Isambard Kingdom Brunel

Uit Wikipedia, de vrije encyclopedie
Ga naar: navigatie, zoeken
Isambard Kingdom Brunel
De aanleg van de Thames Tunnel
De Clifton Suspension Bridge
De Royal Albert Bridge
Great Britain
Great Eastern
Restant van de Atmospheric Railway (in het Didcot Railway Centre)

Isambard Kingdom Brunel (Portsmouth, 9 april 1806 - Londen, 15 september 1859) was een Brits ingenieur. Hij werd geboren als zoon van de bekende ingenieur Marc Isambard Brunel.

Thames Tunnel[bewerken]

1rightarrow blue.svg Zie Thames Tunnel voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

Op 20-jarige leeftijd werd Brunel aangesteld als hoofdingenieur bij de bouw van de Thames Tunnel in Londen. Dit was de eerste geboorde tunnel van een dergelijke omvang, hoewel er in feite nog geen gebruik gemaakt werd van een boormachine: de tunnel werd met de hand gegraven. Wel werd gebruikgemaakt van een ijzeren schild (dat het instorten van de tunnel voordat de gemetselde bekleding kon worden aangebracht moest voorkomen). De bouw ondervond moeilijkheden, onder meer door zeer slechte werkomstandigheden (het water van de Thames was in feite verdund rioolwater) en de instabiele bodem (in plaats van de verwachte klei werd een mengsel van zand en grind aangetroffen). Meerdere keren vonden overstromingen plaats. De tunnel werd eerst in 1835 geopend. Tot 1869 werd de tunnel gebruikt door voetgangers, daarna werd hij, na ombouw, gebruikt als spoortunnel door de East London Railway.

Bruggen[bewerken]

Brunel ontwierp en bouwde diverse grote bruggen, waaronder de Clifton Suspension Bridge over de Avon bij Bristol en de Royal Albert Bridge over de over de Tamar in Cornwall.

Spoorlijnen[bewerken]

Vanaf 1833 was Brunel hoofdingenieur bij de aanleg van de Great Western Railway van Londen (Paddington station) naar Bristol (Station Bristol Temple Meads. (Het net van de GWR werd later uitgebreid over geheel Zuid-Oost Engeland.) Brunel was voorstander van breedspoor (met een spoorwijdte van 2140 mm: dit zou leiden tot meer stabiliteit, meer capaciteit en meer snelheid. De omstandigheid dat de omringende spoorlijnen de normaalspoorwijdte van 1435 mm hadden leidde echter tot de noodzaak tot overstappen (door reizigers) en overladen (van goederen). In 1892 werd de spoorlijn, in één weekend, omgebouwd tot normaalspoor, met de inzet van 3400 man[1]. (Reeds enkele decennia eerder was de GWR begonnen met de bouw van rollend materieel dat geschikt was om omgebouwd te worden voor normaalspoor.)

Schepen[bewerken]

Brunel ontwierp en bouwde diverse stoomschepen die zowel qua omvang als qua techniek baanbrekend waren. De Great Western was het (op dat moment) grootste stoomschip ter wereld; de Great Britain was het eerste geheel metalen schip met schroefaandrijving; de Great Eastern was met een lengte van 211 meter op afstand het grootste toenmalige schip ter wereld. Toen hij in 1859 bezig was aan de bouw van de Great Eastern kreeg hij een beroerte. Hij stierf later in het ziekenhuis - naar verluidt - toen hij het nieuws vernam dat een schoorsteen van de Great Eastern was ontploft nadat men was vergeten om een stoomklep te ontsluiten. Brunel werd 53 jaar oud.

"Atmospheric Railway"[bewerken]

Een weinig succesvol project van Brunel was de aanleg van een spoorlijn van Exeter naar Plymouth, waarbij de treinen werden voortbewogen door een vacuüm in een tunnel tussen de rails. De tunnel had een sleuf aan de bovenzijde, afgesloten met lederen kleppen. het vacuüm werd opgewekt door pompstations. Het talk dat gebruikt werd om de kleppen soepel te houden trok echter ratten aan, die gaten in het leer knaagden, waardoor de onderdruk steeds wegviel. Het project werd reeds na ruim een half jaar in september 1848 beëindigd.

De nagelaten werken van Brunel worden nog steeds zeer bewonderd. Bij de verkiezing van de Grootste Brit aller tijden in 2002 eindigde hij op de tweede plaats, na Winston Churchill, maar vóór mensen als William Shakespeare en Isaac Newton.

Externe link[bewerken]

Zie ook[bewerken]

Bronnen, noten en/of referenties
  1. C. Hamilton Ellis, The Pictorial Encyclopedia of Railways, p. 378-380, London 1968