Hogesnelheidslijn

Uit Wikipedia, de vrije encyclopedie
Ga naar: navigatie, zoeken
Zie het artikel Dit artikel gaat over de infrastructuur voor de hogesnelheidstrein.
JR-Maglev-MLX01-2.jpg
Een Japanse maglev-trein raast voorbij met 581 km/h
2007-06-18 - Gare de Paris-Est - TGV 4402.JPG
De Franse TGV V150, de snelste trein op wielen met 574,8 km/h.
ICE International.JPG
ICEs rijden in Nederland over conventioneel spoor.
Shanghai Transrapid 002.jpg
Zweeftrein in Shanghai

Een hogesnelheidslijn, afgekort als hsl, is een spoorweg geschikt voor hogesnelheidstreinen met snelheden van meer dan 200 km/h. Deze spoorlijnen hebben grotere boogstralen dan andere. De hellingpercentages kunnen echter hoger zijn, tot zo'n 4%, doordat zware goederentreinen geen gebruik maken van deze spoorbanen. Er zijn ook minder drukke hogesnelheidslijnen die gebouwd zijn voor zowel trage goederentreinen als hogesnelheidstreinen. Deze spoorlijnen hebben dan lage hellingpercentages en weinig verkanting. Een goed voorbeeld hiervan is de in aanbouw zijnde hsl Perpignan - Barcelona, waarop ook goederentreinen zullen rijden. Uit oogpunt van exploitatie zullen passagierstreinen dan overdag rijden en goederentreinen 's nachts, om te voorkomen dat beide treinsoorten elkaar in de weg zitten. Deze lijn wordt bovendien aangelegd in normaalspoor zodat treinen niet omgespoord hoeven te worden naar Spaans breedspoor.

De spoorlijnen zijn aan beide kanten afgezet met gaas, prikkeldraad of geluidsmuren, om te voorkomen dat mensen, dieren en voorwerpen, al dan niet opzettelijk, op de rails terecht kunnen komen.

Vaak gaat het om nieuw aangelegde lijnen; soms ook om aangepaste bestaande lijnen.

Meestal maken alleen hogesnelheidstreinen gebruik van hogesnelheidslijnen; soms rijden er echter ook reguliere intercitytreinen tot 200 km/h en lichte goederentreinen over deze lijnen.

Vereisten om met hoge snelheid te kunnen rijden[bewerken]

Tracé[bewerken]

Een eerste vereiste is een gestrekt tracé met ruime bogen waarbij een boogstraal van minimaal 4000 meter algemeen als wenselijk wordt gezien. Als de spoorlijn alleen voor hogesnelheidstreinen gebruikt wordt, kan de verkanting ingesteld worden op de hoge snelheid. Ook de verticale boogstraal mag niet te kort zijn, om de reizigers geen ‘achtbaangevoel’ te geven.

Overwegen zijn niet toegelaten en alle spooraansluitingen zijn in principe ook kruisingsvrij. Met de tracékeuze wordt uiteraard rekening gehouden met allerlei milieu- en andere eisen, zoals geluidsoverlast en verstoring van natuurgebieden. Dit zijn echter geen noodzakelijke eisen om met hoge snelheid te rijden. Wel kunnen deze aanvullende eisen zeer hoge bouwkosten veroorzaken.

Geometrie[bewerken]

De sporen moeten er in perfecte staat bij liggen, met weinig of geen tolerantie voor afwijkingen (inzakkingen, verschuivingen). Bij hoge snelheid worden zelfs kleine afwijkingen die zich over grote lengtes voordoen, voelbaar. De afwijkingen zijn vaak met het blote oog niet zichtbaar. Hiervoor rijden er speciale meettreinen die alle afwijkingen van de sporen onderzoeken. De afwijkingen worden dan gecorrigeerd met onderhoudstreinen. Om het onderhoud te beperken worden zware spoorrails gebruikt die weinig vervormen en wordt een maximale asdruk aan de hogesnelheidstreinen opgelegd. In Frankrijk is dat maximaal 18 ton. De spoorrails zijn aan elkaar gelast zodat er geen verstorende spooronderbrekingen zijn. Er wordt zowel spoor met ballast (Frankrijk) als in beton vastgezet spoor gebruikt (Duitsland). De meningen in de spoorwereld zijn nog verdeeld over wat de beste oplossing is. Wel hebben de ICE’s, tijdens hogesnelheidsproeven op ballastspoor, last gehad van meegezogen ballaststenen. De fundering van de spoorbaan moet van goede kwaliteit zijn om verzakking en verschuivingen in de loop der jaren te voorkomen. Daarom wordt de fundering vaak versterkt met heipalen en bij slechte grond wordt de spoorlijn vaak op een viaduct gebouwd in plaats van een talud.

Bovenleiding[bewerken]

De bovenleiding moet onder een grote trekspanning staan om allerlei ongewenste golfeffecten en bewegingen te vermijden. De bewegingen na de passage van een stroomafnemer moeten zo snel mogelijk gedempt worden. Het aantal stroomafnemers per trein, moet zo beperkt mogelijk zijn. Als er meer stroomafnemers zijn, moeten die zover mogelijk van elkaar geplaatst zijn. Daarom is er bij de TGV-treinstellen een hoogspanningsleiding op het dak ingebouwd, waardoor één stroomafnemer de motorrijtuigen aan beide uiteinden kan voorzien van stroom.

Stroomvoorziening[bewerken]

De hogesnelheidstreinen hebben veel energie nodig.[1] Om de elektrische stroom in de bovenleiding te beperken wordt een hoge spanning gebruikt. In de praktijk wordt alleen wisselstroom gebruikt. (Een uitzondering is de hogesnelheidslijnomleiding van Tours geëlektrificeerd met 1500 V gelijkstroom, die ook gebruikt wordt door goederentreinen.[2] Desondanks bedraagt de maximumsnelheid daar toch 220 km/h.) Bijkomend voordeel van wisselstroom is dat vonken door de wisselende stroom vanzelf doven.

Seinen en treinbeheersingssystemen[bewerken]

Door de hoge snelheid kan de treinbestuurder niet snel genoeg reageren op seinen langs het spoor en zijn er problemen bij beperkt zicht. Bij hogere snelheden is een veel langere remweg nodig en wil men gelijk reageren indien de afremmingscurve overschreden wordt. Daarom wordt de maximumsnelheid en andere informatie in de stuurcabine getoond. Het treinbeheersingssysteem zorgt ook voor een grotere baancapaciteit. Men streeft naar een frequentie van één trein per 3 minuten. Op de lijn Parijs - Lyon is dat nu om de 4 minuten, wat een theoretische baancapaciteit geeft van 15 treinen per uur. Er zijn ondertussen diverse treinbeheersingssystemen voor hogesnelheidslijnen ontwikkeld. Om verdere wildgroei te voorkomen heeft de Europese Unie het Europese treinbeheersingssysteem ETCS voor alle nieuwe hogesnelheidslijnen vastgesteld.

Afsluiting spoorlijn[bewerken]

HSL-Zuid in de Hoekse Waard, met duidelijk zichtbare hekwerken links en rechts.

De spoorlijn moet afgesloten zijn voor mens en dier, zodat beiden niet op het spoor kunnen komen. Er is aan beide zijden een volledige afrastering, of andere afsluiting zoals een geluidsmuur. Voor het kruisend wild worden speciale doorgangen gebouwd.

Profiel van vrije ruimte[bewerken]

Het profiel van vrije ruimte moet groot genoeg zijn om alle risico's uit te sluiten. Tunnels dienen een zodanige doorsnee te hebben dat de luchtdruk niet te groot wordt. De eerste generatie hogesnelheidstreinen is niet luchtdicht gemaakt. TGV Atlantique-reizigers hebben nog steeds last van hun oren wanneer ze Parijs in- of uitrijden, door de vele tunnels daar. Er moet voldoende afstand tussen de sporen zijn zodat elkaar kruisende treinen elkaar niet beïnvloeden. Reizigersperrons langs de hoofdsporen zijn uitgesloten. Bij stations aan de hogesnelheidlijnen zijn de perrons gelegen aan zijsporen, waar geen treinen met hoge snelheid langsrijden.

Wissels[bewerken]

Met de huidige techniek kunnen wissels gebouwd worden met een maximumsnelheid van 220 kilometer per uur in afbuigende stand. Dit is dan een zeer lange en complexe installatie met meerdere motoren om de lange tongwissels te bewegen. Het wissel is voorzien van een bewegend puntstuk om de continuïteit van de spoorrails te garanderen. Deze kostbare wissels worden alleen geïnstalleerd indien noodzakelijk. Weiniggebruikte wissels worden voor lagere snelheden uitgevoerd. Overloopwissels om van het ene spoor naar het andere te schakelen zijn in Frankrijk geschikt voor 160 kilometer per uur.

Economische aspecten[bewerken]

Op de verbinding Londen-Parijs concurreert de Eurostar met vliegverkeer.[3]

De economische aspecten van een hogesnelheidslijn zijn complex. De vraag of een hogesnelheidslijn zijn geld opbrengt is niet eenvoudig te beantwoorden. In het algemeen kan gezegd worden dat een hogesnelheidslijn in aanleg en exploitatie (soms aanzienlijk) duurder is dan een normale spoorlijn om de volgende redenen:

  • De eis van grote boogstralen leidt ertoe dat het inpassen in een bestaand landschap, met bestaande bebouwing, slechts te realiseren is met grote infrastructurele ingrepen zoals bruggen, viaducten en tunnels.
  • De zeer kleine toleranties ten aanzien van de ligging van het spoor leidt ertoe dat zowel de aanleg kostbaarder is, als dat het onderhoud intensiever en dus kostbaarder is. Dit geldt met name bij hogesnelheidslijnen op een slappe ondergrond.
  • De technische uitrusting van hogesnelheidsmaterieel is vaak complex omdat dit moet kunnen rijden onder diverse stroomsoorten en voorzien moet zijn van meer beveiligingssystemen. Dit leidt tot duurder materieel.

De (relatieve) winst van hogesnelheidslijnen kan gezocht worden in de volgende aspecten:

  • Een verschuiving van reizigers van auto en vliegtuig naar de hogesnelheidstrein. Dit speelt niet alleen op het "eigenlijke" hogesnelheidstraject, doch ook op trajecten die daarop aansluiten. (Bijvoorbeeld de hogesnelheidsverbinding tussen Parijs en Genève, die tussen Parijs en Mâcon de LGV gebruikt. Hierbij moet wel bedacht worden dat daarmee het dure hogesnelheidsmaterieel voor het restant van het traject eigenlijk suboptimaal wordt gebruikt.)
  • De combinatie van hoge snelheden en een eenvormige exploitatie met steeds hetzelfde materieel maakt een frequente dienstregeling mogelijk, waarbij treinstellen met een hoge passagierscapaciteit elkaar op vrij korte afstand op kunnen volgen. Op die manier kunnen per tijdseenheid grote aantallen reizigers worden vervoerd.
  • Een hogesnelheidslijn wordt veelvuldig als "visitekaartje" gebruikt, niet alleen van de spoorwegonderneming maar ook van het door die hogesnelheidslijn bediende gebied. De kans bestaat dat dit een positieve "uitstraling" op die regio heeft.

Om de capaciteit van een hogesnelheidslijn zo goed mogelijk te benutten, wordt getracht de vraag naar vervoer zo veel mogelijk te spreiden. Een van de methoden is het hanteren van verschillende prijzen voor verschillende vertrektijden: reizen op piekmomenten is dan (duidelijk) duurder. Verder wordt in de tarieven gedifferentieerd naar de mate van inwisselbaarheid van het gekochte ticket, en naar de tijd tussen boeking en reis. Tevens worden lastminuteaanbiedingen gehanteerd om onverkochte stoelen alsnog verkocht te krijgen. Bij hogesnelheidstreinen zal altijd sprake zijn van een verplichte zitplaatsreservering.

Tot een reistijd van ongeveer drie uur is de hogesnelheidstrein concurrerend met het vliegtuig. Bij langere reistijden worden de treinen gevuld met reizigers die reistijd minder belangrijk vinden en meer prijsgevoelig zijn. Er zijn hogesnelheidstreinen met lange reistijden, zoals Brussel - Nice, maar die zijn voornamelijk gevuld met reizigers die kortere deeltrajecten afleggen. Doordat voor lange afstand veel infraheffingen betaald moeten worden, kunnen er geen goedkope tarieven aan langeafstandsreizigers geboden worden. Daarentegen stijgen de kosten voor het vliegtuig maar zeer marginaal met de afstand. De grote kosten voor een vliegtuig zijn het landen en opstijgen. (10 kilometer stijgen kost veel energie)

Europees hogesnelheidsnetwerk[bewerken]

Hogesnelheidslijnen in Europa.

██ 310-320 km/h

██ 270-300 km/h

██ 250 km/h

██ 200-230 km/h

██ Lager dan 200 km/h

██ In aanbouw

Hslbenelux.png
Netwerk van België en Nederland
ICE Network.png
Netwerk van Duitsland
France TGV.png
Netwerk van Frankrijk
Italy TAV.png
Netwerk van Italië
AVE.png
Netwerk van Spanje

Het Europees hogesnelheidsnetwerk ontwikkelt zich vooral vanuit Frankrijk (TGV-net) en Duitsland (ICE-net). Het Eurostar-project verbindt de steden Londen, Parijs en Brussel met elkaar via Rijsel (Lille) als knooppunt. Daarnaast bouwen Spanje (AVE), Italië en Turkije aan een omvangrijk hsl-net. De kaart hiernaast geeft een duidelijk beeld van het Europese netwerk. (Niet alle hier getoonde lijnen zijn al in gebruik genomen.)

België[bewerken]

In België zijn sinds 2009 vier hogesnelheidslijnen operationeel.

  • HSL 1: Brussel - Franse grens
  • HSL 2: Brussel - Ans
  • HSL 3: Ans - Duitse grens (in gebruik genomen mei 2009)
  • HSL 4: Brussel - Nederlandse grens. Het stuk tussen Brussel en het noorden van Antwerpen loopt deels over gewoon spoor dat werd aangepast, deels door de Antwerpse Noord-Zuidverbinding en zal deels over de nieuwe lijn 25N lopen wanneer deze is aangelegd. De hst's rijden op dit stuk maximaal 160 km/h maar veelal ook lagere snelheden. Tussen Antwerpen-Noord en de Nederlandse grens ligt een nieuw spoortraject geschikt voor verkeer met 300 km/h. Dit stuk zou in het najaar van 2007 in gebruik komen, maar door technische problemen bij de Nederlandse HSL-Zuid was dit uitgesteld. Er rijdt ook een IR tussen de haltes Noorderkempen en Antwerpen Centraal sinds juni 2009 met een bijzondere rijtuigsamenstelling. De locomotief rijdt in het midden en aan beide zijden is een M6-stuurstandrijtuig gekoppeld dat is uitgerust met hsl-beveiliging.

Een historische bijzonderheid is dat eigenlijk al voor de Tweede Wereldoorlog er een "hogesnelheidslijn" werd aangelegd.

  • HSL 0: Brussel Zuid - Gent-St-Pieters: Lijn 50A: Dit is een expres-spoorweg, zonder overwegen en met kruisingsvrije aansluitingen met de oude lijnen en ligt in een bijna rechtlijnig tracé, waarbij omvangrijke viaducten en uitgravingen gebouwd zijn. Net voor de oorlog werden er exprestreinen van 160 km/h naar Oostende ingelegd met stoomtractie. Deze snelheid werd pas 60 jaar later opnieuw gehaald. Deze lijn zal aangepast worden voor 200 km/u. Hiermee gaat de IC A dienst (Oostende - Brugge - Gent - Brussel - Leuven - Luik - Eupen) voor het grootste deel van zijn traject met 200 km/h rijden. Deze binnenlandse IC rijdt al op de HSL 2-lijn, met 200 km/h.

Duitsland[bewerken]

In Duitsland worden de nieuw aangelegde hogesnelheidslijnen Neubaustrecken (NBS) genoemd. Bestaande spoorlijnen die opgewaardeerd worden, worden Ausbaustrecken (ABS) genoemd. Bij de bouw van de eerste lijnen werd rekening gehouden met het gebruik door allerlei treinen (waaronder goederentreinen) waardoor deze lijnen lage hellingpercentages kennen.

Deze spoorlijn is geschikt voor een maximumsnelheid van 250 km/h. 's Nachts wordt de lijn gebruikt door goederentreinen.

Deze spoorlijn is geschikt voor een maximumsnelheid van 250 km/h. De lijn wordt ook gebruikt door getrokken IC's en zelfs regionale treinen. 's Nachts wordt de lijn gebruikt door goederentreinen.

Deze spoorlijn is geschikt voor een maximumsnelheid van 200 km/h tussen Hannover en Wolfsburg en 250 km/u tussen Wolfsburg en Berlijn. De lijn wordt ook gebruikt door getrokken IC's en 's nachts wordt de lijn gebruikt door goederentreinen.

Deze spoorlijn is geschikt voor een maximumsnelheid van 300 km/h. Andere treinen dan de ICE 3/3M zijn niet toegestaan. Deze lijn heeft beduidend hogere hellingpercentages dan de andere Duitse hogesnelheidslijnen.

Deze spoorlijn is de tweede spoorlijn in Duitsland die geschikt is voor een maximumsnelheid van 300 km/h. Ook op deze spoorlijn wordt de InterCityExpress 3/3M ingezet. Deze lijn is een belangrijke aanwinst voor het noord-zuidverkeer in Europa alsmede voor het spoorverkeer Amsterdam - Keulen - München. De lijn wordt uitsluitend bediend door de Deutsche Bahn.

Engeland[bewerken]

In Engeland is een hsl van de kanaaltunnel tot London St Pancras in twee fasen aangelegd en in november 2007 volledig in dienst gekomen. Naast de huidige Internationale Eurostar-treinen, zullen er binnenkort met Japans 'Javelin'-materieel binnenlandse treinen gereden worden. Er is in Engeland een discussie gaande over het nut en noodzaak van nieuwe hogesnelheidlijnen. Er is al veel geïnvesteerd in de ombouw van de Westcoast Mainline voor hoge snelheid en extra capaciteit.

Frankrijk[bewerken]

In Frankrijk is op 22 september 1981 (een deel van) de eerste hogesnelheidslijn van Europa geopend, de LGV Paris - Sud-Est. Sinds die tijd is er nog een aantal andere lijnen gebouwd, met als laatste in december 2011 de LGV Rhin-Rhône, gelegen op het traject tussen Dijon en Mulhouse.

Italië[bewerken]

In Italië ligt al sinds de jaren tachtig een hogesnelheidslijn tussen Rome en Florence (la Direttissima). Er zijn verbindingen tussen Rome en Napels en tussen Rome en Milaan/Turijn.

Op 16 december 2009 zijn nieuwe gedeeltes van de hogesnelheidslijn in gebruik genomen tussen Turijn, Milaan, Bologna en Florence als ook het traject (29 km) tussen Napels en Salerno. Hierdoor wordt onder andere een reistijd van 3 uur mogelijk tussen Rome en Milaan en van minder dan 1 uur tussen Milaan en Turijn.

Nederland[bewerken]

Het oorspronkelijke plan bestond uit drie hogesnelheidslijnen: een verbinding van de Belgische grens met Rotterdam en Amsterdam via Breda, een hogesnelheidslijn van Amsterdam via Utrecht en Arnhem naar Duitsland en een later afgestelde hogesnelheidslijn, (van Amsterdam via Almere en Emmeloord naar Groningen)

Spanje[bewerken]

In Spanje is in 1992 een hogesnelheidslijn naar Frans model geopend tussen Madrid en Sevilla, waar in dat jaar een wereldtentoonstelling werd gehouden. Onder andere de volgende lijnen zijn in dienst:

Er wordt momenteel (2014) gewerkt aan meerdere andere hogesnelheidslijnen, met name in het noorden van het land.

Tussen Spanje en Frankrijk[bewerken]

Sinds 17 februari 2009 is de hogesnelheidslijn Perpignan - Figueres gebouwd en gereed voor gebruik volgens de contractafspraken. Sinds december 2010 waren de twee oorspronkelijke TGV-diensten, die voorheen eindigden in Perpignan, doorgetrokken naar Figueres, vanwaar er een goede aansluiting op het Iberisch breedspoornet is richting Barcelona. Op 21 december 2010 heeft de eerste goederentrein op normaalspoor gereden van Barcelona haven tot in Frankrijk via een combinatie van HSL, trajecten met drierailig spoor en nieuwe normaalspoortrajecten.[5] Op 8 januari 2013 werd de hogesnelheidslijn tussen Barcelona Sants en Figuera officieel geopend; de normale dienstregeling ving de volgende dag aan, maar er waren nog geen doorgaande treindiensten en internationale reizigers moesten in Figuera overstappen.[6] Na veel aanloop en materieelgoedkeuringsproblemen is in een SNCF/RENFE samenwerking in internationale treindienst opgestart met initieel vijf treinen op 15 december 2013.

  • Madrid - Barcelona ** Perpignan - Béziers - Montpellier - Nîmes - Avignon TGV - Aix-en-Provence - Marseille. (AVE)
  • Barcelona ** Perpignan - Narbonne - Montpellier - Nîmes - Paris (TGV Duplex)
  • Barcelona ** Perpignan - Narbonne - Montpellier - Nîmes - Valence TGV - Paris (TGV duplex)
  • Barcelona ** Perpignan - Carcassonne - Toulouse (AVE)
  • Barcelona ** Perpignan - Narbonne - Montpellier - Nîmes - Valence TGV - Lyon (AVE)

Alle treinen stoppen in Figueres Vilafant en Girona. Aan de noordkant van Barcelona wordt een groot station, Sagrera gebouwd.

Op het Franse traject Nîmes - Perpignan is er nog geen hogesnelheidslijn. De bouw van de hogesnelheidslijn Nîmes - Montpellier is gestart in 2013. De huidige reistijd tussen Nîmes en Perpignan is ongeveer twee uur en de snelste reistijd via de bestaande hogesnelheidslijnen tussen Parijs en Perpignan is vijf uur. De reistijd tussen Perpignan en Barcelona zonder stops zou 45 minuten zijn. (nu 1:20 minuten met twee stops)

Oostenrijk[bewerken]

De Westbahn is nu grotendeels verbouwd naar een viersporig traject. Op veel deeltrajecten is er een nieuwe spoorlijn aangelegd, naast de oude spoorlijn of op een nieuw tracé. De maximum snelheid is 230 km/u.

Turkije[bewerken]

In 2003 begon Turkije met het bouwen van een hsl-netwerk. Voor het grootste gedeelte liggen de geplande lijnen op het Aziatische continent, behalve de lijn Istanboel - Edirne die naar de grens met Bulgarije en Griekenland zal lopen. Op 14 maart 2009 is het eerste hsl-traject in Turkije geopend tussen Ankara en Eskişehir, op de lijn Ankara - Istanbul.[7][8] In 2011 opende de lijn tussen Ankara en Konya. De Chinese overheid zal Turkije 30 miljard euro lenen om een netwerk van 6000 kilometer spoor aan te leggen voor 450 kilometer per uur.[9] Deze lijnen moeten aansluiten op de nieuwe trans-Kaukasische spoorlijn Kars–Tbilisi–Baku, en uiteindelijk het Europese en Chinese hogersnelheidsnetwerk gaan verbinden via Centraal-Azië. Ook waren er plannen om het Turkse hogesnelheidsnetwerk op termijn aan te sluiten op de noordelijke Syrische stad Aleppo. De plannen hiertoe zijn voorlopig opgeschort in verband met de situatie in dat land.

Het huidige en geplande netwerk van Turkije
  • Eskişehir - Ankara (operationeel sinds 2009)
  • (Ankara) Polatlı - Konya (operationeel sinds 2011)
  • Istanbul - Eskişehir (in aanbouw)
  • Ankara - Sivas (in aanbouw)
  • Istanbul - Bursa (in aanbouw)

Andere lijnen in de planningsfase:

  • Ankara - İzmir
  • Ankara - Kayseri
  • Istanbul - Edirne
  • Bandirma - Bursa
  • Konya - Mersin - Adana
  • Konya - Antalya
  • Eskişehir - Antalya
  • Sivas - Kars
  • Sivas - Diyarbakir

Zwitserland[bewerken]

Er is een nieuwe spoorlijn aangelegd tussen Mattstetten en Rothrist van 45 km. Die is op 12 december 2004 in dienst gesteld met maximum van 160 km/uur met het klassiek seinstelsel en seinen langs de lijn. Op 2 juli 2006 is het ETCS-niveau 2 treincontrolesysteem geactiveerd en kan er met 200 km/h gereden worden. Dit is de eerste spoorlijn die probleemloos met ETCS-niveau 2 werkt, waarbij alle treinen, ook goederentreinen met het nieuwe seinsysteem werken.

Verder is de Lötschberg-Basistunnel op 15 juni 2007 in gebruik genomen, deze verbindt Visp met Frutigen en is geschikt voor een snelheid van 250 km/uur.

De Gotthard-Basistunnel is nog in aanbouw, deze verbindt Bellinzona met Erstfeld. De verwachting is dat deze in 2018 geopend kan worden.

Niet-Europese hogesnelheidsnetwerken[bewerken]

Hogesnelheidslijnen in Azië.

██ 300+ km/h

██ 250-299 km/h

██ 200-249 km/h

██ In aanleg

██ Andere spoorwegen

Japan[bewerken]

Korea[bewerken]

Taiwan[bewerken]

Volksrepubliek China[bewerken]

In de Volksrepubliek China is een investeringsprogramma lopende dat tegen 2012 42 hogesnelheidslijnen met een totale lengte van 13.000 kilometer dient op te leveren. Sinds 26 december 2009 is hogesnelheidslijntraject het op 1 na langste traject, en de snelste hogesnelheidslijn de hogesnelheidslijn Wuhan-Guangzhou. Van de opening op 1 augustus 2008 tot 25 december 2009 was de snelste hogesnelheidslijn ter wereld met 350 km/h de hogesnelheidslijn tussen Peking-Zuid en Tianjin, met een trajectlengte van 114 km.[10] Op woensdag 26 december 2012 is het langste hogesnelheidslijntraject van de wereld in gebruik genomen. Het traject loopt van Bejing naar Guangzhou en is 2298 kilometer lang. Vanwege de gemiddelde snelheid van 300 km/u zal de oude reistijd op traject, ruim 20 uur, worden teruggebracht naar slechts 8 uur.[11] [12]

Marokko[bewerken]

Op 10 december 2010 is het eerste contract getekend voor een hogesnelheidslijn tussen Tanger en Casablanca via Kénitra en Rabat (500 km) die tegen 2015 opgeleverd gaat worden. De topsnelheid is 320 km/uur en de treinstellen worden geleverd door Alstom. Er is een hogesnelheidsnetwerk van 1500 kilometer gepland met twee lijnen:[13]

Als de plannen voor spoortunnel onder de straat van Gibraltar uitgevoerd worden komt er een spooraansluiting met het Europese spoornet.

Externe links[bewerken]

Bronnen, noten en/of referenties
  1. Een TGV-Duplex, met 516 zitplaatsen, heeft een vermogen van 8800 kW. Ter vergelijking: een Nederlands zesdelig dubbeldekstreinstel van het type DD-IRM, met 442 zitplaatsen, heeft een vermogen van 2312 kW.
  2. Carte de France du réseau voyageurs, SNCF Direction de la Communication, Edition décembre 2006
  3. "Intermodal Competition in the London-Paris Passenger Market: High-Speed Rail and Air Transport", C. Behrens & E.A.J.H. Pels, 9 juni 2009.
  4. Tot Lelystad is deze lijn als een hsl aangelegd
  5. Op de rails, 2011-1, blad 16
  6. (en) High speed line opens between Barcelona and Figueres
  7. Engelstalige website van het Turkse Staats Spoorwegbedrijf TCDD [1].
  8. Statistieken uit 2007 van het Turkse Staats Spoorwegbedrijf TCDD [2].
  9. (en) China to extend $30 bln for Turkey's high-speed train network (Today's Zaman, 15 oktober 2010)
  10. Sify.com: China to open world's fastest rail line ahead of Olympics
  11. (en) Beijing - Guangzhou high speed line completed
  12. Eindelijk de eerste rit op het langste high-speed traject ter wereld
  13. Ville rail & Transport, Nr 510, 29 december 2010.