Gebruiker:Stunteltje/Kladblok/Ongeval op de Maas met de stuw Grave

Het leidingwerk aan dek vóór de aanvaring

Donderdag 29 december 2016 rond half acht ‘s avonds ramde het afvarende Duitse, in 2010 in Tsjechië gebouwde, dubbelwandig motortankschip voor de binnenvaart MARIA VALENTINE , geladen met met zo'n 2000 ton benzeen, in zeer dichte mist de stuw onder de John S. Thompsonbrug tussen Grave en Nederasselt van het Stuw- en sluizencomplex Grave. Het brak door de jukken en dook door het ontstane gat zo'n drie meter omlaag. Daarbij werd de mast, het leidingwerk aan dek en deel van de railing weggevaagd. Het stuurhuis werd daarbij naar achteren geschoven. Desondanks slaagde de bemanning er in het schip voor anker te brengen beneden de stuw. De lading vloeibaar benzeen is niet uit de tanks gestroomd, ondanks de afgebroken leidingen aan dek. Na de duik door de stuw, waarbij het niet is geplooid of gebroken, is het zo'n 500 meter beneden de stuw (stroomafwaarts) voor anker gegaan.

Alarmering

• De sluiswachter hoorde de klap en sloeg alarm bij de bediencentrale Maasbracht, de calamiteitendienst voor de scheepvaart. Contact met de schipper bleek niet mogelijk.
• De RWS 27, een inspectievaartuig van Rijkswaterstaat, kon op de radar zien dat de ballenlijn kapot was. Die ballenlijn is een kabel met boeien, die normaal gesproken een jacht kan opvangen als het richting stuw gaat.
• De RWS 27 is voor de zekerheid omhoog geschut in de sluis Grave, om bij de ballenlijn te kunnen gaan kijken en zag daar dat die lijn geknapt was. Uit ervaring zag men ook dat stroming veel groter was dan gewoonlijk en de RS27 is verder op onderzoek gegaan bij de stuw. Daar constateerde men een groot gat, waar het water met kracht doorheen stroomde. De RWS 27 informeerde de sluiswachter en zette daarmee een aantal procedures in werking.

• Om 21.00 uur arriveerde de eerste brandweerwagen van het korps Grave bij de stuw. Enkele brandweermannen zijn via het weiland op zoek gegaan naar het schip. Zij hadden vanaf de kant als eerste contact met het kapotte schip, maar konden door de mist niets van het schip zien. Eén van de vijf opvarenden heeft wel naar de wal geroepen dat er niemand aan boord gewond was. De brandweer is daarna weer vertrokken.
• De RWS 27 schutte zo snel mogelijk af, op zoek naar het schip dat de schade had veroorzaakt. Men vond de tanker met kapotte leidingen, loshangende kabels en afgescheurde stuurhut. Daarmee werd de ernst van de situatie voor het eerst duidelijk. De RWS 27 nam contact op met de brandweer Grave en rapporteerde over de staat van het schip, waarop besloten werd groot alarm te slaan.

Maatregelen

De bewoners van Grave werden opgeroepen ramen en deuren te sluiten. De bewoners van Heumen werden niet gewaarschuwd. Doordat de oude sluis van het Sluiscomplex Heumen niet op tijd werd gesloten, liep daardoor het Maas-Waalkanaal in de gemeente Heumen leeg. Een fout die tot gevolg had dat het waterpeil zo ver daalde, dat de scheepvaart op het kanaal onmogelijk werd. De stuw werd rond 19.30 uur aangevaren, waarna door de sluismeester en de watercoördinator opdracht tot sluiting werd gegeven. Heumen heeft een schut- en een keersluis. De keersluis is op afstand bedienbaar, maar werd pas rond middernacht, 4,5 uur na de aanvaring met de stuw, gesloten. De schutsluis is voor de scheepvaart gewoonlijk buiten gebruik en wordt nog met de hand bediend. De ebdeuren van de schutsluis werden pas om 2.30 uur 's nachts dicht gezet, met inzet van een sleepboot. Er was op dat moment geen RWS boot meer voorhanden om ze te sluiten. Op het moment dat deze dicht waren was het waterpeil 1,1 meter gezakt. Een element van onderzoek door de Onderzoeksraad voor Veiligheid zal zijn waarom de schutsluis Heumen handmatig vanaf een boot pas na de keersluis gesloten werd en niet andersom, zoals nu gedaan is. Doordat de keersluis al gesloten was ontstond een sterke stroming in de schutsluis, die het sluiten niet eenvoudiger maakte.

Op zaterdagmorgen 31 december is het schip uitgebreid geïnspecteerd en naar de overslaghaven van Moerdijk gesleept. Bij de Afvalstoffen Terminal Moerdijk is een veilige locatie om lading naar ander schip te pompen.

Het herstel

Experts van Rijkwaterstaat hebben gestudeerd op twaalf verschillende mogelijkheden en men heeft uiteindelijk besloten een tijdelijke breuksteendam achter (benedenstrooms) de zwaar beschadigde stuw Grave te bouwen. Op 10 januari 2017 maakte Rijkswaterstaat bekend hoe men het probleem wil oplossen en is een aannemer begonnen met het aanleggen van een tijdelijke dam benedenstrooms van de stuw Grave. De bouw startte fysiek bij de stuw op dinsdag 10 januari en werd maandag 23 januari afgerond. Daar is op de betonnen voet van de stuw een dam van breuksteen opgeworpen, waarna het waterpeil in de rivier langzamerhand op zijn normale niveau kon komen. Dit moest met beleid gebeuren, zodat woonboten en jachten los konden komen van de rivierbodem en met het waterpeil mee omhoog komen. Uiteindelijk is de nooddam afgewerkt met colloïdaal beton of gietasfalt, zodat die uiteindelijk geen water meer doorliet. In geval van hoogwater door veel regen- en/of smeltwater bovenstrooms kan de dam binnen 48 uur afgegraven worden om meer water te kunnen doorlaten.

Die voet ligt onder het wateroppervlak, op 2,30 m boven NAP. De dam van dertig meter breed is 5,60 meter hoog, waardoor het waterniveau na voltooiing uitkwam op de 7,90 m boven NAP. Dat is gelijk aan het niveau dat de Maas tussen Sambeek en Grave had voor de aanvaring. Door het gat dat bij de botsing ontstond, is het waterpeil de weken na het ongeval gestaag gedaald naar ongeveer 5 meter boven NAP.

Aan de bovenstroomse zijde kon vervolgens gewerkt worden aan het herstel van de beschadigde delen van de stuw. Een deel van de jukken kan gerepareerd worden, andere moeten vernieuwd worden. Men verwacht circa een half jaar nodig te hebben voor de herstelwerkzaamheden. Hiermee zou scheepvaartverkeer weer mogelijk worden op de Maas tussen Grave en Sambeek en konden ook de laatste woonboten en jachten los komen. De dam bestaat uit verschillende formaten breuksteen en werd vanaf het water geleidelijk opgebouwd benedenstrooms achter de beschadigde stuw. De dam is aangesloten op de bestaande pijlers van de noordelijke stuw-opening en kreeg een hoogte van circa 5,60 meter en een breedte van circa 30 meter.

Op 23 januari 2017 was het waterpeil weer tot +7,90m NAP gestegen en kon het scheepvaartverkeer weer doorgang vinden.

Gevolgen

Door de aanvaring raakten vijf jukken, waarop de stuwschuiven gemonteerd zijn, beschadigd en zakte het waterpeil in de Maas over 25 kilometer naar het laagst mogelijke niveau: het daalde met ongeveer drie meter.

Gevolgen op de Maas

Het pand tussen Sambeek en Grave en door het niet sluiten van de sluizen in Heumen is ook het Maas-Waalkanaal leeggelopen. Het waterpeil daalde aanvankelijk met 20 centimeter per uur. De scheepvaart tussen Sambeek en Grave en op het Maas-Waalkanaal werd daarmee voor op dat moment onbepaalde tijd gestremd. Voor dergelijke calamiteiten liggen geen crisisscenario's klaar. Het ongeval had grote gevolgen voor waterbewoners en gebruikers van het stuwvak vanaf Sambeek. 5 januari 2017 organiseerde Rijkswaterstaat een informatiebijeenkomst

Om het mogelijk te maken dat de schepen weer konden varen en de woonboten weer konden drijven werden drie mobiele noodpompen met een capaciteit van 5.000 m³ per uur (1,4 m³/per seconde) ingezet, die met een ponton in de kolk voor de deuren van de oude schutsluis van Heumen waren aangevoerd. (Het ministerie van Infrastructuur en Milieu beschikt over 20 mobiele noodpompen, die ingezet kunnen worden in het geval van een (dreigende) maatschappelijke ontwrichting als gevolg van wateroverlast, een overstroming of in een situatie van (dreigende) watertekorten.) Twee kwamen daar maandag rond 8.00 uur aan, waren vanaf 14.00 uur operationeel, werkten 24 uur per dag. Woensdagmorgen kwam er een nieuw verzoek vanuit de regio voor een 3e pomp. Het water is vanaf maandagavond zo'n 12 cm per etmaal gestegen. De pompen bleven na het op peil komen werken, om het waterverlies als het gevolg van schutten te compenseren. Ze bleven pompen totdat het pand Grave-Sambeek door de nooddam weer op hetzelfde peil als het Maas-Waalkanaal was.

Zondag 8 januari 2017, rond 08.30 uur, konden bij daglicht de eerste schepen het Maas-Waalkanaal weer verlaten. Het kanaalpeil was inmiddels met pompen voldoende opgestuwd, waren de woonboten weer drijvend en kon er weer geschut worden met sluis Weurt. Er werden twee schepen naar binnen geschut en rond 15.00 uur waren alle schepen uit het kanaal vertrokken om hun weg te vervolgen. Maandag 23 januari 2017 is het rivierpand boven Grave weer vrijgegeven voor de vrachtvaart, dinsdagmiddag 24 januari 2017 werden ook alle vaarbeperkingen ingetrokken, werd de verbinding met het Maas-Waalkanaal bij Heumen weer geopend en zijn sindsdien de Maas en het Maas-Waalkanaal weer volledig in gebruik.

Gevolgen voor de dijken

Tweede Kamerlid Erik Ronnes (CDA) uit Boxmeer stelde, samen met zijn fractiegenoten Jaco Geurts en Martijn van Helvert, schriftelijke vragen aan minister Melanie Schultz van Haegen (VVD) van Infrastructuur en Milieu over de gevolgen van het ongeluk voor de dijk tussen Sambeek en Grave. De minister antwoordde dat er tot dat moment geen afwijkingen waren geconstateerd. Ze wees ook op het feit dat met de tijdelijke nooddam de oorspronkelijke grondwatersituatie werd hersteld.

Gevolgen voor de beroepsvaart

Schepen moesten omvaren De havens ten zuiden van de stuw waren vanuit bijvoorbeeld Rotterdam voor grotere schepen alleen bereikbaar via een omleidingsroute via Antwerpen en het Albertkanaal. Dat betekende dat de bestemming Barge Terminal in Holtum pas twee dagen later kon worden bereikt dan via de normale route. Kleinere schepen dan van CEMT-klasse III was de vertraging korter. Schepen tot en met CEMT-klasse II zij konden vanaf 's-Hertogenbosch via de Brabantse kanalen in de corridor Empel-Panheel naar Maastricht en Wessem. Alle bedrijven die voor hun af- en aanvoer afhankelijk zijn van laad- en losplaatsen langs de Maas tussen Sambeek en Grave waren aangewezen op het duurdere wegtransport. De bouw had er last van, zand- en grindschepen moesten omvaren. Bedrijven als DSM, Sabic, OOC Terminals in Oss, overslagterminals in Cuijk en Veghel, OCI-Nitrogen en VDL Nedcar ervoeren hinder van de stremming van het scheepvaartverkeer op de Maas. Op het Albertkanaal kon zonder kosten worden geschut vanwege calamiteit Grave.

Gevolgen voor woonschepen en jachten

De schepen in de jachthaven van Grave van Watersportvereniging De Stuw vielen droog, de Mookerplas liep leeg (ook die werd later gesloten dan had gekund, daar was weer een ander waterschap voor verantwoordelijk) en de 18 Woonboten in de Paesplas in Gennep kwamen na het ongeluk scheef te liggen op de bodem van de plas.

Vrijdag 13 januari begon Rijkswaterstaat met de aanleg van een mobiele dijk in de invaaropening van de Paesplas, met als bedoeling een aantal woonboten vlot te kunnen trekken. De woonboten lagen door het leeglopen van het pand van de Maas scheef in de plas omdat ook daar het waterpeil flink was gedaald. Meerdere schepen zogen zich vast in de modder, de zwaarste boot die vastlag is 350 ton. De 55 meter lange mobiele dijk, een soort Balgstuw vol met water, zorgde voor een afsluiting tussen de Maas en de Paesplas. Daarna werd het waterpeil in de plas door Rijkswaterstaat gecontroleerd omhoog gepompt totdat het water de maandag erna 1,5 meter hoger stond en de woonschepen weer dreven.

Achtergrond

Zie Maria Valentine (schip, 2001) voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

Schepen als de MARIA VALENTINE moeten voldoen aan veel nationale en internationale regelgeving. Chemische bedrijven en raffinaderijen stellen aanvullende eisen, zoals het European Barge Inspection System (EBIS). De eisen van EBIS komen naast en bovenop de wettelijke verplichtingen. Omdat het schip regelmatig op de Rijn vaart, moet het onder andere voldoen aan de eisen die het ADN en het Reglement onderzoek schepen op de Rijn 1995 stelt. Daarbij is het verplicht om op wateren zoals de Maas gebruik te maken van Inland AIS, een systeem waarbij het door een schip opgevangen GPS-signaal wordt uitgezonden door middel van een transponder over de VHF-band (waar ook de marifoon op werkt). In dit geval een class A transponder, die de mogelijkheid heeft om er mee te varen in de navigatiemodus.

Daarnaast moet op de Rijn ook een aan dit systeem gekoppelde Inland ECDIS elektronische vaarkaart gekoppeld zijn. Dit is in Nederland (nog) niet verplicht. In de professionele binnenvaart worden kaarten van Tresco voor dit soort schepen het meest gebruikt. In de navigatiemodus kan de radar via een z.g. overlay met het kaartbeeld worden geïntegreerd. Iemand achter het roer kan dan ook in dichte mist op zijn monitor precies zien waar hij zich op de vaarweg bevindt. Onderzoek zal moeten leren waarom in dit geval de mechanische eigenschappen van het schip goed hebben gewerkt, terwijl ondanks de beschikbare elektronische apparatuur toch niet de juiste route is gevolgd.

Informatie bij de sluis heeft geleerd, dat het schip niet tevoren is aangemeld voor een schutting. Schepen met een dergelijke lading zijn verplicht zich tevoren te melden, dat kan met BICS in het IVS90. Het had zich voor een andere route aangemeld. Dat zou verklaarbaar zijn, bij de meestal sneller stromende Waal is het niet gebruikelijk om voor de diepere route over de gestuwde Maas via Grave te kiezen.

Een compleet open stand van de stuw, waarbij alle schuiven geheven zijn, de jukken met de schuiven zijn opgeklapt en waardoor de scheepvaart ongehinderd kan doorvaren, komt gemiddeld slechts enkele dagen per jaar voor. Het was de eerste keer sinds de aanleg van stuw in 1929 dat een binnenschip er zo'n ongeluk veroorzaakte. Eerder waren er sinds de bouw ongevallen met jachten geweest, maar nog nooit met een binnenschip.

De nasleep

Aanvankelijk wilde Rijkswaterstaat zelf onderzoek laten doen naar het ongeval. Maar omdat er gerede twijfel was omtrent het adequaat optreden van de dienst bij de nasleep van het ongeval wordt het ongeval op verzoek van vele partijen onderzocht door de Onderzoeksraad voor Veiligheid.

Externe links

• Kamerstuk Vergaderjaar 2016-2017, Aanhangselnummer 1035
• Fotoserie van het schip
• Maria Valentine in de afvaart op de Maas onder de Keizersveerse brug

Bronnen, noten en/of referenties

Categorie:Ongeluk