Wissel (spoorweg)

Uit Wikipedia, de vrije encyclopedie
Ga naar: navigatie, zoeken
Links wissel in Zutphen, onderdeel van een kruiswissel
Animatie van een rechts wissel

Een wissel is een constructie in een spoorweg om een trein, metro of tram naar een ander spoor te leiden. Een wissel realiseert dus een fysieke vertakking in het spoorwegnet. Wissels vormen meestal een onmisbaar deel van een spoorwegknooppunt. In vakkringen wordt gesproken van het wissel, elders vaak van de wissel.

Opbouw van wissels en termen[bewerken]

Links het puntstuk, rechts de strijkregel

De bewegende onderdelen die een railvoertuig van het ene naar het andere spoor leiden, worden wisseltongen genoemd. De wisseltongen worden via wisselstangen door een wisselsteller in de juiste stand gelegd.

Waar het linker'been' van het rechterspoor en het rechter'been' van het linkerspoor elkaar kruisen, bevindt zich het puntstuk. Het puntstuk bestaat vrijwel altijd uit één stuk. Bij wissels voor hoge snelheden zijn puntstukken soms beweegbaar.

De rail tegenover het puntstuk is op die plek voorzien van een strijkregel om te garanderen dat elk wielstel bij het puntstuk de ingestelde richting volgt, wat dus ontsporingen voorkomt.

Het berijden van het wissel[bewerken]

Rijdt een railvoertuig eerst over de tongen en dan over het puntstuk dan rijdt de trein 'tegen de punt in' en bepaalt de stand van het wissel waar het railvoertuig heen gaat. Rijdt een railvoertuig eerst over het puntstuk en daarna over de tongen rijdt de trein 'met de punt mee'. Als het wissel niet in de juiste stand ligt en het railvoertuig doorrijdt, dan spreekt men van het openrijden van het wissel; de tongen worden dan opengereden. Dit kan alleen als het wissel openrijdbaar is, anders beschadigt het wissel en functioneert het niet meer.

Buigt het afbuigende spoor af naar links, dan spreekt men van een links wissel. Buigt het afbuigende spoor af naar rechts, dan spreekt men van een rechts wissel.

Een M6 over wissels tijdens werkzaamheden in Brussel-Zuid.

In de spoorwegbouw en in de spoorwegbeveiliging worden wisselstanden aangegeven als doorgaand of afbuigend.

Bij de verkeersleiding wordt de wisselstand gewoonlijk aangeduid als "linksleidend" of "rechtsleidend". Als een links wissel linksleidend ligt dan buigt de trein af naar links, ligt een links wissel rechtsleidend dan zal het railvoertuig "rechtdoor gaan." Als een rechts wissel linksleidend ligt, dan gaat het railvoertuig "rechtdoor", ligt een rechts wissel rechtsleidend, dan buigt het railvoertuig af naar rechts. Een symmetrisch wissel kan alleen links- of rechtsleidend zijn.

De wisselstand kan worden aangegeven door een matrix of wisselsein, maar dit wordt niet altijd nodig geacht.

Verwarming[bewerken]

1rightarrow blue.svg Zie Wisselverwarming voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

Als de temperatuur onder een bepaalde waarde daalt, worden de wissels verwarmd om te voorkomen dat de wisseltongen vastvriezen aan de aanslagspoorstaven. Er bestaan drie soorten wisselverwarming: verwarming op aardgas, elektrische verwarming en verwarming met een buis met warm stromend water (vergelijkbaar met de centrale verwarming).

Wisselhoek en snelheid[bewerken]

De wisselhoek is de hoek die het puntstuk maakt. De wisselhoek wordt aangegeven als een breuk die de tangens van de wisselhoek aangeeft. Hoe scherper de wisselhoek, hoe slanker en langer het wissel, en hoe hoger de snelheid waarmee het wissel bereden mag worden als het in afbuigende stand ligt. In de doorgaande stand is de snelheid over het algemeen begrensd tot de plaatselijk toegestane snelheid. Om de onderhoudbaarheid van het spoor te vergroten beperkt ProRail het aantal typen wissels dat gebruikt mag worden.[1]

Wissels die ProRail bij voorkeur toepast
Type Wisselhoek Maximum snelheid in afbuigende ligging Opmerkingen
gewoon 1:9 40 km/h veelgebruikt op stationsemplacementen
gewoon 1:12 60 km/h
gewoon 1:15 80 km/h
gewoon 1:18 80 km/h voorkeursgebruik bij 80 km/h
gewoon 1:29 140 km/h door verlengde tongen geschikt voor 140 km/h
gewoon 1:34,7 140 km/h heeft beweegbaar puntstuk; alleen gebruikt in de Utrechtboog
Engels 1:9 40 km/h
symmetrisch 1:9 50 km/h
symmetrisch 1:15 100 km/h
symmetrisch 1:20 125 km/h

Er bestaan ook hogesnelheidswissels met op het afbuigende spoor een maximumsnelheid tot 220 km/h.

speciale wissels[bewerken]

Naast het gewone wissel dat hierboven is besproken bestaat er een aantal speciale wissels.

Engels wissel[bewerken]

1rightarrow blue.svg Zie Engels wissel voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

Legt men twee linkse wissels of twee rechtse wissels met de tongen tegen elkaar, dan zijn er vier verbindingsmogelijkheden, waarvan er een recht is en met een hoge snelheid bereden mag worden. Legt men de twee wissels op elkaar, dan zijn er twee rechte verbindingsmogelijkheden. Zo ontstaat een Engels wissel. Een Engels wissel kost minder ruimte dan twee gewone wissels, maar de constructie is ingewikkelder. Er zijn acht wisseltongen, waarvan er steeds vier tegelijk worden bediend. De maximumsnelheid waarmee een Engels wissel in afbuigende stand bereden kan worden is 40 kilometer per uur. In de doorgaande stand kan een Engels wissel met de plaatselijk toegestane snelheid worden bereden. Omdat een Engels wissel meer bewegende delen heeft dan een gewoon wissel is het gevoeliger voor storingen.

Kruising[bewerken]

Een kruising is een railconstructie waarbij twee sporen elkaar gelijkvloers kruisen zonder dat een trein naar een anders spoorgeleid kan worden. Het is daarom geen wissel.

Overloopwissel[bewerken]

1rightarrow blue.svg Zie Overloopwissel voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

Een overloopwissel is een een combinatie van twee gewone wissels die het mogelijk maken om op een spoorbaarn met twee sporen van het ene op het andere spoor 'over te lopen'. Deze wissels zijn gekoppeld, dat wil zeggen dat ze wissels altijd op dezelfde wijze gesteld liggen: of beide afbuigend, of beide doorgaand.

Kruiswissel[bewerken]

1rightarrow blue.svg Zie Kruiswissel voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

Een kruiswissel is een combinatie van twee overloopwissels, ofwel van vier gewone wissels, met in het midden een kruising. Een kruiswissel moet niet verward worden met een Engels wissel.

Wisselstraat[bewerken]

Wisselstraat in Brussel Zuid
Op hoofdsporen worden de wissels meestal centraal bediend, maar op industriesporen moeten de wissels handmatig worden omgelegd, meestal door de machinist.

Bij grote stationsemplacementen waar veel spoorlijnen samenkomen uit verschillende richtingen zijn er vaak wisselstraten. Dit is een spoor dat de andere sporen diagonaal kruist met een reeks van Engelse wissels. Met een wisselstraat per richting kunnen de treinen van elk spoor naar elk ander spoor gestuurd worden. Zo kan bijvoorbeeld elk perronspoor voor iedere bestemming gebruikt worden bij verstoringen.

Ontspoortong[bewerken]

1rightarrow blue.svg Zie ook: Ontspoorinrichting

Een bijzonder wissel is de ontspoortong. Dit is een incompleet wissel met slechts één wisseltong. Als de wisseltong niet aangesloten ligt ontspoort een trein die er overheen rijdt. Ontspoortongen worden gebruikt in situaties waarbij het passeren van een stoptonend sein tot zeer gevaarlijke situaties kan leiden, zoals bij wissel waarbij een zijspoor of een spooraansluiting aansluit op een hoofdspoor. Vóór het wissel in het hoofdspoor kan dan een ontspoortong aangelegd worden. De ontspoortong is altijd gekoppeld met het wissel in het hoofdspoor.

Driewegwissel[bewerken]

Een driewegwissel is een wissel waarbij een spoor zich in drie richtingen splitst. Zo'n wissel is niet helemaal symmetrisch, eigenlijk zijn een links en een rechtsleidend wissel zo dicht op elkaar gebouwd dat ze in elkaar vervlochten zijn. Hierdoor is het extra en afwijkend puntstuk nodig, wat deze wissels duur maakt. Om deze reden worden deze wissels in België en in Nederland zelden gebruikt. In Groot-Brittannië worden dergelijke wissels wel toegepast.[bron?]

Meegebogen wissel[bewerken]

Meegebogen wissels liggen in boog, wat betekent dat ook het doorgaande spoor gebogen is. Ook dit is een kostbaar wissel omdat een afwijkend puntstuk heeft. Deze worden in Nederland en België zelden of nooit toegepast.

Sanering[bewerken]

Met sanering van wissels wordt bedoeld dat wissels die niet per se nodig zijn worden verwijderd.[2] Dit vermindert de flexibileit van emplacementen, omdat er minder mogelijkheden zijn om een defect spoor of een defecte trein te omzeilen.[3] Daartegenover staat dat minder wissels ook minder kans op storingen geven. [4][5]

Bediening[bewerken]

Wissels worden bediend met wisselstellers. Een wisselsteller stelt twee tongen om, en is aan elke tong met twee stangen verbonden. De wisseltong wordt omgesteld met de dunne stang, en de ligging van de wisseltong wordt gecontroleerd via de dikke stang. De lange wisseltongen van lange of slanke wissels worden vaak door meerdere wisselstellers omgesteld. Wisselstellers kunnen op meerdere manieren worden in beweging worden gezet:

  • Op weiniggebruikte emplacementen worden wisselstellers soms nog met de hand bediend. Zo'n wissel wordt dus ter plekke door spoorpersoneel omgesteld moet worden. Hier kan de beveiliging niet controleren of het veilig is het wissel om te stellen. Uit veiligheidsoverwegingen zit daar bijna altijd een slot op zodat onbevoegden het wissel niet kunnen omleggen. Vaak kan de sleutel alleen verkregen worden bij de seinpost.
  • Bij de mechanische, klassieke beveiliging beveiliging wordt de wisselsteller met hendels en trekdraden in beweging gebracht. De klassieke beveiliging voorkomt dat een hendel in beweging kan worden gebracht als dit niet velilg is. In Nederland komt dit alleen nog voor bij museumspoorlijnen.
  • De meeste wisselstellers zijn tegenwoordig elektrisch, soms ook hydraulisch. Ook hier voorkomt de beveiliging dat wisselstellers in beweging komen als dat niet veilig is. Ze worden op afstand bediend door de treindienstleider, of ter plaatse met bijvoorbeeld een sleutlkast door een rangeerder, of met een infrarood voorziening door een machinist.

Verhelpen van een storing door een machinist[bewerken]

Onderzocht zijn de mogelijkheden om machinisten van NS in te zetten bij kleine verstoringen, met name bij het sneeuwvrij maken van wissels. Volgens de geldende veiligheidsvoorschriften voor werken aan het spoor zou dit volgens de staatssecretaris alleen kunnen op trajecten met enkelspoor. Aangezien NS maar weinig trajecten met enkelspoor gebruikt en die bovendien weinig wissels hebben wordt het niet lonend geacht alle machinisten die daar weleens rijden de hiervoor nodige instructies en uitrusting te geven.[6]

Tram[bewerken]

Licht dat de wisselstand aangeeft (Praag)
Het eigenlijke tramwissel is buiten de overweg geplaatst

Wissels voor de tram worden door de aanrijdende tram zelf bediend door middel van een Vetag (VEhicle TAGging) of Vecom (VEhicle COMmunication) systeem. Onder de tram hangt een transponder die een code doorgeeft aan inductielussen tussen de tramrails. Deze code bevat onder meer informatie over het lijnnummer, waardoor het wissel de juiste stand kiest bij het juiste lijnnummer. De trambestuurder hoeft alleen op te letten of het wissel daadwerkelijk de juiste stand kiest door op het licht dat de wisselrichting weergeeft te letten én in het wissel zelf te kijken of deze voor de goede richting ligt en ook goed aansluit. Dergelijke lichten zijn niet altijd aanwezig bij drukveerwissels en ook niet bij de meeste handwissels. De bestuurder moet als er geen licht is gewoon kijken naar de stand van het wissel. Als het vetagwissel weigert of de lamp niet gaat branden, dan moet de bestuurder uitstappen en met wisselijzer het wissel omleggen. Dit is uiteraard ook het geval bij handwissels. In het geval van bijvoorbeeld omleidingen of in- en uitrukritten kan men manueel via een knop op dashboard het vetagwissel in de goede richting laten omslaan. Dit is nuttig in geval van omleidingen of afwijkende ritten naar een stelplaats.

Een tramwissel kan in de regel zonder bezwaar worden opengereden. Soms gebruikt men wissels die vanzelf weer in de oorspronkelijke stand terugvallen (drukveerwissels), wat vooral handig is als de trams een stukje over enkel spoor moeten rijden. Bij gewoon dubbelspoor liggen deze wissels altijd krom. In het geval van enkelspoor wordt soms echter strengelspoor aangelegd, dit neemt ongeveer evenveel ruimte in beslag als enkelspoor, maar er zijn geen wissels meer nodig, plus dat als er voertuigen op het enkelsporige stuk elkaar tegenkomen, dit een stuk makkelijker is te herstellen, dan als er drukveerwissels worden toegepast.

Tramsporen bevatten in het algemeen geen of weinig mogelijkheden om van het linker- op het rechterspoor te komen (zoals kruiswissels). Om bijvoorbeeld bij werkzaamheden tijdelijk het tramverkeer over één spoor te leiden, worden wel oplegwissels gebruikt, ook wel Californische wissels, klimwissels of (vanwege de lage snelheid waarmee ze bereden dienen te worden) kruipwissels genoemd. Dit zijn constructies die op het bestaande spoor worden gelegd om een voertuig (met zeer beperkte snelheid) van spoor te kunnen laten wisselen. Deze oplegwissels zijn alleen geschikt voor lichte voertuigen, zoals bij de stadstram en industriële smalspoorbanen.

Om te vermijden dat de tramwissels zich in het midden van drukke verkeerspunten bevinden, wordt vaak het eigenlijke wissel op een bereikbare plaats gezet en wordt gestrengeld spoor gebruikt tot de plek waar de sporen uit elkaar gaan. (zie foto)

Oplegwissels [bewerken]

Een opleg- of 'Californisch' wissel, een tijdelijk spoor en wissel op de Kusttram.

Ten behoeve van het spooronderhoud worden soms oplegwissels gebruikt, dit zijn tijdelijke sporen met daarin een wissel gemonteerd om de trams een stuk enkelspoor te laten rijden. De constructie wordt boven op de normale rails gemonteerd. Het wissel is een klapwissel waardoor er geen bediening van het wissel nodig is. Aan de andere kant is er geen wissel maar wordt het voertuig uit de normale rails geleid. De trams rijden stapvoets. Deze installatie kan overal op een recht stuk spoor geïnstalleerd worden en vermijdt het plaatsen van veel permanente wissels die bijna nooit gebruikt worden.

Bijzondere wissels[bewerken]

Wisselconstructie voor "tram" in Caen die op rubberbanden rijdt, maar wel een normale bovenleiding heeft.

In principe hebben alle geleide voertuigen wissels nodig om een afwijkende richting te kunnen afslaan. Zo heeft het baanvak voor een magneetzweeftrein ook grote wissels waar de hele baanstructuur meebeweegt. De zweefbaan van Wuppertal heeft voertuigen die rondjes rijden en een wissel waardoor voertuigen kunnen uitgewisseld worden voor het onderhoud. De "tram" van Caen rijdt op rubberbanden en heeft maar een geleidingsrail. Het spoorwiel voor de geleiding heeft flensen aan beide kanten van de rail. Zie foto.

Wissels in trolleybovenleiding[bewerken]

Wisselconstructie in trolleybusbovenleiding

Ook in de bovenleiding van de trolleybus of tramlijn bereden met trolleystang zitten wissels. Een trolleywissel staat standaard op rechtdoor. Om moderne elektronische wissels van stand te veranderen drukt de buschauffeur de wisselhevel in. Daarmee wordt een zendertje op de rechter trolleystang in werking gezet. Een ontvanger op de bovenleiding ontvangt het signaal en zet het wissel naar links of naar rechts. Meteen na passage klapt het wissel weer terug naar neutraal. Bij busstations waar veel wissels achter elkaar zitten, hangen boven de verschillende bovenleidingssporen letters (A, B en C). De chauffeur drukt op de knop met de gewenste letter en de wissels gaan in de juiste stand.

Zie ook[bewerken]

Referenties[bewerken]

  1. Jeroen Michels; Klaas Hofstra, Tijs Huisman, Jeroen Michels, Alwin Pot, Frank Westgeest. Regels voor het functioneel ontwerp van railinfrastructuur 10. ProRail (19 januari 2016) Geraadpleegd op 3 mei 2017 "In verband met onderhoudbaarheid van de infrastructuur worden alleen standaard componenten gebruikt (...)"
  2. Marieke van Gompel. ProRail schrapt deel plannen voor wisselsanering Geraadpleegd op 5 mei 2017 "Met sanering wordt bedoeld dat wissels die overbodig zijn, worden verwijderd."
  3. Marieke van Gompel. ProRail schrapt deel plannen voor wisselsanering Geraadpleegd op 5 mei 2017 "(...) de NS vreest door sanering van wissels aan flexibiliteit in te boeten bij calamiteiten."
  4. Marieke van Gompel. ProRail schrapt deel plannen voor wisselsanering Geraadpleegd op 5 mei 2017 "NS en ProRail overleggen momenteel over het saneren van wissels. Het verminderen van wissels moet de betrouwbaarheid van het spoorverkeer vergroten."
  5. Antwoord vragen van het lid Van Gent naar aanleiding van het bericht dat NS de plannen van ProRail voor het schrappen van wissels vreest.. Aanhangsel van de handelingen van de Tweede Kamer Vragen gesteld door de leden der Kamer, met de daarop door de regering gegeven antwoorden, vergaderjaar 2012/13, nr. 248, pagina 2. (8 oktober 2012) "(...) de invloed van wissels [op de betrouwbaarheid van het spoorsysteem] is afhankelijk van het aantal wissels, de functie die zij vervullen en de staat van onderhoud waarin deze zich bevinden."
  6. De staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu, Wilma J. Mansveld. Nadere toelichting n.a.v. AO Winterweer 23 oktober 2012 1 (26 november 2012) "Zo is het niet toegestaan dit soort werkzaamheden [het handmatig sneeuwvrij maken van wissels] uit te voeren op trajecten met dubbel spoor (dus waar treinen langs elkaar heen kunnen rijden)."