Spoorlijn
Een spoorweg, spoorbaan of spoorlijn is een "weg" die geschikt is voor treinen, bestaande uit een of meer sporen. Een spoor bestaat uit twee evenwijdige stalen staven, spoorstaaf of rail geheten, die op dwarsliggers zijn gemonteerd. De dwarsliggers liggen in een ballastbed. De afstand tussen de binnenzijde van de spoorstaven, de spoorwijdte is in veel gevallen 1435 millimeter, men spreekt dan van normaalspoor.
Treinwielen zijn enigszins conisch ofwel taps en zijn vast aan de as gemonteerd, waardoor de as en twee de treinwielen een star wielstel vormen. Een wielstel heeft daardoor de neiging zich midden tussen de spoorstaven te centreren en rechtuit te lopen.
Inhoud
spoorwegsystemen[bewerken]
Een gewone spoorweg wordt ook wel adhesiespoorweg genoemd, naast tandradspoorwegen en spoorsystemen met rubber banden (bandenmetro).
Er bestaan ook bijzondere korte spoorlijnen met een grote spoorwijdte voor bijzondere doeleinden zoals bewegende havenkranen, het vervoer van boten in een draagwagen en andere industriële toepassingen.[1]
Geschiedenis van de spoorwegen[bewerken]
Spoorwegen zijn in het begin van de 19e eeuw in Engeland ontstaan als innovatie in de mijnbouw. Werk in kolenmijnen was zwaar en gevaarlijk, en dus bestond er grote behoefte aan hulpmiddelen om dit werk te verlichten. Een hulpmiddel was het gebruik van karretjes die over spoor reden, om de kolen in te vervoeren; dan hoefden de kolen niet meer in manden op de rug vervoerd te worden. Aanvankelijk werden houten rails gebruikt, later kwamen rails van gietijzer beschikbaar. Het gebruik van rails zorgde ervoor dat de rolweerstand laag was, zo konden meer kolen vervoerd worden. De karretjes werden verplaatst met handkracht, met paarden of door ze van een helling te laten rollen.
In de mijnen was ook behoefte aan arbeidsvermogen om grondwater weg te pompen en om liften te bewegen. Aanvankelijk werd hiervoor handkracht, paardenkracht of waterkracht gebruikt, maar later werden stoommachines ingeschakeld. Vervolgens werd bedacht dat men de stoommachine ook voor het vervoer van de kolenkarretjes zou kunnen gebruiken. Richard Trevithick was in 1804 de eerste die een stoommachine op de rails zette. Zijn probleem was dat de gietijzeren rails niet bestand waren tegen het gewicht van de stoommachine en geregeld braken. Later is dit opgelost door rails van gewalst staal te gebruiken.
In 1825 werd de Stockton and Darlington Railway geopend, bedoeld als verbinding om kolen van de mijn naar de haven te brengen. Locomotiefbouwer George Stephenson bewerkstelligde dat voor deze verbinding stoomtractie in plaats van paardentractie werd gebruikt. Bovendien werd besloten de lijn openbaar toegankelijk te maken, zodat hij ook voor andere zaken dan het vervoer van kolen gebruikt kon worden. Het was min of meer een verrassing dat de lijn ook voor reizigersvervoer erg in trek bleek. Door dit succes werd de lijn een voorbeeld voor andere spoorwegen, die spoedig volgden.
De eerste spoorwegen waren vooral aangelegd voor het goederenvervoer. Al vrij snel kwamen ook de eerste rijtuigen voor het vervoer van personen. Er waren open rijtuigen met zitbanken en de meer comfortabele postkoetscarrosserieën,[2] toegankelijk met zijdeuren, die op spooronderstellen gemonteerd werden. Pas later zijn er rijtuigen gekomen waar reizigers aan de balkonuiteinden konden instappen en van rijtuig tot rijtuig konden doorlopen.
Zoals begin 21e eeuw de telecommunicatie als de drijvende industrie wordt gezien, gold dat in de 19e eeuw voor de spoorwegen.
België[bewerken]
Op 5 mei 1835 reed de eerste trein De Pijl op het Europese vasteland: van Brussel naar Mechelen. België had zich in 1830 van Nederland afgescheiden en kon daardoor geen gebruik meer maken van waterwegen op Nederlands grondgebied. Het gevolg was dat de haven van Antwerpen afgesneden raakte van haar Duitse achterland en dus had België met spoed een alternatieve vervoerwijze nodig. Koning Leopold I had George Stephenson ontmoet en koos voor de toen revolutionair nieuwe spoorwegtechniek en koos ervoor een spoorwegnet van staatswege aan te leggen. Omdat de spoorwegen door de staat aangelegd werden, kon het natuurlijk niet zo zijn dat alleen Antwerpen daarvan profiteerde: het moest een nationaal dekkend netwerk worden. Zo ontstond een netwerk met een Noord-Zuidlijn en een Oost-Westlijn die elkaar in Mechelen kruisten; Mechelen werd het middelpunt van het Belgische spoorwegnet. In 1843 werd de Duitse grens bereikt.
In België ligt 3518 km spoorlijn met een spoorwijdte van 1435 mm, waarvan 2934 km geëlektrificeerd is. 2563 kilometer is dubbelsporig. De sporen in België worden beheerd door Infrabel. De stations met meer dan 20.000 instappers per dag (2009), zijn Station Brussel-Centraal op een afstand gevolgd door Station Brussel-Zuid, Station Gent-Sint-Pieters, Station Brussel-Noord, Station Antwerpen-Centraal, Station Leuven, Station Ottignies en Station Mechelen.
Nederland[bewerken]
In Nederland reed op 20 september 1839 de eerste trein tussen Amsterdam en Haarlem. Het was een initiatief van de Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij (HIJSM). De locomotief De Arend vertrok die dag om precies 13:30 uur vanuit station d'Eenhonderd Roe aan de rand van Amsterdam met een sleep van negen rijtuigen. Ook stoomlocomotief De Snelheid reed mee voor het geval dat een van de twee locomotieven uit zou vallen. Na een klein half uur arriveerde de colonne onder muzikale begeleiding en een groot aantal genodigden in Haarlem. Het afgelegde traject bedroeg 16 kilometer. De rit was zeer succesvol en de machinisten, stokers en conducteurs werden beloond met een bonus ter hoogte van een half weekloon. Vier dagen later werd de lijn voor het publiek opengesteld.
De eerste concrete stappen voor een spoorlijn in Nederland waarbij de overheid initiatiefnemer was dateren uit 1839. Koning Willem I kondigde op 30 april 1838 per koninklijk besluit de aanleg van de Rhijnspoorweg aan. Deze verbinding tussen Amsterdam en Arnhem was in 1843 af en werd gebruikt door de Nederlandsche Rhijnspoorweg-Maatschappij (NRS). Willem I had zich persoonlijk garant gesteld voor de rente en aflossing van de lening die nodig was voor de financiering van de aanleg van deze spoorverbinding.
De eerste vier stoomlocomotieven die in Nederland reden, waren door de HSM besteld bij Michael Longridge uit Engeland. Hij was een concurrent van Stephenson en had de bestelling te danken aan het feit dat Stephenson zoveel bestellingen ontving in die tijd, dat hij de vraag niet meer aankon. De ontwikkelingen gingen snel, waardoor de vier locomotieven uiteindelijk in twee nieuwe varianten werden geleverd. Het eerste ontwerp was dat van de Snelheid en de Hoop. Het tweede ontwerp leverde de Arend en de Leeuw op. De eerste locomotief die in 1839 werd geleverd, was de Snelheid. Later volgden de Arend, de Leeuw en de Hoop. Een replica van de Arend is thans te bezichtigen in Het Spoorwegmuseum. De originele Arend is in 1857 gesloopt, omdat hij overbodig was geworden door nieuwere ontwerpen. De replica is in 1938 gebouwd ter ere van het 100-jarig bestaan van de spoorwegen in Nederland. Daarbij is gebruikgemaakt van de ontwerptekening van de Leeuw, die wat ontwerp betreft gelijk was aan de Arend.
Nederland had in 2013 3013 km spoorlijn met een spoorwijdte van 1435 mm (normaalspoor), waarvan 2061 km geëlektrificeerd is en 931 km enkelsporig. Het grootste deel van het spoorwegnet in Nederland wordt namens de Rijksoverheid beheerd door ProRail. Andere delen van spoorwegen worden beheerd door diverse beheerders (Keyrail, Stadsgewest Haaglanden, Stadsregio Rotterdam, toeristische en museumspoorwegen) en hebben vaak de status van lokaalspoorweg. Belangrijke stations qua verkeers- en vervoersvolume zijn onder meer station Amsterdam Centraal, station Den Haag Centraal, station Rotterdam Centraal, station Utrecht Centraal, Station Arnhem Centraal en station Zwolle.
Suriname[bewerken]
In Suriname werd in het begin van de twintigste eeuw de Lawaspoorweg gebouwd. Deze liep van Paramaribo naar het eindpunt bij Sarakreek. De lijn, die een grootste lengte van 173 kilometer kende, is gedurende de twintigste eeuw verschillende malen ingekort, tot in 1987 de laatste trein reed.
Spoorwegtechniek[bewerken]
Een spoorweg bestaat uit een onderbouw en een bovenbouw:
De onderbouw is de ondergrond waar de spoorlijn op wordt aangelegd. Dit kan dus een spoordijk, een brug of een viaduct zijn.
De bovenbouw komt op de onderbouw en bestaat uit een ballastbed (bijvoorbeeld steenslag van porfier). Op de ballast worden dwarsliggers (in vaktaal houten) aangebracht. Vroeger werden vooral houten dwarsliggers (of biels) gebruikt. Ook stalen dwarsliggers zijn enige tijd gebruikt. In Duitsland zijn deze op regionale spoorlijnen nog steeds aan te treffen. Tegenwoordig gebruikt men steeds meer betonnen dwarsliggers. Op de dwarsliggers worden de spoorstaven bevestigd. Een onderstopmachine wordt gebruikt om de ballast goed onder de spoorstaven te stoppen zodat de rails goed liggen. Tot de bovenbouw worden ook de spoorwegbeveiliging (overwegbeveiliging, seinen en treinbeïnvloeding) en de elektrische tractie-energievoorziening (bovenleiding of derde rail) gerekend.
Spoorkaart[bewerken]
Bij een spoorkaart met alle spoorwegen kunnen twee niveaus van detail worden onderscheiden: bij een "driesprong"/spoorwegknooppunt kan al of niet worden aangegeven welke van de drie takken splitst in de andere twee (voor zover van toepassing). Zo ja dan is een verbindingsboog vaak ook nog aangegeven. Op zo'n kaart is duidelijk of een trein op een bepaalde route wel of niet moet keren.[3] De andere mogelijkheid is dat bij een driesprong de drie takken op de kaart een hoek met elkaar maken.[4]
Nog meer detail biedt een kaart of schema op spoorniveau. Hier staan dus ook wissels op, en fly-overs en dive-unders.
Zie ook[bewerken]
Externe links[bewerken]
Bronnen, noten en/of referenties
|
|
Zoek spoorweg in het WikiWoordenboek op. |
