 2A, 2B en 3. De eerste serie van 31 trams (7201-7231) kwam in 1999-2000 in dienst. Het waren samen met de veertien Gentse HermeLijnen de eerste lagevloertrams die voor De Lijn reden, en de tweede serie in België na de Brusselse 2000-serie. Ze bestaan uit drie korte motorbakken en twee langere middenbakken met deuren en een volledige lagevloer. Ze zijn 29,60 meter lang en met 2,30 meter tien centimeter breder dan de PCC's. Alle Hermelijnen hebben een automatische melding van de eerstkomende halte en de bestemming.

In 2004 kwam een vervolgserie van 30 trams (7232-7261) in dienst, die niet veel later gevolgd werden door tien extra trams (7262-7271). Behalve de laatste zes hadden deze een bestuurderscabine die de hele breedte van de tram besloeg. Één van deze trams verblijft permanent aan de kust en doet dienst op de Kusttram. In de zomer worden doorgaans vijf trams tijdelijk overgebracht naar de kust om de zomerdiensten te versterken.

In november 2009 raakte bekend dat De Lijn de laatste optie van het contract zou benutten en een derde serie van 13 trams (7272-7284) zou bestellen. Deze serie heeft terug een bestuurderscabine die slechts een deel van de voorkant van de tram beslaat. Het opvallendste verschil met de vorige series is de aanwezigheid van LED-schermen in plaats van lijnfilms om de lijn en de bestemming aan te geven. De trams werden in de loop van 2012 geleverd. In 2014 werden de lijnfilms van de oudere Hermelijnen vervangen door nieuwe LED-schermen.

De trams worden vooral ingezet op de lijnen 2, 3, 4, 5, 6, 8, 9, 10, 15. Op de lijnen 3, 5 en 15 rijden de nieuwste HermeLijn-stellen, die uitgerust zijn met extra voorzieningen voor rolstoelgebruikers.

Albatrossen[bewerken]

Een 7-delige Albatros.
Een 5-delige Albatros.
Interieur van een 7-delige Albatrostram.

Op 6 augustus 2012 maakte De Lijn bekend een order voor 48 trams te hebben geplaatst bij de rollend materieelproducent Bombardier Transportation, van het type Flexity 2. 38 Albatrostrams zijn bestemd voor Antwerpen, de overige 10 voor Gent. Tien van de nieuwe Antwerpse trams (7301-7310) krijgen een lengte van meer dan 40 meter, deze worden ingezet op lijn 15 en op lijn 3. Ze bieden plaats aan in totaal 380 personen, waarvan 68 op zitplaatsen en 40 op klapzetels. De overige 28, kortere, trams (7311-7338) worden aangeschaft o.a. om het materieeltekort, ontstaan door de tramverlengingen naar Wijnegem en Boechout, te verhelpen. Deze trams bieden plaats aan in totaal 266 personen, waarvan 54 op zitplaatsen en 22 op klapzetels. De eerste nieuwe trams werden vanaf mei 2015 in Antwerpen geleverd. De eerste lange Albatrossen rijden vanaf november 2015 op de geregelde diensten van tramlijn 15. De korte Albatrossen kwamen in 2016 in dienst, eerst op lijnen 4 en 10. Deze trams, ontworpen door Yellow Window/Enthoven Design wonnen door hun innovativiteit, kwaliteit en zuinigheid in 2015 het Henry Van de Velde Label.

Met de bestelling van het eerste order maakte De Lijn ook bekend dat een vervolgorder voor Antwerpen bestaat uit 10 kortere (7339-7348) en 14 langere (7349-7362) trams. Deze bestelling werd op 8 mei 2015 geplaatst.[16] Ze zijn vanaf 2017 in dienst gesteld. De lange trams rijden ook op lijn 3. Bij de levering van de tweede order worden de oudere PCC-trams nog voornamelijk tijdens de spits rijden en deels buiten dienst gesteld.

De lange Albatrossen zijn te zien op lijnen 5 en 15. Korte Albatrossen worden ingezet op lijnen 3, 4, 5, 9, 10, 15 en 24.

Nieuwe 'megabestelling'[bewerken]

Op donderdag 20 februari 2014 maakte De Lijn bekend dat ze de aankoopprocedure zal opstarten voor de bestelling van 146 nieuwe trams, goed voor een investering van 320,2 miljoen euro.[17] Hiervan zullen 66 trams bestemd zijn voor het Antwerpse tramnet. Het gaat om trams met een lengte van 32 m en een capaciteit van ongeveer 260 personen. Bij de indienststelling, die verwacht wordt voor 2018, zal een deel van de oude PCC-trams buiten dienst gesteld worden.

Zie ook[bewerken]

Portal.svg Portaal Openbaar vervoer

Externe links[bewerken]