Brusselse metro

Uit Wikipedia, de vrije encyclopedie
Ga naar: navigatie, zoeken
Metro van Brussel
Een metrorijtuig op station Rogier
Een metrorijtuig op station Rogier
Basisgegevens
Locatie Brussel, België
Vervoerssysteem Metro
Startdatum 20 september 1976
Aantal lijnen 4
Aantal stations 59 of 60 (afhankelijk van definitie)
Uitvoerder(s) MIVB
Netwerkkaart
Netwerkkaart van de Metro van Brussel
Portaal  Portaalicoon   Openbaar vervoer
Lijnen van de
Brusselse metro
  Metrolijn 1
  Metrolijn 2
  (Premetrolijn 3)
  (Premetrolijn 4)
  Metrolijn 5
  Metrolijn 6
  (Premetrolijn 7)
  (Premetrolijn 25)
  Zie ook:
  Brusselse premetro

De Brusselse metro vormt de ruggengraat van het openbaar vervoer in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. Sinds de opening in 1976 is het net uitgegroeid tot een lengte van 38 kilometer, verdeeld over vier lijnen met een totaal van 59 of 60 stations (afhankelijk of Elisabeth en Simonis al dan niet als hetzelfde station beschouwd worden). Het metronet bestaat uit twee basislijnen, een ringlijn en een oost-westlijn door het centrum, en vier radialen die elk met een van de twee basislijnen verbonden zijn. Met een gemiddelde stationsafstand van minder dan 700 meter is het netwerk redelijk fijnmazig.

De metro wordt, evenals de stadsbussen en trams, geëxploiteerd door de Maatschappij voor het Intercommunaal Vervoer te Brussel (MIVB). De huidige lijnen zijn ontstaan als tramtunnels (premetro), die al met het oog op ombouw tot volwaardige metrolijnen gebouwd werden. Aanvullend op het metronet bestaan er nog altijd twee premetrolijnen in de stad (zie Brusselse premetro). De Brusselse metro wordt dagelijks gebruikt door meer dan een half miljoen mensen en is daarmee het drukste metronetwerk in de Benelux.[1]

Geschiedenis[bewerken]

Reeds in 1892 ontstonden, in navolging van de projecten in Londen en Parijs, de eerste metroplannen voor Brussel. Gedurende de eerste helft van de 20e eeuw werden diverse netten ontworpen, die echter van de bevolking noch van het stadsbestuur steun kregen.

De eerste concrete stappen werden pas gezet in de jaren 1950, met de opening van een korte tramtunnel aan het Zuidstation. Vanaf het begin van de jaren 1970 kwam de tunnelbouw goed op gang en nadat de tunnels eerst een tijd door trams bereden waren kwam de Brusselse metro in 1976 dan echt in bedrijf.

Vroege plannen[bewerken]

Het plan van Dyle & Bacalan

Een van de nooit gerealiseerde vroege metroprojecten werd in 1925 geïnitieerd door de spoorweg- en vliegtuigbouwer Dyle & Bacalan. Naast een net van drie metrolijnen stelde het bedrijf een spoorwegtunnel tussen het Noord- en het Zuidstation voor via de Adolphe Max-, Anspach- en Lemonnierlaan, parallel aan een van de metrolijnen. Deze noord-zuidverbinding werd in de jaren 1950 daadwerkelijk gerealiseerd, zij het over een andere route. Een tweede aanvullende lijn behelsde een tramverbinding naar het tentoonstellingsterrein op de Heizel.

Het eigenlijke metronet zou de volgende lijnen omvatten:

  • Een noord-zuidlijn onder de centrale boulevards (blauw op de kaart), die in het noorden zou voeren naar de Paviljoensplaats in Schaarbeek en zijn zuidelijke eindpunt aan de Bareel van Sint-Gillis zou hebben. Voor de infrastructuur van deze lijn in centrum wilde men gebruikmaken van de oude bedding van de Zenne. De noord-zuidas van de premetro (zie verderop) volgt grotendeels het tracé van deze nooit gebouwde metrolijn.
  • Een lijn van het noordwesten naar het zuidoosten (rood op de kaart), tussen Molenbeek en Elsene, die de noord-zuidlijn zou kruisen aan het Beursplein. Het tracé is op twee plaatsen gelijk aan dat van de huidige ringlijn 2/6, maar voert tussen IJzer en Kunst-Wet door in plaats van om het centrum, deels parallel aan de huidige lijn 1/5.
  • Een derde lijn (geel op de kaart) zou in een later stadium gebouwd worden en het Zuidstation via de kleine ring, de Regentschapstraat, het Luxemburgstation en de Wijk van de Squares verbinden met het zuiden van Schaarbeek. Ook deze lijn zou deels het tracé van de ringlijn volgen.

De premetro[bewerken]

Na de Tweede Wereldoorlog gingen er stemmen op de tramlijnen ondergronds te brengen en de straten van de stad te reserveren voor het aldoor groeiende autoverkeer. De snelheid van de trams ging door verkeersopstoppingen steeds verder omlaag, waardoor er werd besloten waar mogelijk vrije trambanen aan te leggen en de lijnen in het centrum door tunnels te laten lopen.

Premetrostation De Brouckère

In 1957 werd de eerste tunnel geopend nabij het overbelaste Grondwetplein, tussen het Zuidstation en het huidige station Lemonnier. De tunnel werd tegelijk aangelegd met diverse andere werken die in verband met met de wereldtentoonstelling van 1958 uitgevoerd werden. De Grondwettunnel is nog altijd in gebruik als onderdeel van de noord-zuidas van de premetro.

In 1963 zette de Belgische regering werkgroepen op om de verkeersproblemen van de vijf grootste steden van België (Brussel, Antwerpen, Luik, Gent en Charleroi) aan te pakken. Er werd geld vrijgemaakt voor projecten, waarbij 50% van het budget bestemd was voor Brussel, 25% voor de Vlaamse en 25% voor de Waalse steden. Genoeg geld om op korte termijn volwaardige metrolijnen aan te leggen was er echter niet. Bovendien had de MIVB een aantal jaar daarvoor nieuw trammaterieel aangeschaft om de verwachte toevloed van reizigers naar Expo 58 het hoofd te bieden. Men besloot daarom trams te laten rijden door de tunnels, die evenwel op zodanige schaal werden gebouwd, dat het mogelijk was ze later als echte metrolijnen te exploiteren. Dit concept werd premetro genoemd.

De eerste lijn werd geopend op 20 december 1969 tussen het De Brouckèreplein in het centrum van de stad en station Schuman in de Europese wijk. Een jaar later kwam onder de kleine ring, tussen Madou en de Naamsepoort, een tweede premetrotunnel in gebruik.

De metroplannen van 1969[bewerken]

In het jaar dat de eerste premetrotunnel in dienst werd genomen, verscheen een ambitieus plan dat voorzag in de bouw van vijf volwaardige metrolijnen, die in het eerste stadium als premetrolijnen geëxploiteerd zouden worden en binnen 30 jaar gereed moesten zijn.

De volgende tracés werden voorgesteld:

Kaart van het netwerk zoals het in 1969 was voorzien
  • Lijn 1: Een oost-westlijn die zich in het oosten in twee takken splitst. Aan de westzijde zou de lijn onder de Gentsesteenweg lopen tot in Berchem. Het centrale en oostelijke deel zijn daadwerkelijk aangelegd.
  • Lijn 2: Een halve ringlijn rond het oosten van stadscentrum, die in het noordwesten naar de Heizel zou lopen (nu lijn 6) en in het zuidwesten naar Anderlecht (nu gedeeltelijk lijn 5). In station Sint-Guido is een extra niveau aanwezig voor deze lijn. Het geplande tracé tussen Simonis en het Zuidstation is daadwerkelijk aangelegd en in gebruik.
  • Lijn 3: Een noord-zuidlijn dwars door het centrum, die in het zuiden naar Ukkel zou voeren en in het noorden via Schaarbeek naar station Bordet in de gemeente Evere. Het centrale deel tussen het Noordstation en Albert is nu in gebruik als premetro en wordt tegen 2020 omgebouwd tot volwaardige metro, tezamen met een verlenging naar Schaarbeek en Evere.
  • Lijn 4: Een korte lijn van het zuiden van Elsene naar het stadscentrum.
  • Lijn 5: De zogenaamde "Grote ring" van het Noord- naar het Zuidstation via het oosten van de stad. Een klein deel van deze lijn is daadwerkelijk gebouwd en wordt tussen Diamant en Boileau als premetro geëxploiteerd.

Nog voordat de eerste echte metrolijnen geopend werden, verscheen er een nieuw plan, dat in een groot aantal wijzigingen voorzag.

De metroplannen van 1975[bewerken]

Het tweede plan presenteerde een nog ambitieuzer netwerk, waarbij de geplande lijnen tot buiten de stadsgrenzen zouden lopen, naar randgemeentes als Wemmel, Tervuren, Dilbeek en Linkebeek en naar de luchthaven. Ook in dit plan ging men uit van een premetrostadium; vanaf het midden van de jaren 1980 zouden alle lijnen de metrostatus verkregen hebben, waarna ze verder uitgebreid konden worden.

Het plan van 1975 introduceerde een oost-westlijn (lijn 1) die zich niet alleen in het oosten, maar ook in het westen in twee takken splitst. In aanvulling op het metronet was aan een lightrail-netwerk gedacht om enkele dunner bevolkte gebieden te bedienen en reizigers van en naar de metrostations te vervoeren. Een ander belangrijk onderdeel van het plan bestond uit de aanleg van P&R-terreinen aan de rand van de stad ten behoeve van forenzen. De buitentrajecten werden grotendeels bij benadering aangegeven, zodat de exacte routes later bepaald konden worden in overeenstemming met de ontwikkeling van het stedelijk gebied.

De volgende lijnen werden voorgesteld:

  • Lijn 1: Een oost-westlijn die zich in het oosten en het westen in twee takken splitst. Aan de westzijde zou lijn 1A onder de Gentsesteenweg lopen tot aan de Brusselse Ringweg, waar een grote P+R-parking voorzien zou worden. In station Ossegem bevindt zich een extra niveau voor deze lijn, dat echter niet gebruikt wordt. Lijn 1B zou via stations Beekkant en Weststation naar Anderlecht gaan om zo de zuidwestelijke periferie te bereiken. In het oosten zou lijn 1A richting Oudergem gaan en lijn 1B richting Kraainem. Er werd ook aan een verlenging van lijn 1 tot in Tervuren gedacht.
  • Lijn 2: Een lijn rond het oosten van stadscentrum, die in het noordwesten naar de Heizel en Wemmel zou lopen. Dit komt grotendeels overeen met de huidige lijn 6.
  • Lijn 3: Een noord-zuidlijn dwars door het centrum, die in het zuiden via Ukkel naar Linkebeek zou voeren en in het noorden via Schaarbeek en Evere naar de luchthaven.
  • Lijn 4: Een tweede oost-west lijn die Dilbeek met Ukkel en Watermaal-Bosvoorde zou verbinden. In stations Anneessens en Louiza is een niveau -3 aanwezig voor deze lijn.
  • Lijn 5: De "Grote ring" in het oosten van de stad, zoals reeds voorzien was in 1969.

Rond het jaar 2000 had het net compleet moeten zijn, maar het rapport maakt er gewag van dat het tijdsschema sterk afhankelijk is van de financiële mogelijkheden. Uiteindelijk zouden voornamelijk juist de financiën ervoor zorgen dat het project te ambitieus bleek.

Opening en ontwikkeling van de metro[bewerken]

Op 20 september 1976 opende de eerste echte metrolijn (lijn 1A/B) na ombouw en uitbreiding van de premetrotunnel op de oost-westas. De lijn begon onder het centrale De Brouckèreplein en splitste bij station Merode in een tak naar Tomberg en naar Demey. Al een jaar later werden aan beide uiteinden van de lijn korte uitbreidingen in gebruik genomen en in de jaren 1980 kwam de lijn vrijwel gereed. In 2009 werd de lijnindeling op de oost-westlijn en zijn uitlopers volledig heringericht.

Voltooiing ringlijn[bewerken]

De tweede metrolijn ontstond uit de premetrotunnel onder de kleine ring. Op 2 oktober 1988 werd lijn 2 geopend tussen Simonis (later hernoemd tot 'Elisabeth') en het Zuidstation. De lijn werd op 18 juni 1993 verlengd naar Clemenceau, op 4 april 2006 naar Delacroix en op 4 april 2009 naar het Weststation, waarmee de ring gesloten was.

Reorganisatie van het netwerk in 2009[bewerken]

Na de sluiting van de metroring op 4 april 2009 werd het Brusselse metronet geherstructureerd.

Naast lijn 2 kwam er op de ringlijn een nieuwe lijn 6, die vanaf het Weststation via Beekkant en Simonis doorrijdt naar Koning Boudewijn (eerst een deel van 1A). Het oostelijke deel van de vroegere lijn 1A werd gecombineerd met het westelijke deel van de voormalige lijn 1B en kreeg het lijnnummer 5. Lijn 1B werd onder het nieuwe nummer 1 beperkt tot het Weststation, waar nu alle metrolijnen samenkomen. Hierdoor behoort het tijdrovende keren van de treinen van lijn 1A in station Beekkant tot het verleden. Behalve voor lijn 2, werden voor alle lijnen nieuwe nummers ingesteld.

Overzicht van openingsdata[bewerken]

Traject Lijn(en) Openingsdatum
Toen Huidig
De Brouckère - Merode 1A/B 1, 5 20 september 1976
Merode - Beaulieu 1A 5
Merode - Tomberg 1B 1
Sint-Katelijne - De Brouckère 1A/B 1, 5 13 april 1977
Beekkant - Sint-Katelijne 1A/B 1, 5 8 mei 1981
Bockstael - Beekkant 1A 6[2] 6 oktober 1982
Sint-Guido - Beekkant 1B 5[2]
Tomberg - Alma 1
Beaulieu - Herrmann-Debroux 1A 5 23 maart 1985
Heizel - Bockstael 1A 6 10 mei 1985
Veeweide - Sint-Guido 1B 5 5 juli 1985
Alma - Stokkel 1B 1 31 augustus 1988
Simonis - Zuidstation 2 2, 6 2 oktober 1988
Bizet - Veeweide 1B 5 10 januari 1992
Zuidstation - Clemenceau 2 2, 6 18 juni 1993
Koning Boudewijn - Heizel 1A 6 25 augustus 1998
Erasmus - Bizet 1B 5 15 september 2003
Clemenceau - Delacroix 2 2, 6 4 september 2006
Delacroix - Weststation 2, 6 4 april 2009

Infrastructuur[bewerken]

Lijnen[bewerken]

Sinds 4 april 2009 bestaat het metronet uit vier lijnen. Samen met twee hoogwaardige premetrolijnen vormt de metro een snelnet van zes lijnen:

Het net sinds 4 april 2009

Oorspronkelijk sprak men men van Simonis (Leopold II) en Simonis (Elisabeth) om de verschillende kokers van station Simonis aan te duiden gezien dit station door de voltooiing en het 'rondmaken' van het ringspoor voortaan 2 werd aangedaan, met name door lijnen 2 en 6 . Wegens aanhoudende verwarring bij de reizigers heeft men op 5 november 2013 echter beslist elke koker een unieke naam gegeven: Simonis (Leopold II) werd gewoon 'Simonis' en Simonis (Elisabeth) werd 'Elisabeth'.

Voor de herindeling van het net van 2009 en de voltooiing van het ringspoor bestonden er de volgende drie metrolijnen (klik hier voor een kaart):

Stations[bewerken]

1rightarrow blue.svg Zie ook de lijst van Brusselse metrostations
Station Erasmus, overdekt door een constructie van zeildoeken

Er zijn 60 metrostations (59 als men Elisabeth en Simonis als hetzelfde station beschouwt), waarvan het overgrote deel ondergronds ligt. Veel stations hebben zowel een Nederlandse als een Franse naam; uiteraard geldt dit niet voor naar personen genoemde stations. De toevoeging "straat", "plein" etc. wordt in de stationsnamen weggelaten. De architectuur van de meeste stations is redelijk sober, al zijn er wel op veel plaatsen dure bouwmaterialen als marmer gebruikt. Het belangrijkste decoratieve element van de Brusselse metro vormen de in vrijwel elk station aanwezige kunstwerken van bekende en minder bekende kunstenaars uit België en het buitenland. De nieuwste stations, daterend uit 2003-2006, hebben een modern, vernieuwend uiterlijk. Het meest opvallend is het eindpunt van lijn 5, station Erasmus, dat overspannen wordt door een constructie van zeildoeken. Het werd ontworpen door de architect Philippe Samyn, die eveneens tekende voor de nieuwe perronoverkapping van het station van Leuven. De stations van de eerste generatie worden geleidelijk aan vernieuwd: zo zijn de stations De Brouckère, Sint-Katelijne, Maalbeek en Tomberg al gerenoveerd. Het station Schuman ondergaat een grootschalige renovatie waarbij ook het spoorwegstation betrokken is. Het station Kunst-Wet, het drukste van het net, is normaal eind 2013 gerenoveerd[3].

Toegang tot station Park

De stations Zuidstation en Rogier, beide aan lijn 2/6, beschikken over zowel zijperrons als een eilandperron, zodat reizigers aan beide kanten kunnen in- en uitstappen (de "Spaanse methode"). Alle stations zijn uitgerust met roltrappen; nieuwere en enkele verbouwde stations beschikken tevens over liften. Station Maalbeek kreeg als primeur een deels verhoogd perron om een gelijke instap voor rolstoelgebruikers te creëren; de vloer van de treinen is namelijk iets hoger dan de perrons. Alle stations zullen worden afgesloten met toegangspoorten. Op dit moment (augustus 2010) zijn er al meerdere stations waar de toegangspoorten actief zijn en niet toegankelijk zonder geldig vervoersbewijs (Mobib of magneetkaart).

Er wordt rechts gereden behalve op de metrolijn 2/6 van het Zuidstation tot Koning Boudewijn. De metro's rijden hier links om in het station Beekkant een cross-platform-overstap mogelijk te maken op de verbinding centrum-Heizel en vice versa. Voor de herstructurering van het net was links verkeer op de tak naar Koning Boudewijn noodzakelijk vanwege het keren van de treinen van lijn 1A in station Beekkant.

Materieel[bewerken]

Treinstel (type U3) bereikt station Heizel.
Een BOA-treinstel.

De meeste treinen zijn uitgerust met een automatisch audiovisueel stationsomroepsysteem. In het midden van de rijtuigen hangen elektronische schermen waarop de volgende halte wordt aangekondigd; een vrouwenstem roept de naam van het station om en vermeldt eventuele overstapmogelijkheden. Omdat het gehele metronetwerk vanaf het begin werd uitgerust met een continue treinbeïnvloeding geleverd door ACEC, wordt de discreet instelbare snelheid (25-40-50-60-72 km/h) op alle treinen continu bewaakt (overschrijding leidt tot dienstremming tot stilstand).

Er wordt een onderscheid gemaakt tussen de Mx-rijtuigen (M1 tot M5) en de BOA's (M6).

Oranje-koppige Mx rijtuigen[bewerken]

Het wagenpark bestond oorspronkelijk uit 90 rijtuigen (45 treinstellen ) van elk 18 meter lang. Hiervan werden 60 rijtuigen (30 treinstellen M1, eerste reeks ) geleverd door BN (nu onderdeel van Bombardier Transportation) en 30 rijtuigen (15 treinstellen M2, tweede reeks) geleverd door CAF. De draaistellen werden door MTE gebouwd en door Schneider gebouwd.[4] Deze rijtuigen hebben één bestuurderscabine, waardoor ze vast per twee gekoppeld rijden, zonder overgangsmogelijkheid tussen beide; dit type wordt aangeduid als U2. Aan beide zijden telt een rijtuig vier deuren, de maximumsnelheid is 72 km/u. Vanwege de uitbreiding van het net kwamen er in 1980 nog 70 rijtuigen bij, waardoor er in totaal 80 tweerijtuigstellen beschikbaar waren (M3, derde reeks). Vanaf deze reeks werd het mogelijk zich - enkel onder begeleiding - doorheen het stel te begeven via binnendeuren tussen de rijtuigen.

Met de opening van lijn 2 in 1988 werd capaciteitsuitbreiding opnieuw noodzakelijk. Ditmaal werden er 32 gemotoriseerde tussenrijtuigen (M4, ook VIM-reeks) besteld, die werden gebruikt om een aantal U2-stellen tot drierijtuigtreinen om te bouwen, die aangeduid worden als U3. In 1999 werden ten slotte nog eens tien U2- en twaalf U3-koppelstellen (M5, de vijfde reeks) geleverd, waardoor er in totaal 102 treinstellen beschikbaar kwamen. Treinstellen U2 en U3 kunnen gecombineerd worden tot vierrijtuigtreinen (U4) of vijfrijtuigtreinen (U5), waarbij de perronlengte in feite nog licht onderbenut wordt.

M6 of BOA-rijtuigen[bewerken]

In februari 2004 werden bij de Spaanse fabrikant CAF twintig nieuwe treinstellen M6 besteld. Het gaat hierbij om gelede zesrijtuigstellen met doorgangsmogelijkheid over de gehele lengte, waardoor reizigers meer bewegingsvrijheid hebben en er geen capaciteit verloren gaat in de ruimte tussen de rijtuigen. De nieuwe treinstellen hebben een maximumsnelheid van 72 km/u en beschikken per zijde over 18 deuren (drie per rijtuigbak). De serie heeft typenummer B2 gekregen en wordt ook BOA genoemd. De treinen kunnen 774 passagiers vervoeren, beduidend meer dan de U5-stellen, die plaats bieden aan 695 reizigers. De BOA-treinstellen zijn met een lengte van 94 meter dan ook vier meter langer dan een U5-combinatie. De levering van de nieuwe serie begon in de zomer van 2007 en is in 2009 voltooid.[5]

Dienstuitvoering[bewerken]

Metrotrein in station Delacroix

De Brusselse metro is geopend van half zes 's ochtends tot ongeveer half een 's nachts.

Treinen worden gevoed met 900 V gelijkstroom door middel van een derde rail (stroomafname aan de onderzijde). In het net wordt rechts verkeer aangehouden, behalve op het traject Zuidstation-Koning Boudewijn, waar links wordt gereden, omdat de tunnelbuizen elkaar kruisen in het uit twee niveaus bestaande metrostation onder station Brussel-Zuid.

Paneel met lijnschema

Direct ten zuiden van station Delta bevindt zich het hoofddepot, waar ook onderhoud en reparaties van de treinen plaatsvinden. Het tracé van lijn 5 kruist het depot ondergronds. In het station Park is de centrale verkeersleiding gevestigd, vanwaar de reiswegaanleg en reiswegbeheer automatisch gebeurt, met continue optimalisatie van de verkeersstromen door de dispatchers. De metrobestuurder hoeft normaal gesproken enkel de deuren te bedienen en de laterale seininrichting te volgen, waarbij de snelheid van de trein continu bewaakt wordt. Pas bij indienstnemen van het Pulsarproject en bijhorend materieel zal men zonder bestuurder kunnen rijden.

Bij het Weststation is een nieuwe stelplaats voor de metro gebouwd. Deze was nodig om al het nieuwe metromaterieel te kunnen huisvesten.

In de stations hangen panelen met lijnschema's waarop door middel van lampjes wordt aangegeven waar zich op dat moment de treinen bevinden. Op deze manier kan de reiziger zien hoe lang het duurt vooraleer de volgende trein aankomt.

Tarieven[bewerken]

Voorbeeld van een kaart

De metro is geïntegreerd in het tariefsysteem dat geldt voor al het openbaar vervoer in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. Hiertoe behoren naast het net van de MIVB ook lijnen van De Lijn, TEC en de NMBS. Kaarten zijn voorzien van een magneetstrip (JUMP) en dienen bij het betreden van een station afgestempeld te worden. Een enkele rit is geldig voor één verplaatsing, waarbij de laatste overstap binnen het uur moet worden uitgevoerd. De tarieven voor de elektronische kaart MOBIB zijn goedkoper.

De belangrijkste kaarten uit het assortiment zijn:

  • Enkele rit - € 1,8 MOBIB, € 2 JUMP (voorverkoop), € 2,5 JUMP (voertuig)
  • Vijfrittenkaart - € 7,70 (JUMP)
  • Tienrittenkaart - € 12,00 (MOBIB), € 13,50 € (JUMP)
  • Dagkaart - € 6,00 € (JUMP). Voor de MOBIB kaart zijn er de Discover Brussels dagkaarten voor 24, 48 en 72 uur (respectievelijk € 6,00, € 10,00 € en € 13,00)
  • Maandabonnement (enkel geldig op MIVB-voertuigen) - € 44 (volwassenen), € 30 (-25) of € 33 (+60)
  • Maandabonnement MTB (ook voor De Lijn, TEC en de NMBS binnen Brussel) - € 49,50 (volwassenen), € 33 (-25) of € 37 (+60)
  • Jaarabonnementen (MIVB of MTB) kosten steeds het tienvoudige van het overeenkomstige maandabonnement

Daarnaast voert de MIVB geleidelijk aan MOBIB in, een nieuw systeem voor vervoerbewijzen op basis van een chipkaart. Op een MOBIB-kaart kunnen verschillende contracten geladen worden, zowel abonnementen als rittencontracten. De ritten- en dagcontracten voor MOBIB zijn iets goedkoper dan de klassieke JUMP-kaarten, maar kunnen voorlopig enkel op het MIVB-net gebruikt worden, dus niet op het net van De Lijn, TEC en NMBS. Op de voertuigen bij de TEC is er nog geen apparatuur aanwezig is om MOBIB-kaarten te kunnen lezen. Bij De Lijn worden deze enkel gebruikt voor senioren. In 2015 volgen de abonnementen.

Toekomstplannen[bewerken]

Mogelijke uitbreidingen tot 2020 (pre-Iris 2)

Ideeën[bewerken]

Om capaciteitsproblemen op het gemeenschappelijke gedeelte van lijn 1 en lijn 5 en het afzonderlijke gedeelte van lijn 1 (naar Stokkel) het hoofd te bieden, noemt de MIVB in haar langetermijnvisie een aantal ideeën. Een daarvan is het project Pulsar, dat het invoeren van een automatische metro (zonder bestuurder) voor de lijnen 1 en 5 tegen 2019 behelst.[6] Hiermee kan de frequentie van 24 doorkomsten per uur per richting opgetrokken worden tot 35 of 40 doorkomsten per uur per richting.

Een tweede idee is het ontdubbelen van lijn 1 en 5 door de aanleg van een nieuwe tunnel tussen Merode en Naamsepoort via het station Brussel-Luxemburg.[7] Dit spoorwegstation zou het kruispunt worden van een lijn die lijn 1 vanuit Stokkel via de kleine ring verbindt met het Zuidstation, en een verlegging van lijn 2, komend van Kunst-Wet, via Elsene naar Ukkel. Het noordelijke en het zuidelijke deel van de huidige ringlijn 2/6 zouden hierdoor twee afzonderlijke lijnen worden. Station Troon zou hierbij gesloten worden.

Ook een verlenging van metrolijn 2/6 vanaf station Elisabeth naar Berchem werd vaak voorgesteld, maar nog nooit concreet gemaakt.

In 2007 was er sprake van de zuidwestelijke verlenging van lijn 5 tot Neerpede. Daarnaast werd er geopperd de noord-zuidas van de premetro om te vormen tot een volwaardige metrolijn, die bovendien in het noorden tot het NAVO-hoofdkwartier in Haren en in het zuiden naar station Ukkel-Stalle verlengd zou worden.

Beslissingen in Iris 2[bewerken]

In 2008 werd het mobiliteitsplan Iris 2-plan voorgesteld. In het plan werden knopen doorgehakt en werd er beslist welke van bovenstaande ideeën nader bestudeerd worden. Men kondigt de studie naar een uitbreiding van het net met 2 nieuwe lijnen tegen 2020 aan.

In september 2010 werd door de Brusselse regering een akkoord bereikt over een vernieuwde versie van het mobiliteitsplan Iris 2. In het mobiliteitsplan wordt beslist een studie naar de automatisatie ('Pulsar') van metrolijnen 1 en 5 uit te voeren en de komst van een nieuwe metrolijn naar Schaarbeek tegen 2018 wordt bevestigd. De uitbreiding van de metro naar Ukkel zou enkel bestudeerd worden.[8]

In december 2010 trekt Beliris 10 miljoen euro uit voor de eerste studie voor de bouw van deze metrolijn en concludeert dat de metro naar de noordelijke wijken de belangrijkste prioriteit voor de Brusselse metro is. In 2013 werden gedetailleerde tracé-studies uitgevoerd, waar varianten via het station Schaarbeek en via het Paul Brien-ziekenhuis geschrapt werden wegens concurrentie met respectievelijk het GEN en tramlijn 62. De metro zal volgende stations aandoen: Noordstation, Liedts, Collignon, Waelhem (met mogelijke verbinding naar Verboekhoven als daar een GEN-station komt), Riga/Helmet, Linde, Vrede, Bordet. De keuze tussen een tracé via de Rigasquare met een extra halte Linde of via het Helmetseplein zou beslecht moeten worden voor de verkiezingen van mei 2014.[9] De eigenlijke werkzaamheden zouden in 2018 aanvangen zodat de metrolijn geopend kan worden in 2022, al werd eerder ook 2023 vermeld. Begin mei 2014 wordt het traject definitief vastgelegd, het zal lopen volgens: Station Brussel-Noord, Liedts, Collignon, Waelhem, Riga, Linde, Vrede en Bordet. Een nieuwe stelplaats voor deze lijn zal in Haren gebouwd worden.[10] In 2015 en 2016 volgt de aanvraag voor een stedenbouwkundige vergunning en een milieuvergunning. In 2017 zou de openbare aanbesteding gelanceerd worden, zodat een jaar later de werkzaamheden kunnen beginnen.[11]

In september 2011 werd de aanbesteding voor de automatische metro uitgeschreven[12]. Door vertraging met deze aanbesteding wordt de ingebruikname van de automatische metro voorzien voor 2020, twee jaar later dan aanvankelijk de bedoeling was.

Noten

Bron

Externe links