Spoorwijdte

Uit Wikipedia, de vrije encyclopedie
Ga naar: navigatie, zoeken
Kaart van de meestgebruikte spoorwijdten wereldwijd.
Aanduiding van spoorwijdte tussen de spoorstaven
Wissel met twee spoorwijdten. Bij dit spoor is het smallere meterspoor reeds opgebroken, alleen bij de wissel is het nog aanwezig.
In een land als India zijn er diverse spoorwijdten
Engelse en Europese maten van diverse spoorwijdten

Spoorwijdte is de afstand tussen de beide binnenkanten van de koppen van de spoorstaven van een spoorweg. Dit is dus niet de 'spoorbreedte' zoals in foutief spraakgebruik wel wordt gebruikt.

Normaalspoor[bewerken]

Verreweg de meest voorkomende spoorwijdte is 1435 mm. Omdat deze maat voor 60% van de spoorwegen wereldwijd geldt, spreekt men van normaalspoor. In Groot-Brittannië is deze wijdte al in 1829 gekozen (destijds 4 foot 8,5 inch) voor een van de eerste stoomtreindiensten.

Nederland[bewerken]

De spoorwijdte in Nederland voor zowel de trein, de metro's, de sneltrams als de stadstrams is 1435 mm. De treinen in Nederland hebben niet altijd op normaalspoor gereden: de allereerste spoorlijn van de HIJSM (AmsterdamRotterdam, de Oude Lijn) en de eerste spoorlijn van de NRS (Amsterdam – UtrechtArnhem, de Rhijnspoorweg) waren oorspronkelijk aangelegd met een spoorwijdte van 1945 mm. In 1865 waren deze lijnen versmald tot normaalspoor.

België[bewerken]

De spoorwijdte in België voor de trein, Brusselse metro en de Brusselse tram is 1435 mm. Verder zijn vrijwel alle tramlijnen in meterspoor aangelegd. De Antwerpse en Gentse tram, de Kusttram en de Métro léger de Charleroi rijden op meterspoor.

Spoorwijdtes wereldwijd[bewerken]

In de meeste landen is het hoofdspoornet uitgevoerd in normaalspoor. Uitzonderingen zijn:

In veel landen zijn spoorlijnen naast het hoofdspoornet regionale lijnen met smalspoor te vinden, vooral in bergachtige gebieden zoals de Alpen. Voor een groter overzicht, zie: Lijst van spoorwijdten.

Op het station bij het dorp Latour-de-Carol, op de grens van Spanje en Frankrijk in de Pyreneeën, ontmoeten drie spoorlijnen met een verschillende spoorbreedte elkaar.[1][2][3][4]

Van de ene naar de andere spoorwijdte[bewerken]

De verschillen in spoorwijdten tussen verschillende landen werpen natuurlijk barrières op voor het treinverkeer. Meestal moeten reizigers overstappen bij de scheiding tussen twee spoorwijdtes. Vaak is dat gecombineerd met douanecontroles. Met speciale inrichtingen is echter doorgaand treinverkeer mogelijk.

Vier wielen[bewerken]

De voor de hand liggende oplossing om treinen te maken met vier wielen op een as, is niet bruikbaar, want zulke treinen zouden op de wissels vastlopen.

Draaistellen vervangen[bewerken]

In sommige gevallen worden de draaistellen van treinen vervangen aan de grens; dit gebeurt vooral bij de grenzen van de voormalige Sovjet-Unie en in Hendaye aan de Frans-Spaanse grens. Dit is een traag en arbeidsintensief proces, dan ongeveer een uur duurt. Langs het spoor staan dommekrachten waarmee de hele trein wordt opgevijzeld, waarbij de draaistellen blijven staan. Een lage motorwagen drukt de oude draaistellen weg en trekt er nieuwe draaistellen onder. Daarna laat men de trein weer zakken.

Verstelbare wielen[bewerken]

Bepaalde series Talgo-rijtuigen hebben automatisch verstelbare wielen zodat de trein langzaam rijdend in een zogenaamde 'intercambiador' van spoorwijdte kan veranderen. Deze rijtuigen worden gebruikt bij de doorgaande treinen in Spanje die zowel op de klassieke Spaanse breedspoor en het normaalsporige hogesnelheidsnet rijden. De Poolse spoorwegen (PKP) hebben een systeem ontwikkeld dat in gebruik is bij de grens tussen Polen en Litouwen en Polen en Oekraïne.

Drie- of vierrailig spoor[bewerken]

Vaak wordt voor korte trajecten gebruikgemaakt van drierailige (een gemeenschappelijke spoorrail) of vierrailige (elk spoorwijdte zijn eigen rails) sporen waarbij treinen van beide spoorwijdtes het spoor kunnen gebruiken. Bij spoorlijnen die naar een andere spoorwijdte worden omgebouwd, wordt tijdelijk een extra rail gelegd. Na de overgang wordt de niet meer gebruikte rail verwijderd. Hierdoor hoeft het treinverkeer niet stilgelegd te worden tijdens de ombouw. De dwarsliggers moeten hier echter op voorbereid zijn.

Tram[bewerken]

Bij trambedrijven komen verschillende spoorwijdten voor.

  • 750 mm is de kleinste spoorwijdte (buiten modelbanen en zuiver recreatief vervoer) en wordt toegepast op een interlokale tramlijn in Zwitserland, de Waldenburgerbahn. Ook diverse Duitse smalspoorlijnen hebben deze spoorwijdte. Tot 1957 kwam deze spoorwijdte in Nederland voor bij de Gelderse Tram.
  • 760 mm komt veel voor bij smalspoorlijnen in de voormalige Oostenrijks/Hongaarse dubbelmonarchie.
  • 900 mm wordt toegepast in Lissabon in Portugal en Linz in Oostenrijk.
  • 1000 mm, of meterspoor, komt of kwam op veel plaatsen in Europa voor.
  • 1067 mm, het zogenaamde Kaapspoor, kwam vroeger veel voor bij trambedrijven in Nederland, het laatst bij de RTM. Nu wordt 1067 mm in Europa, behalve bij de tram in Tallinn (Estland), niet meer gebruikt.
  • 1435 mm, of normaalspoor, komt overal in Europa voor en wordt overal in Nederland gebruikt. In sommige buitenlandse steden wordt op afwijkende spoorwijdte gereden. Zie daarvoor de lijst van spoorwijdten.

Metro[bewerken]

Bij metro's worden vaak de spoorwijdten van het betreffende land gebruikt. Zo rijdt de metro van Helsinki op spoor van 1524 mm. Soms wordt echter normaalspoor verkozen boven de al bestaande spoorwijdte in een land. In Barcelona bijvoorbeeld zijn de nieuwe metrolijnen met 1435 mm uitgevoerd terwijl de treinen en oude metrolijnen in de stad op 1674 mm rijden. Smalspoor komt bij metro's nauwelijks voor.

Achtergronden van de keuze[bewerken]

De keuze van een spoorwijdte berust op een aantal overwegingen waarvan de belangrijkste zijn: standaardisatie, kosten en strategie. De voordelen van standaardisatie zijn duidelijk: aan de grens kan worden doorgereden. Ook is het makkelijk om (tweedehands) rijdend materieel uit het buitenland te verkrijgen. Al in 1886 is op Europees niveau besloten tot een standaardisatie op normaalspoor (1435 mm). In bergterrein is het soms wenselijk een smaller spoor aan te leggen omdat daarmee kleinere boogstralen kunnen worden toegepast. Ruime bogen zijn erg duur door het grotere grondverzet. De weerstand die treinen in bogen ondervinden hangt samen met de spoorwijdte ten opzichte van de boogstraal.

Sommige landen kozen voor een afwijkende spoorwijdte uit strategische overwegingen: een vijand zou dan meer moeite hebben om het land binnen te vallen. In het midden van de 19e eeuw werden de spoorwegen strategisch erg belangrijk en ressorteerden in diverse landen onder het Ministerie van Oorlog (zoals nu in veel landen de luchtverkeersleiding). Dat de strategische hindernis uiteindelijk gering is bleek vooral tijdens de Duitse invasie in de Sovjet-Unie in 1941. Lokale bewoners werden gedwongen mee te werken aan omsporing, zodat de opmars van de Duitse logistiek niet of maar weinig werd vertraagd door de afwijkende spoorwijdte.

Zie ook[bewerken]

Bronnen, noten en/of referenties