Overleg:Wissel (spoorweg)

Uit Wikipedia, de vrije encyclopedie
Naar navigatie springen Naar zoeken springen

Een wissel is onzijdig. Men spreekt daarom van het wissel. Hoewel het bijvoeglijknaamwoord 'Engels' na het 'Engelse' wordt, is dit bij engels wissels niet het geval, men spreekt van het engels wissel en de engels wissels. Dit is nu eenmaal spoorweg vakjargon. – De voorgaande bijdrage werd geplaatst door 212.108.13.131 (overleg · bijdragen) 4 dec 2008 17:10

Wissel kan zowel onzijdig als vrouwelijk (of mannelijk?) zijn, m.a.w. je kan zowel het als de wissel zeggen. In Nederlandstalig België is de wissel gebruikelijk, ook in spoorwegjargon (het is ofwel jargon, ofwel vaktaal, niet vakjargon ...).

--KB72 1 okt 2010 02:31 (CEST)

technische beschrijving[bewerken]

Overleg verplaatst vanaf De kroeg:

Ik heb net Wissel (spoorweg) aangepast. Ik ben echter niet sterk in mechanische technische beschrijving, over transmissie met kabels en stangen? Kan iemand dat nakijken? Ik ga ondertussen op zoek naar beelden. Vroeger waren er overal kabelgoten over de spooremplacementen om de wissels en seinen te bedienen. Afgelopen weekend in Station Vireux-Molhain zag ik nog dergelijke stangen om wissels te bedienen, maar ik vergat een foto te nemen. Smiley.toerist (overleg) 8 aug 2011 17:37 (CEST)

Als machinist ken ik alleen de situatie in Nederland. Het gebruik van kabels en stangen ken ik niet, wel zogenaamde trekdraden welke werden toegepast bij klassieke beveiliging en tegenwoordig in Nederland alleen nog voorkomen bij enkele museumbedrijven.
Handbediende wissels met een slot komen alleen voor op plaatsen waar een raccordement of industriespoor aansluit op het hoofdspoorwegnet. Alle overige wissels zijn normaal gesproken zonder beperkingen te bedienen.
Klopt voor Nederland, maar in het buitenland ken ik situaties waar handbediende wissels op het hoofdspoor voorkomen. Uiteraard voor wissels die zeer uitzonderlijk gebruikt worden. Vaak kunnen alleen die wissels alleen bediend worden door special sleutels vanuit het seinhuis om er zeker van te zijn dat de seinen op rood staan.Smiley.toerist (overleg) 8 aug 2011 21:21 (CEST)
Er zijn verschillende mogelijkheden om ter plaatse door machinist of rangeerder het wissel te bedienen, zoals met de klassieke omzetstoel (plaatje staat al bij het artikel), het trapwissel met een voetpedaal waarmee hydraulische druk opgebouwd wordt om het wissel om te leggen, en verschillende electrische varianten die met drukknoppen of een rijtuigsleutel bediend kunnen worden.
Kabelgoten op Nederlandse emplacementen worden 9 van de 10 keer gebruikt voor de wisselverwarming.
Ik kan binnenkort wat foto's maken van de verschillende in Nederland nog toegepaste systemen, ook van verschillende wisselstellers van centraal bediende wissels.
--RenéV (overleg) 8 aug 2011 18:26 (CEST)
Ik heb eens naar dat artikel gekeken (maar niets veranderd: ik ben geen echte deskundige). Twee opmerkingen:
  • Ik mis het symmetrische wissel. Bij een gewoon wissel geldt, zoals het artkel ook zegt, voor de afbuigende tak een snelheidbeperking. De reden hiervoor (die ik, naar ik meen, ook niet in het artikel genoemd zag) is dat de afbuigende tak geen "verkanting" kan hebben (waardoor de buitenrail hoger zou liggen dan de binnenrail, waardoor het hele wissel onbruikbaar zou worden). Om toch verkanting mogelijk te maken, krijgen in bepaalde situaties beide takken dezelfde boogstraal: het symmetrische wissel (Y-vormig). Dit kan, dankzij de verkanting, op beide takken met baanvaksnelheid bereden worden. Ze werden o.a. toegepast bij de oude spoorbrug bij Hedel, in de lijn Utrecht–'s-Hertogenbosch. Die brug was enkelsporig, maar de rest van de lijn uiteraard dubbelsporig. Ik weet niet of deze wissels in Nederland of België nog gebruikt worden (wellicht op baanvaksplitsingen?). Maar omdat ze anders elders nog wel voor zullen komen, lijkt het me goed ze toch te vermelden.
  • Het artikel heeft het consequent over het wissel. Dat is inderdaad gebruikelijk in spoorwegkringen. Niet-spoormensen spreken echter over de wissel, en volgens de Woordenlijst Nederlandse Taal zijn beide correct. Het lijkt me wellicht een goed idee, dit ook te vermelden (al was het maar om bewerkingsoorlogen te voorkomen).
» HHahn (overleg) 8 aug 2011 19:51 (CEST)
@RenéV: Als wissels elektrisch worden bediend, zullen die kabels toch ook ergens moeten lopen? Liggen die dan niet in dezelfde goten als die voor de verwarming? Zo niet, dan zouden er dubbele kabelgoten moeten lopen. En is trouwens niet een groot deel van de wisselverwaming gasgestookt?
» HHahn (overleg) 8 aug 2011 19:55 (CEST)
Ik ken bijna geen symmetrische wissels. Zelf bij hogesnelheidslijnen gebruiken ze aftakkende wissels, die maar met een zeer kleine aftakkingshoek een snelheid van 220 km/u aan kunnen. Bij een symmetrische wissel beperkt je de snelheid voor beide richtingen terwijl bij een aftakkende wissel er in principe geen snelheidsbeperking is voor het doorgaand spoor. Alleen in zeer bijzondere situaties hebben de symmetrische wissels zin. Het spoor moet snel in beide richtingen aftakken. Bij een recht doorgaand spoor kan deze pas in de andere richting afbuigen na de wissel. Maar als de trein toch moet afremmen om de bocht te nemen, kan je evengoed een symmetrische wissel zetten. Smiley.toerist (overleg) 8 aug 2011 21:07 (CEST)
Die trekkabels zijn iets heel anders dan elektriciteitskabels. Ze moeten namelijk recht getrokken zijn en de grond niet raken. Bij richting veranderingen en ondersteuning worden wieltjes gebruikt (waar ze ook ingesmeerd zijn in het vet). De stangen waarover ik het hebt kom je in Nederland niet tegen. Een lange stang wordt echter wel gebruikt voor een stroomonderbreker bij een bovenleiding. De hendel is beneden en de stroomonderbreker is beneden. In het Franse station Vireux-Molhain zag ik een stangconstructie van ongeveer 50 meter. De hendel beweegt een lange stang onder de perronrand. Deze is gekoppeld aan een draaias die weer een andere stang aandrijft onder de sporen door om uiteindelijk de wissel te bedienen. Trouwens de meeste handwissels worden bediend door een korte stangel, omdat de hendel toch enige afstand van het spoor moet zijn.Smiley.toerist (overleg) 8 aug 2011 20:45 (CEST)
Ik heb de misleidende term van goten gebruikt. De kabels waren vaak bovengronds gebundeld en om de zoveel meter voorzien van geleidewieltjes. Soms moesten ze onder een spoor of voetpad door en dan was een speciale goot. Ze waren wel zichtbaar en men gelijk zien als er kabel stuk was. Per wissel waren er twee kabels. Smiley.toerist (overleg) 8 aug 2011 21:21 (CEST)
Dat trekkabels heel iets anders zijn dan elektrische kabels, is een oopen deur intrappen. Die trekkabels heb ik echt nog wel gekend (ik ben bijna 65). Ze werden om de zoveel (hoeveel?) meter gespannen gehouden (o.a. in verband met thermische uitzetting en krimp) door middel van een grote hefboom met een gewicht (zou wellicht ook in het artikel kunnen?). De totale lengte van de trekkabels was echter beperkt, vanwege de rek in de kabels (die moest noodzakelijkerwijs veel kleiner zijn dan de grootte van de beweging die hij moest maken). Dat was weer de reden dat er op grote emplacementen zoveel seinhuisjes stonden. In het "centrale" seinhuis zat de treindienstleider, vandaar dat hetcentrale seinhuis post "Post T" heette.
Mijn bovenstaande opmerkinng over de elektrische kabels blijft echter overeind. Wissels worden nu met een elektromotor bediend, en de kabels daarvoor moeten toch echt ergens lopen. Die liggen niet zomaar los op de grond, maar, naar ik aanneem, in kabelgoten. En die zullen toch ergens zichtbaar moeten zijn.
» HHahn (overleg) 8 aug 2011 21:26 (CEST)
Aanvulling: De essentie van een symmetrische wissel is juist dat beide takken gebogen zijn, en wel met dezelfde kromtestraal. Beide bogen kunnen dus de juiste verkanting (= hoogteverschil tussen buiten- en binnenrail) hebben, zodat treinen er juist met baanvaksnelheid overheen kunnen. Zo ging dat destijds (zeker tot in de jaren '70) bij de brug bij Hedel ook. » HHahn (overleg) 8 aug 2011 21:33 (CEST)
Nu begrijp ik wat je bedoeld: de plaats waar de linker- en rechterrail van beide sporen elkaar ontmoeten kan zonder problemen iets hoger gelegen zijn dan bij het begin van de wissel. Ik vraag mij alleen hoe het zit met de beweegbare wisseltong. Die kan wel tegen gebogen vaste rail aansluiten en daardoor korter zijn, maar het is wel iets speciaal. Of is het een andere constructie?
De elektrische kabels en andere kabels zie ik vaak liggen in een betonnen goot naast het spoor. Het zijn meestal betonnen U elementen die ingegraven zijn en afgedekt met een betonnen plaat. Naar ik verneem willen willen ze het de koperdieven lastiger maken, maar die kabels moeten wel geïnspecteerd kunnen worden. Smiley.toerist (overleg) 8 aug 2011 22:21 (CEST)
@HHahn:Slechts sporadisch worden in Nederland kabels voor wissels en seinen in goten (kokers in jargon) gebruikt, het merendeel is ingegraven in het zandbed onder en naast de baan. Kabels die onder sporen doorlopen worden vaak wel in een zogenaamde mantelbuis gelegd, dat noemt men dan een spoorkruising. Het is dan mogelijk om naderhand zonder de spoorligging te verstoren een of enkele kabels extra te leggen. Het kan overigens ook voorkomen dat wissels niet voorzien zijn van verwarming terwijl zij toch elektrisch bediend worden.
Wat betreft wisselverwarming (ik heb het nog steeds over de situatie in Nederland) zijn er grofweg 3 systemen:
  1. de elektrische verwarming. Er ligt dan een verwarmingslint in de binnenkant van de aanslagspoorstaaf (het vaste deel zeg maar). Door hier spanning op te zetten wordt de tongbeweging verwarmd.
  2. het Centraalbuis (CB) systeem. Hierbij staat er op het emplacement een wisselverwarmingskast met een verwarmingsketel die net als de installatie thuis een vloeistof verwarmd die rondgepompt wordt via een zogenaamde haarspeld die ook weer in de binnenkant van de aanslagspoorstaaf ligt. De vloeistof is echter geen water maar koelvloeistof om te voorkomen dat bij uitval van de verwarming de boel kapot zou vriezen. Met één wisselverwarmingskast kan men meerdere wissels verwarmen, grotere emplacementen beschikken over meerdere wisselverwarmingskasten.
  3. gasbranders. Hierbij is langs het voorste deel van de aanslagspoorstaaf een buis met branders aangebracht, dit keer aan de buitenzijde. Deze branders zijn op een gasleiding aangesloten en worden elektrisch ontstoken.
In de laatste twee gevallen is het mogelijk dat kabels voor voeding en/of sturing van de verwarmingsinstallatie in de koker van de Centraalbuis of de gasbuis worden gelegd.
Symmetrische wissels komen in Nederland op verschillende plaatsen voor en kunnen zowel links- als rechtsleidend met dezelfde snelheid worden bereden, op sommige plaatsen zelfs met 130 km/h. In wissels wordt geen verkanting toegepast, een wissel hoort altijd waterpas te liggen.
--RenéV (overleg) 8 aug 2011 23:03 (CEST)
Waterpas? De wissel mag best op een hellend vlak liggen, als de hele wissel maar op een plat vlak ligt. Geen scheluw dus. Bij de overgang naar verkanting is er per definitie scheluw. Als ik het goed begrijpt heb je eerst de wissel zelf (vlak), het overgangstraject met scheluwe en dan het verkante boogtraject. Heeft de verkanting dan nog veel nut? Smiley.toerist (overleg) 9 aug 2011 11:51 (CEST)
@RenéV: Wat is het nut van een symmetrisch wissel als het géén verkanting heeft? Dan moet de afbuighoek wel erg klein zijn, wil men er nog met een flinke snelheid overheen kunnen rijden.
Verder is me niet duidelijk waarom een symmetrisch wissel altijd waterpas zou moeten liggen. Juist door de symmetrie is volgens mij verkanting van het afbuigende spoor mogelijk. Immers het puntstuk kan hoger liggen, omdat beide takken dezelfde verkanting hebben.
Intussen las ik in het artikel Verkanting dat op de Duitse Hogesnelheidslijn Köln - Rhein/Main een verkanting van 170 mm voorkomt. Ik meen me te herinneren dat de "boog bij Harderwijk" ook een verkanting van 170 mm had? Waarschijnlijk met een kleinere boogstraal, want daar mag bij mijn weten maar 110 km/u worden gereden.
@Smiley.toerist: Een wissel op een (overdwars) hellend vlak lijkt me een probleem, zoals ieder dwarshellend spoor een probleem is: de trein wordt door de zwaartekracht naar de laagste kant gedrukt en de wielflenzen schuren tegen het spoor aan. Dat geeft alleen maar een hoop slijtage, en comfortgebrek (trein hangt scheef dus men zit ook scheef; herrie van dat gepiep). Een helling in de rijrichting is geen probleem, dat komt ongetwijfeld vaak voor. Maar dat is heel iets anders.
» HHahn (overleg) 9 aug 2011 12:17 (CEST)
Aanvulling @Smiley.Toerist: Uw opmerking over die beweegbare wisseltong dringt nu pas tot me door. Inderdaad ligt hier altijd een tong van de buitenrail van de ene boog tegen de binnenrail van de andere boog, en andersom. Dat zal inderdaad de verkantingsmogelijkheden iets beperken; bijvoorbeeld zal de verkanting pas kunnen beginnen daar waar de binnenzijde (wielflenszijde) van de rail aan de tongzijde ver genoeg van de andere rail vandaan is zodat de wielband de andere rail niet meer raken kan. » HHahn (overleg) 9 aug 2011 12:29 (CEST)
@Smiley.toerist: met waterpas bedoel ik dus de verhouding tussen het linker- en rechterbeen (linker- en rechter spoorstaaf).
@HHahn: Er is een bepaalde relatie tussen boogstraal, verkanting en snelheid. Als er geen verkanting kan worden toegepast en de snelheid is hoog dan zal de boogstraal groot moeten zijn. Dat is dan ook de reden dat wissels die met hoge snelheid bereden worden zo lang zijn. Enkele voorbeelden:
  • de overloopwissels bij Hedel (waar vroeger het symmetrische wissel lag) hebben een hoekverhouding van 1:15. Deze wissels liggen vlak (ik durf het woord "waterpas" niet meer te gebruiken) want meteen achter het wissel ligt het andere wissel, maar dan 180 graden gedraaid. Deze wissels mogen bereden worden met maximaal 80 km/h.
  • de wissels onder de fly-over bij Woerden hebben een hoekverhouding van 1:34,7 en mogen met 140 km/h worden bereden.
  • de symmetrische wissels in Lochem hebben een hoekverhouding van 1:15 en mogen met maximaal 100 km/h worden bereden.

De nu in het artikel gebruikte term wisselhoek heb ik (weer?) gewijzigd in hoekverhouding. Dit is de term die daarvoor wordt gebruikt bij ProRail (net als in de tekst hiervoor - vandaar deze plek voor deze toevoeging). Ik kan niet terugvinden of hier in het verleden veel discussie over is geweest en er uiteindelijk wisselhoek uit is gekomen. ThPJLK (overleg) 8 nov 2018 22:30 (CET)

Excuus, ik heb je wijziging teruggedraaid zonder eerst op deze tekst te reageren! Ik heb de bijdrage hier over het hoofd gezien... Om heel precies te zijn, de hoekverhouding is de tangens van de hoek tussen de hartlijnen van het doorgaande en het afbuigende spoor, en dus een maat voor de hoek van het puntstuk van het wissel ofwel de wisselhoek. Vriendelijke groeten van Marten de Vries (overleg) 9 nov 2018 00:19 (CET)
Overigens vraag ik mij af of we deze discussie niet beter kunnen voortzetten op Overleg:Wissel (spoorweg) gezien de beperkte deelname en de details. --RenéV (overleg) 9 aug 2011 12:56 (CEST)
Dat laatste lijkt me inderdaad een goeie. Maar nog beter zou zijn, deze hele discussie daarheen te kopiëren e, er op deze pagina in vette letters onder te ztten dat de discussie daarginds voortgezet kan worden. » HHahn (overleg) 10 aug 2011 17:45 (CEST)

technische beschrijving (opnieuw)[bewerken]

Ik heb nu fotos geupload waar je precies kan zien wat ik bedoelde met het overdracht systeem van stangen tussen de bedieningspost en de wissels.

Smiley.toerist (overleg) 24 sep 2011 21:21 (CEST)

Wissel bediening[bewerken]

Niet benoemde wisselbediening zijn:

  • Hydraulisch door een voedpomp en keuze handel.
  • Hydraulisch door elekrtische pomp en drukknoppen.

Deze wissels worden lokaal bediend. Spoorjan 11 aug 2011 17:55 (CEST)

Deze bedoelde ik met "het trapwissel met een voetpedaal waarmee hydraulische druk opgebouwd wordt" en "verschillende electrische varianten die met drukknoppen of een rijtuigsleutel bediend kunnen worden" in een van mijn eerdere opmerkingen hierboven.
Formele namen hiervoor zijn respectievelijk VHO (Voethydraulische Omzetstoel) en EHO (Electrohydraulische Omzetstoel), de merknaam is Hosta en worden gefabriceerd en geleverd door Machinefabriek Kreber in Vlaardingen.
--RenéV (overleg) 12 aug 2011 00:48 (CEST)

Trolleybovenleiding[bewerken]

Ik begrijp niet die commentaar bij de titel. Hij is niet zichtbaar en in de eerste zin is er al een link naar trolleybus.Smiley.toerist (overleg) 24 sep 2011 21:15 (CEST)

Grote wijziging[bewerken]

Ik heb dit artikel vrij fors onder handen genomen. Voel je vrij om hier wat commentaar te geven, want ik weet ook niet alles. In heel grote lijnen heb ik het volgende geprobeerd te bereiken:

  • Het vermijden van niet-bestaand jargon (halfje, in- en uitrijwissels)
  • Het toevoegen van interwikilinks
  • Het completeren van informatie

Marten de Vries (overleg) 5 mei 2017 16:18 (CEST)