Wissel (spoorweg)

Uit Wikipedia, de vrije encyclopedie
Ga naar: navigatie, zoeken
Links wissel in Zutphen, onderdeel van een kruiswissel
Animatie van een rechts wissel

Een wissel is een constructie in een spoorweg om een trein, metro of tram naar een ander spoor te leiden. Een wissel realiseert dus een fysieke vertakking in het spoorwegnet.[1] Wissels vormen meestal een onmisbaar deel van een spoorwegknooppunt.

In vakkringen wordt vaak gesproken van het wissel, elders vaak van de wissel.

Onderdelen en benamingen[bewerken]

Links het puntstuk, rechts de strijkregel

De bewegende onderdelen die de trein van het ene naar het andere spoor leiden, worden wisseltongen genoemd.

Waar het linker'been' van het rechterspoor en het rechter'been' van het linkerspoor elkaar kruisen, bevindt zich het puntstuk. De rail tegenover het puntstuk is op die plek voorzien van een strijkregel om ontsporingen te voorkomen.

Rijdt een trein eerst over de tongen en dan over het puntstuk (dan bepaalt de stand van het wissel waar de trein heengaat) dan heet dat: tegen de punt in. Rijdt een trein eerst over het puntstuk en dan over de tongen dan heet dat: met de punt mee. Als het wissel niet in de juiste stand staat spreekt men van het openrijden van het wissel; de ene tong wordt dan tegen de naastliggende vaste rail gedrukt, terwijl de andere tong van de naastliggende vaste rail af geduwd wordt. Bij sommige wissels, vooral van trams, is dit een normale gang van zaken, maar bij veel spoorwissels is dit niet de bedoeling, en kan dit het wissel beschadigen.

Tongverbindingsstangen[2] zorgen er voor dat beide wisseltongen gelijktijdig verplaatst worden.

Buigt bij een gewoon wissel, in jargon halfje genoemd, het afbuigende spoor af naar links, dan spreekt men van een links wissel. Buigt het afbuigende spoor af naar rechts, dan spreekt men van een rechts wissel.

Een M6 over wissels tijdens werkzaamheden in Brussel-Zuid.

De wisselstand wordt aangeduid als linksleidend of rechtsleidend.

Engels wissel[bewerken]

Legt men twee linkse wissels of twee rechtse wissels met de tongen tegen elkaar, dan zijn er vier verbindingsmogelijkheden, waarvan er een recht is en met een hoge snelheid bereden mag worden. Legt men de twee wissels op elkaar, dan zijn er twee rechte verbindingsmogelijkheden. Zo ontstaat een Engels wissel (zie aldaar), in jargon Engelsman genoemd. Een Engels wissel kost minder ruimte dan twee gewone wissels, de constructie is echter ingewikkelder. Er zijn acht wisseltongen, waarvan er steeds vier tegelijk worden bediend. De maximumsnelheid waarmee een Engels wissel in afbuigende stand bereden kan worden is lager, namelijk 40 kilometer per uur. In de rechtdoorgaande stand kan een Engels wissel doorgaans met baanvaksnelheid worden bereden. Omdat een Engels wissel meer bewegende delen heeft dan een gewoon wissel is het gevoeliger voor storingen. Op de vrije baan treft men het dan ook niet zo vaak aan.

Andere varianten[bewerken]

Slechts zelden worden in België en in Nederland meegebogen wissels en driewegwissels gebruikt. In Groot-Brittannië worden dergelijke wissels wel toegepast.

Kruiswissel[bewerken]

Een kruiswissel (zie aldaar) wordt gevormd door vier wissels (gewone of Engelse) en een kruising.

Wisselstraat[bewerken]

Wisselstraat in Brussel Zuid
Op hoofdsporen worden de wissels meestal centraal bediend, maar op industriesporen moeten de wissels handmatig worden omgelegd, meestal door de machinist, vroeger door de stoker.

Bij grote stationsemplacementen waar veel spoorlijnen samenkomen uit verschillende richtingen zijn er vaak wisselstraten. Dit is een spoor dat de andere sporen diagonaal kruist met een reeks van Engelse wissels. Met een wisselstraat per richting kunnen de treinen van elk spoor naar elk ander spoor gestuurd worden. Zo kan bijvoorbeeld elk perronspoor voor iedere bestemming gebruikt worden bij verstoringen.

Wisselhoek en snelheid[bewerken]

De hoekverhouding van een wissel bepaalt de snelheid waarmee het in de afbuigende stand bereden mag worden. In de rechtdoorgaande stand is de snelheid over het algemeen begrensd tot de plaatselijke snelheid. Veel voorkomende wisselverhoudingen in Nederland zijn de 1:9, 1:12 en 1:15. Dit is de tangens van de wisselhoek. Voor hogere snelheden worden wissels met een nog kleinere hoek toegepast: 1:34,7 en 1:39. Van deze laatste liggen er momenteel drie in Nederland, alle zijn onderdeel van de Utrechtboog. Het 1:9-wissel is een wissel met scherpe boog (195 m). Dit wissel mag maximaal met 40 km/h bereden worden. 1:9-wissels komen veel voor op stationsemplacementen. Het 1:34,7-wissel heeft een minder scherpe boog voor het afbuigende spoor. De maximale snelheid op zo'n wissel in afbuigende richting bedraagt 140 km/h.

Er zijn ook hogesnelheidswissels met op het afbuigende spoor een maximumsnelheid tot 220 km/h.

Wissels met een hoek van 1:34,7 en kleiner hebben een bewegend puntstuk waardoor overrijden zonder onderbrekingen in het spoor gebeurt. Het beweegbare puntstuk heeft het nadeel dat er bij openrijden grote schade ontstaat. Ook bij andere spoorwissels is openrijden niet toegestaan, maar de schade valt dan meestal wel mee.

Verwarming[bewerken]

1rightarrow blue.svg Zie Wisselverwarming voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

Als de temperatuur onder een bepaalde waarde daalt, worden de wissels verwarmd om te voorkomen dat de wisseltongen vastvriezen aan de aanslagspoorstaven. Er bestaan drie soorten wisselverwarming: verwarming op aardgas, elektrische verwarming en verwarming met een buis met warm stromend water (vergelijkbaar met de centrale verwarming).

Bediening[bewerken]

Er zijn verschillende vormen van de bediening van wissels:

  • Het handbediende wissel die ter plekke door het spoorpersoneel omgelegd moet worden. Uit veiligheidsoverwegingen zit daar bijna altijd een slot op zodat onbevoegden het wissel niet kunnen omleggen. Vaak kan de sleutel alleen verkregen worden bij de seinpost.
  • Bij kleine spooremplacementen kunnen de wissels centraal via hendels worden bediend door een wisselpost (vaak in een seinhuis). Het omleggen van de hendel kan op twee manieren mechanisch worden overgebracht naar de wissels:
    • Voor korte afstanden kon dit via een systeem van aan elkaar gekoppelde staven.
    • Voor wat langere afstanden werden kabels gebruikt samen met tegengewichten. De tegengewichten waren nodig om de krimp en expansie van de kabel door temperatuur schommelingen op te vangen. Zodra er een kabelbreuk was kon het wissel niet bediend worden en bleef deze in dezelfde stand staan.

Deze mechanisch centrale wisselbedieningen worden stelselmatig afgebouwd en vervangen door een elektrische bediening en komen weinig meer voor. De elektrische bediening laat toe alle wissels van een groot gebied centraal te bedienen gekoppeld aan de seinblok beveiliging. Hierdoor is geen stationspersoneel meer nodig om de lokale wissels en seinen te bedienen.

De meeste wissels worden tegenwoordig door de treindienstleider op afstand bediend (centraal bediende wissels), de rest worden ter plaatse bediend door rangeerders, stationspersoneel of machinisten.

Verhelpen van een storing door een machinist[bewerken]

Onderzocht zijn de mogelijkheden om machinisten van NS in te zetten bij kleine verstoringen, met name bij het sneeuwvrij maken van wissels. Volgens de geldende veiligheidsvoorschriften voor werken aan het spoor zou dit volgens de staatssecretaris alleen kunnen op trajecten met enkelspoor. Aangezien NS maar weinig trajecten met enkelspoor gebruikt en die bovendien weinig wissels hebben wordt het niet lonend geacht alle machinisten die daar weleens rijden de hiervoor nodige instructies en uitrusting te geven.[3]

Tram[bewerken]

Licht dat de wisselstand aangeeft (Praag)
Het eigenlijke tramwissel is buiten de overweg geplaatst

Wissels voor de tram worden door de aanrijdende tram zelf bediend door middel van een Vetag (VEhicle TAGging) of Vecom (VEhicle COMmunication) systeem. Onder de tram hangt een transponder die een code doorgeeft aan inductielussen tussen de tramrails. Deze code bevat onder meer informatie over het lijnnummer, waardoor het wissel de juiste stand kiest bij het juiste lijnnummer. De trambestuurder hoeft alleen op te letten of het wissel daadwerkelijk de juiste stand kiest door op het licht dat de wisselrichting weergeeft te letten én in het wissel zelf te kijken of deze voor de goede richting ligt en ook goed aansluit. Dergelijke lichten zijn niet altijd aanwezig bij drukveerwissels en ook niet bij de meeste handwissels. De bestuurder moet als er geen licht is gewoon kijken naar de stand van het wissel. Als het vetagwissel weigert of de lamp niet gaat branden, dan moet de bestuurder uitstappen en met wisselijzer het wissel omleggen. Dit is uiteraard ook het geval bij handwissels. In het geval van bijvoorbeeld omleidingen of in- en uitrukritten kan men manueel via een knop op dashboard het vetagwissel in de goeie richting laten omslaan. Dit is nuttig in geval van omleidingen of afwijkende ritten naar een stelplaats.

Een tramwissel kan in de regel zonder bezwaar worden opengereden. Soms gebruikt men wissels die vanzelf weer in de oorspronkelijke stand terugvallen (drukveerwissels), wat vooral handig is als de trams een stukje over enkel spoor moeten rijden. Bij gewoon dubbelspoor liggen deze wissels altijd krom. In het geval van enkelspoor wordt soms echter strengelspoor aangelegd, dit neemt ongeveer evenveel ruimte in beslag als enkelspoor, maar er zijn geen wissels meer nodig, plus dat als er voertuigen op het enkelsporige stuk elkaar tegenkomen, dit een stuk makkelijker is te herstellen, dan als er drukveerwissels worden toegepast.

Tramsporen bevatten in het algemeen geen of weinig mogelijkheden om van het linker- op het rechterspoor te komen (zoals kruiswissels). Om bijvoorbeeld bij werkzaamheden tijdelijk het tramverkeer over één spoor te leiden, worden wel oplegwissels gebruikt, ook wel Californische wissels, klimwissels of (vanwege de lage snelheid waarmee ze bereden dienen te worden) kruipwissels genoemd. Dit zijn constructies die op het bestaande spoor worden gelegd om een voertuig (met zeer beperkte snelheid) van spoor te kunnen laten wisselen. Deze oplegwissels zijn alleen geschikt voor lichte voertuigen, zoals bij de stadstram en industriële smalspoorbanen.

Om te vermijden dat de tramwissels zich in het midden van drukke verkeerspunten bevinden, wordt vaak het eigenlijke wissel op een bereikbare plaats gezet en wordt gestrengeld spoor gebruikt tot de plek waar de sporen uit elkaar gaan. (zie foto)

Oplegwissels [bewerken]

Een opleg- of 'Californisch' wissel, een tijdelijk spoor en wissel op de Kusttram.

Ten behoeve van het spooronderhoud worden soms oplegwissels gebruikt, dit zijn tijdelijke sporen met daarin een wissel gemonteerd om de trams een stuk enkelspoor te laten rijden. De constructie wordt bovenop de normale rails gemonteerd. Het wissel is een klapwissel waardoor er geen bediening van het wissel nodig is. Aan de andere kant is er geen wissel maar wordt het voertuig uit de normale rails geleid. De trams rijden stapvoets. Deze installatie kan overal op een recht stuk spoor geïnstalleerd worden en vermijdt het plaatsen van veel permanente wissels die bijna nooit gebruikt worden.

Bijzondere wissels[bewerken]

Wisselconstructie voor "tram" in Caen die op rubberbanden rijdt, maar wel een normale bovenleiding heeft.

In principe hebben alle geleide voertuigen wissels nodig om een afwijkende richting te kunnen afslaan. Zo heeft het baanvak voor een magneetzweeftrein ook grote wissels waar de hele baanstructuur meebeweegt. De zweefbaan van Wuppertal heeft voertuigen die rondjes rijden en een wissel waardoor voertuigen kunnen uitgewisseld worden voor het onderhoud. De "tram" van Caen rijdt op rubberbanden en heeft maar een geleidingsrail. Het spoorwiel voor de geleiding heeft flensen aan beide kanten van de rail. Zie foto.

Wissels in trolleybovenleiding[bewerken]

Wisselconstructie in trolleybusbovenleiding

Ook in de bovenleiding van de trolleybus of tramlijn bereden met trolleystang zitten wissels. Een trolleywissel staat standaard op rechtdoor. Om moderne elektronische wissels van stand te veranderen drukt de buschauffeur de wisselhevel in. Daarmee wordt een zendertje op de rechter trolleystang in werking gezet. Een ontvanger op de bovenleiding ontvangt het signaal en zet het wissel naar links of naar rechts. Meteen na passage klapt het wissel weer terug naar neutraal. Bij busstations waar veel wissels achter elkaar zitten, hangen boven de verschillende bovenleidingssporen letters (A, B en C). De chauffeur drukt op de knop met de gewenste letter en de wissels gaan in de juiste stand.

Sanering[bewerken]

Met sanering van wissels wordt bedoeld dat wissels die niet per se nodig zijn worden verwijderd. Tegenover de verminderde flexibiliteit staat een grotere robuustheid (minder storingen) en minder onderhoud.[4][5]

Galerij[bewerken]

Bronnen, noten en/of referenties