Treinschakeling

Uit Wikipedia, de vrije encyclopedie
Ga naar: navigatie, zoeken
Twee ES 64-locomotieven in treinschakeling trekken een zware goederentrein door het Beierse landschap.
TGV-treinstel met ontblote automatische koppeling om met een soortgenoot in treinschakeling te rijden.
Een MS75 en een klassiek motorstel van de NMBS verschillen uiterlijk totaal, maar kunnen in treinschakeling rijden.

Treinschakeling, ook wel genoemd dubbeltractie, is het principe waarbij twee of meer aangedreven railvoertuigen (zoals locomotieven, treinstellen, motorrijtuigen, metrorijtuigen of trammotorwagens) aan elkaar zijn gekoppeld en vanuit de bestuurderscabine van het voorste voertuig worden bediend.

Kenmerken[bewerken]

Door middel van elektrische en pneumatische verbindingen (stuurstroomkabels en luchtslangen) worden alle functies (accelereren, rijden en remmen) identiek uitgevoerd, alsof de bestuurder slechts één voertuig te bedienen heeft. Voorwaarde is dat de aandrijving en bediening van de betrokken voertuigen identiek zijn of onderling zijn afgestemd.

In de meeste Europese landen, zoals Nederland en België, is treinschakeling bij treinstellen en locomotieven algemeen ingevoerd, zowel bij zwaar goederenvervoer als in het personenvervoer. Om diverse redenen (zoals het bereiken van een grotere trekkracht of een felle aanzetsnelheid) valt treinschakeling van meerdere tractievoertuigen vaak te verkiezen boven het gebruik van een enkelvoudige locomotief met zeer groot vermogen. In veel gevallen bevat een in treinschakeling rijdende eenheid ongemotoriseerde tussenrijtuigen, die ook van de benodigde verbindingskabels moeten zijn voorzien. Meestal gaat het daarbij om treinstellen, maar ook de Nederlandse locomotieven NS Hispeed 186 van de Intercity direct rijden vaak in "sandwichbedrijf" aan kop en staart van de trein, waarbij de stuurkabels van de ICR-rijtuigen de verbindingen voor de treinschakeling tot stand brengen.

Wanneer een trein wordt voortbewogen door twee of meer niet samenwerkende tractievoertuigen, zal ook op de niet vooroplopende voertuigen een bestuurder nodig zijn die voortdurend in verbinding staat met zijn collega aan de kop van de trein. Hierbij wordt de trekkracht wel vergroot, maar als de voertuigen niet op elkaar zijn afgestemd treedt energieverlies op en zullen de voertuigen bij het optrekken en remmen gaan slippen of stoten. In het tijdperk van de stoomlocomotief kwam dubbeltractie ("voorspan") vaak voor, waarbij de beide machinisten elkaar signalen gaven via de stoomfluit.

Toepassing[bewerken]

Treinschakeling is tegenwoordig algemeen bij de meeste vormen van railvervoer. Vroege voorbeelden van in Nederland toegepaste treinschakeling zijn het ZHESM-materieel van de spoorlijn Rotterdam Hofplein - Scheveningen (Hofpleinlijn) en de Métallurgique-rijtuigen van de tramlijn Amsterdam - Haarlem - Zandvoort van de ESM (de latere Blauwe Tram). De verschillende series elektrisch stroomlijnmaterieel die de Nederlandse Spoorwegen in de jaren 1935 - 1962 in dienst stelde (Mat '35, Mat '36, Mat '40, Mat '46 en Mat '54 incl. Benelux-treinstellen) waren door de voortschrijdende technische ontwikkelingen zeker niet identiek, maar wel zodanig op elkaar afgestemd dat treinschakeling mogelijk was. Wel golden dan de beperkingen van één materieeltype voor de gehele trein: een treinstel Mat '54 dat samenreed met een treinstel Mat '36 kon zijn hogere maximumsnelheid niet benutten.

Om een hogere aanzetsnelheid te bereiken werd dit principe van universele koppelbaarheid in de jaren zestig losgelaten. Het Mat '64 kreeg een andere rijkarakteristiek en daardoor was treinschakeling met de oudere types niet mogelijk. In 2005 werd de aanzetkarakteristiek van een aantal treinstellen Mat. '64 veranderd, waardoor het 12 seconden minder tijd kostte de maximumsnelheid van 140 km/u te bereiken. Deze eigenschap werd in treinschakeling doorgegeven aan niet-verbouwde soortgenoten, mits het verbouwde treinstel vooropliep en de hele trein dus van daaruit bestuurd werd.

De Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen volgde hetzelfde materieelbeleid als de NS: gedurende tientallen jaren zijn series klassieke motorstellen in productie geweest, die ondanks onderlinge verschillen altijd met elkaar in treinschakeling konden rijden en ook nog met de treinstellen MS75. Pas bij de MS80 (Break)-treinstellen werd dit principe losgelaten om te kunnen profiteren van latere technische ontwikkelingen.

Bijzonder is het feit dat bij de Deense spoorwegen de elektrische treinstellen DSB ER (ook bekend als IR4) probleemloos in treinschakeling kunnen rijden met dieseltreinstellen DSB MF (ook bekend als IC3). Hierbij zijn de onderling verschillende technieken van elektrische tractie en dieselmechanische aandrijving op elkaar afgestemd.

In de jaren 1957 - 1993 reden veel PCC-cars in Den Haag in treinschakeling. De stuurpost van de tweede wagen werd bemand voor kaartverkoop en deurbediening. Toch kon deze werkwijze een besparing op personeel geven, omdat de tweede wagen bemand kon worden door iemand die niet bevoegd was de tram te besturen. In de praktijk werd deze mogelijkheid zelden benut, omdat de koppelwagens veelal rond de spitsuren als losse motorwagen naar en van de eindpunten kwamen en dus toch een bevoegde bestuurder nodig hadden. Later was de tweede man overbodig doordat zijn taken werden geautomatiseerd. In Den Haag werden in 1974 ook (volledig aangedreven) PCC-cars zonder stuurpost in dienst gesteld die uitsluitend als tweede wagen in een koppelstel konden dienstdoen. Het rijden in treinschakeling werd toen uitgebreid tot de gehele dag.

Bij de Antwerpse tram rijden nog steeds veel PCC-cars in treinschakeling, met gebruikmaking van Scharfenbergkoppelingen. Ook de van de PCC-car afgeleide Tatra- en Konstal-trams in Oost-Europese landen zijn tot op de huidige dag in twee- of driewagenformaties aan te treffen. Overal ter wereld is treinschakeling tegenwoordig gemeengoed - bij treinen zowel als trams - en worden automatische koppelingen gebruikt voor de doorverbindingen.

Fotogalerij[bewerken]