Wikipedia:Educatieprogramma/Pilot1/Ilja Moeromets (vliegtuig)

Te vertalen artikel in het kader van het Wikipedia Educatieprogamma. Ilja Moeromets (vliegtuig) - Zie ru:Илья Муромец (самолёт). Aangevraagd door Hobbema (overleg) 24 jan 2015 01:50 (CET) Op deze pagina werkt een stagiair van ITV Hogeschool voor Tolken en Vertalen aan een vertaling, die na afloop door de aanvrager op Wikipedia zal worden verwerkt. Voor vragen, (vertaal)suggesties en discussies graag de overlegpagina van dit artikel gebruiken of de overlegpagina van de vertaler (stagiair) Arjen Lock

S-22 Ilja Moeromets
Fabrikant	Russisch-Baltische Spoorwegfabriek Leidinggevend ingenieur: Igor Sikorsky
Type(n)	Bommenwerper-dubbeldekker
Eerste vlucht	23 december 1913
Laatste vlucht	1923
Status	Uit productie genomen
Voornaamste gebruikers	Keizerrijk Rusland en de Russische Socialistische Federatieve Sovjetrepubliek
Aantal gebouwd	Ongeveer 80 IM vliegtuigen
Portaal    Luchtvaart

Ilja Moeromets (S-22 Ilja Moeromets) is de benaming van een serie vliegtuigmodellen van een viermotorige dubbeldekker met een houten frame die in Rusland werden gebouwd door de Russisch-Baltische Spoorwegfabriek in de periode van 1913 tot 1918. Dit type vliegtuig brak diverse records in categorieën zoals draagvermogen, aantal passagiers, vliegtijd en vlieghoogte.

Ontwerpontwikkeling en eerste modellen

Vliegtuig “De Russische ridder”

Het vliegtuig werd ontworpen door de vliegtuigbouwafdeling van de Russisch-Baltische fabriek in Sint-Petersburg onder leiding van Igor Sikorsky. Zijn staf bestond uit vliegtuigbouwers als K. Ergant, M. Klimikseev, A. Serebrjannikov, V. Panasjoek, prins A. Koedashev, G. Adler en anderen. De Ilja Moeromets was gebaseerd op het model S-21 “De Russische Ridder” waar de ontwerpers eindeloos aan verder sleutelden. Aan het einde van het proces was het vliegtuig ingrijpend aangepast. Men bleef wel trouw aan de oorspronkelijke werktekening met het geraamte van de vleugels, waarbij de vier motoren in een rij geplaatst waren op de onderste vleugels. De vliegtuigromp kreeg echter een geheel nieuw ontwerp. Omdat het nieuwe vliegtuig voorzien werd van vier Argus-motoren met elk een vermogen van 100 pk, beschikte het nieuwe toestel over twee keer zoveel draagkracht en kon het veel hoger vliegen.

De Ilja Moeromets was ‘s werelds eerste passagiersvliegtuig. Het was ook het eerste vliegtuig dat een eigen comfortabele vliegcabine voor passagiers had die niet één geheel met de cockpit vormde. De passagiersruimte had slaapkamers en zelfs een badkamer met toilet; verder nog een eigen verwarming (via de warmte van de uitlaatgassen) en elektrische verlichting. In de cabine waren ook deuren aangebracht die toegang gaven tot de ruimtes op de onderste vleugel. Het begin van de eerste wereldoorlog en ook de latere burgeroorlog vormden een enorme belemmering voor de verdere ontwikkeling van de Russische vliegtuigbouw.

In oktober 1913 kwam de eerste viermotorige dubbeldekker onder de naam Ilja Moeromets gereed. Na wat testvluchten werden er vliegdemonstraties gegeven waarbij diverse records scherper gesteld werden. In het bijzonder betrof dit de laadcapaciteit van het vliegtuig. Op 12 december 1913 steeg het vliegtuig op met 1100 kilo aan boord (het voorgaande record in een Sommer-vliegtuig stond op 653 kilo). Op 12 februari 1914 werd een nieuw record gevestigd: vliegtuigbouwer Sikorsky nam zelf de rol van piloot op zich en vloog met 16 passagiers en een hond aan boord die samen een totaal gewicht registreerden van 1290 kilo. In de lente van 1914 werd de eerste Ilja Moeromets omgebouwd tot watervliegtuig met veel krachtiger motoren. De Admiraliteit nam dit aangepaste vliegtuig in dienst en dit type bleef tot 1917 het meest krachtige watervliegtuig.

Een tweede model (IM-B Kievski) was kleiner, maar had sterkere motoren. Op 4 juni 1914 bereikte het een recordhoogte van 2000 meter met 10 passagiers. Op 5 juni maakte het vliegtuig een vlucht van 6 uur, 33 minuten en 10 seconden en vestigde daarmee een nieuw duurrecord. Op 16-17 juni werd de reis van Sint-Petersburg naar Kiev met een tussenlanding voltooid. Dit type vliegtuig kreeg vanwege deze prestatie daarom de benaming Kievski. In de periode 1915-1917 werden er nog drie Kievski-vliegtuigen gebouwd. (Serie G-1 en ook G-2, zie informatie hieronder.) Deze Kievski-vliegtuigen van het eerste type kregen de benaming Serie B. Er werden in het totaal zeven exemplaren gebouwd.

In 1915 ontwikkelde ingenieur Kireev van de vliegtuigbouwafdeling van de Russisch-Baltische fabriek in Sint-Petersburg de vliegtuigmotor R-BV3. Dit is een tweetakt zescilinder-motor met waterkoeling. De oorspronkelijk voor auto’s ontwikkelde radiatoren waren aan de zijkant van de motor bevestigd. Deze R-BV3 motor werd in sommige aangepaste modellen van de Ilja Moeromets geïnstalleerd.

Gebruik van Moeromets tijdens de Eerste Wereldoorlog

Monument in Lipetsk met de namen van de bemanning van de Ilja Moeramets in 1918-1919

Luitenant I.S. Bashko

Sergeant-majoor van de Keizerlijk Luchtmacht, monteur en boordschutter Marcel Pliat

Nog voordat Rusland betrokken raakte bij de Eerste Wereldoorlog (op 1 augustus 1914) waren er al 4 Ilja Moeromets vliegtuigen gebouwd. In september 1914 werden ze overgedragen aan de Russische Keizerlijke Luchtmacht. Op 23 december 1914 gaf de tsaar zijn goedkeuring aan het voornemen van de krijgsraad om een eskader van bommenwerpers van het type Ilja Moeromets te bouwen. Dit Russische eskader van luchtvaartuigen (EVK) was daarmee de eerste formatie van vliegtuigen die als doel had bombardementen uit te voeren. Het eskader stond onder het bevel van M.V. Shidlovski en ontving haar instructies van de hoogste militaire legerstaf. Shidlovski moest de nieuwe luchtmacht feitelijk vanaf de grond opbouwen. Igor Sikorsky was de enige persoon die op dat moment in staat was om een Moeromets te vliegen. De andere stafleden hadden een onzekere, zo niet vijandige houding ten opzichte van het idee om grote vliegtuigen in te zetten als bommenwerpers. Omscholing van personeel was nodig en de toestellen moesten een militaire uitrusting krijgen.

Op 27 februari 1915 moest het bommeneskader voor de eerste keer uitvliegen met een gevechtsmissie. Tijdens de oorlog was men begonnen met een massaproductie van vliegtuigen van het serie V model, met 30 toestellen als resultaat. De vliegtuigen waren kleiner en sneller dan de Serie B modellen. De bemanning van een bommenwerper bestond uit vier personen. Verder hadden sommige modellen slechts twee motoren. Het gewicht van de gebruikte bommen was ongeveer 80 kilo en bij uitzondering werden zwaardere bommen tot wel 240 kilo ingezet. In de herfst van 1915 werd tijdens een bombardement de zwaarste bom ooit gebruikt met een gewicht van 410 kilo.

Van 1915 tot 1918 begon de productie van vliegtuigen in de Serie G klasse. Dit type vliegtuig had een bemanning van zeven personen. Allereerst werd de G-1 in productie genomen, daarna in 1916 de G-2 met een speciale cabine met afweergeschut, vervolgens de G-3, en tenslotte in 1917 de G-4. In 1915-16 kwamen vliegtuigen van het type D (DIM) uit. De bouw van deze vliegtuigen ging door tot 1918. Vliegtuigen van het type G-2, waarvan er één een hoogte van 5200 meter wist te bereiken, werden ingezet tijdens de burgeroorlog.

Militaire missies en verliezen

In de oorlogsjaren 1914-18 werden in totaal 60 vliegtuigen ingezet. Het bommeneskader registreerde een totaal van 400 militaire missies, dropte 65.000 kilo bommen en schakelde 12 militaire jachtvliegtuigen uit. Er werd slechts één vliegtuig in een direct gevecht met Duitse jagers totaal vernietigd en drie toestellen zwaar beschadigd.

Andere gebeurtenissen met een noodlottige afloop voor Ilja Moeromets vliegtuigen:

• Op 25 september 1916 werd tijdens een Duitse aanval op het militaire hoofdkwartier van de 89ste artilleriedivisie het vliegtuig van luitenant Maksheev neergehaald. Dit gebeurde bij de plaats Antonovo en het Boroena-station.
  

Er werden nog twee Moeromets vliegtuigen neergeschoten door luchtafweergeschut:

• Op 2 november 1915 werd het vliegtuig van staf-kapitein Ozjorski neergeschoten; het vliegtuig werd vernietigd.
• Op 13 april 1916 werd het vliegtuig onder bevel van luitenant Konstentsjik onder vuur genomen. Het vliegtuig wist met moeite het vliegveld te bereiken, maar de opgelopen schade was zo groot dat het vliegtuig nooit gerepareerd werd.

In april 1916 bombardeerden 7 Duitse vliegtuigen de luchthaven Segewold (Sigulda) waarbij vier Moeromets-vliegtuigen schade opliepen. De belangrijkste reden waarom vliegtuigen verloren gingen had echter te maken met ongelukken en technische mankementen. Liefst 20 vliegtuigen vond zo hun einde. De "IM-B Kievski" voltooide ongeveer 30 militaire vluchten, en werd later als opleidingsvliegtuig ingezet.

Verslag luchtgevecht

Het volgende fragment is een verslag van luchtvijandelijkheden vanuit Russisch perspectief beschreven:

Tijdens de vlucht van 5 juni 1915, op een hoogte van ongeveer 3200 tot 3500 meter, werd het vliegtuig onder commando van luitenant Bashko aangevallen door drie Duitse gevechtsvliegtuigen. De eerste van deze drie werd opgemerkt via het benedenste vliegtuigluik. Het bevond zich op een positie ongeveer 50 meter lager dan ons toestel toen we boven de stad Shebrin vlogen, op ruwweg 40 kilometer afstand van de frontlinie. Luitenant Smirnov bestuurde het vliegtuig, maar gezagvoerder Bashko nam op dit kritieke moment de stuurknuppel over. Het Duitse vliegtuig had veel meer snelheid en vloog ons met krachtiger motoren razendsnel voorbij. Het bevond zich nu voor ons aan de rechterkant, zo’n 50 meter boven ons en nam ons met de boordmitrailleur onder vuur.

Onze bemanning had op dat moment de volgende werkverdeling: luitenant Smirnov zat naast de gezagvoerder, stafkapitein Naoemov opende mitrailleurvuur vanuit ons vliegtuig en de tweede pilot Lavrov schoot met de karabijn. Door van het vijandelijke Duitse vuur werden beide benzinetanks aan de bovenkant doorboord en werd het filter van de rechtergroep van motoren geraakt. Verder was er schade aan de radiateur van één van de motors, en ook nog gaten in beide benzineleidingen naar de motoren van de linkergroep. Het rechterraam van de cockpit was aan de voorkant versplinterd en gezagvoerder Bashko had verwondingen aan hoofd en been opgelopen. Omdat de toevoer van de benzine vanwege de kapotte leidingen naar de linkermotoren onmogelijk was geworden, staakte ook de benzinetoevoer naar die kant en moest het vliegtuig verder vliegen met behulp van de twee overgebleven rechtermotoren.

Het Duitse toestel had al een keer onze baan doorkruist en probeerde ons nu voor de tweede maal van de linkerzijde aan te vallen, maar het mitrailleur- en geweervuur vanuit ons vliegtuig dwong de Duitse piloot om scherp naar rechts uit te wijken. Het toestel verloor na een vervaarlijke schuine bocht hoogte en verdween in de richting de stad Zamość. Nadat we deze aanval hadden afgeslagen nam luitenant Smirnov het stuur weer over van Bashko, die zich intussen door tweede piloot Lavrov liet verbinden. Bashko voelde zich daarna weer sterk genoeg om zelf weer verder te vliegen. Intussen probeerden Smirnov en Lavrov beurtelings om met hun hand de opening van de lekkende filter voor de rechtermotoren af te klemmen. Ze deden hun uiterste best om de overgebleven benzine in de tanks te behouden voor de rest van de vlucht. Tijdens het afweren van de vijandelijke aanval had de eigen boordmitrailleur een hele cassette van 25 stuks leeggeschoten. De tweede cassette kwam echter niet verder dan 15 stuks omdat er intern in het magazijn een patroon blokkeerde, waardoor de mitrailleur verder niet gebruikt kon worden.

In het spoor van het eerste toestel verscheen plotseling een tweede Duits gevechtsvliegtuig boven ons. Het vloog ons één keer links voorbij en opende daarbij mitrailleurvuur met als gevolg gaten in de olietank van één van onze twee overgebleven motoren. Smirnov schoot terug met de boordkarabijn, Lavrov hield zich voorin bezig met de lekkende filter, en Naoemov probeerde vergeefs de mitrailleur te repareren. Smirnov gaf daarom de karabijn aan Naoemov en verwisselde zelf van plek met Lavrov om op zijn beurt voor het behoud van de benzine te vechten. Lavrov had namelijk door de langdurige inspanning totaal het gevoel in zijn verkrampte handen verloren. Het Duitse vliegtuig kwam niet terug voor een tweede aanval.

Toen we al boven de frontlinie vlogen, werden we opnieuw van bovenaf onder vuur genomen. De schoten kwamen van het derde Duitse vliegtuig, vanaf tamelijk grote afstand. Tegelijkertijd kwamen we ook onder vuur van de artillerie op de grond. We vlogen op dat moment op een hoogte van ongeveer 1400-1500 meter. Toen we de stad Cholm naderde op een hoogte van 700 meter vielen ook de laatste twee motoren uit, omdat de hele voorraad benzine was weggelopen. Een noodlanding was de enige optie die overbleef. Op 4 of 5 kilometer afstand van Cholms landde het toestel op een drassig grasland niet ver van het militaire vliegveld van het 24ste vliegeskader.

Daarbij groeven de wielen zich heel diep in, tot aan het landingsgestel toe, waardoor het vliegtuig veel schade opliep: de linkerkant van het landingsgestel, twee staanders, de propeller van de tweede motor, en ook de onderkant van de cabine vertoonde barsten. Bij een verdere inspectie van het vliegtuig werden behalve de bovengenoemde problemen ook nog andere mankementen geconstateerd als gevolg van vijandelijk mitrailleurvuur. Zo werden er kogelgaten gevonden in propellers en motoren, en andere onderdelen van het vliegtuig. Ondanks zijn verwondingen had Bashko als gezagvoerder zelf de landing uitgevoerd.

Gebruik Moerometsvliegtuigen na de Oktoberrevolutie

Het promenadedek op het dak van de vliegtuigcabine waar passagiers tijdens de vlucht konden lopen.

In 1918 voerde geen enkel Moerometsvliegtuig een militaire missie uit. Pas in augustus-september 1919 maakte Sovjet Rusland voor het eerst weer gebruik van twee Moeromets vliegtuigen in de regio Orjol. De eerste binnenlandse lijnvluchten in de nieuwe Sovjetstaat begonnen in 1920 met vluchten tussen Sarapoel (regio Oedmoertië) en Jekaterinburg met een groot Ilja Moeromets vliegtuig.

In 1920 werden diverse vluchten uitgevoerd tijdens de Pools-Russische oorlog in het kader van vijandelijkheden tegen Pjotr Wrangel. Op 21 november in 1920 vond de laatste militaire vlucht met een Ilja Moeromets plaats.

Op 1 mei 1921 werd een postverbinding van Moskou naar Charkov geopend, waar zes Moerometsvliegtuigen het post- en passagiersverkeer voor deze verbinding verzorgden. De motoren van deze vliegtuigen waren tamelijk versleten en vaak gereviseerd, waardoor de lijndienst al in oktober 1922 opgeheven moest worden. Het vliegtuig had een vervoerscapaciteit van zestig passagiers en kon ongeveer 2 ton aan lading vervoeren.

In 1922 vloog Sokrat Monastyrjov van Moskou naar Bakoe in een Ilja Moeromets vliegtuig.

Eén van de lijnvliegtuigen voor postverkeer werd overgedragen als trainingsvliegtuig. In de periode van 1922-23 werden met dit vliegtuig zo’n 80 trainingsvluchten uitgevoerd. De Moeromets is na deze staat van dienst niet meer opgestegen. In het Nationale Luchtvaartmuseum dicht bij Moskou is een maquette van de Ilja Moeromets tentoongesteld, voorzien van motoren van Tsjechische makelij. De replica van het vliegtuig werd in de oorspronkelijke maten uitgevoerd in opdracht van de Russische filmproductiemaatschappij Mosfilm voor de filmproductie 'Poema o kryljach' ('Gevleugeld gedicht'). De replica kan taxiën en op de luchthaven korte sprints maken. Het maakt sinds 1979 deel uit van het luchtvaartmuseum. Na een noodzakelijke restauratie keerde het vliegtuig in 1985 weer in de expositie terug.

Gegevens Ilja Moeromets

Ilja Moeromets	IM-B	IM-V	IM-G-1	IM-D-1	IM-E-1
Vliegtuigtype	bommenwerper
Ontwerper	Vliegtuigafdeling van de Russisch-Baltische spoorwegfabriek
In dienst van	Russische Keizerlijke Luchtmacht
Productiejaar	1913—1914	1914—1915	1915—1917	1915—1917	1916—1918
Lengte (m)	19	17,5	17,1	15,5	18,2
Spanwijdte bovenvleugels (m)	30,9	29,8	30,9	24,9	31,1
Spanwijdte benedenvleugels (m)		21,0
Vleugeloppervlak (m²)	150	125	148	132	200
Vliegtuiggewicht zonder lading (kg)	3100	3500	3800	3150	4800
Vliegtuiggewicht met lading (kg)	4600	5000	5400	4400	7500
Vliegduur (u)	5	4,5	4	4	4,4
Vlieghoogte (m)	3000	3500	3000	?	2000
Stijgsnelheid (m/s)	2000/30'	2000/20'	2000/18'	?	2000/25'
Maximumsnelheid (km/u)	105	120	135	120	130
Motoren	4 motoren «Argus» 140 pk (Lijnmotor)	4 motoren «Russo-Baltique» 150 pk (Lijnmotor)	4 motoren «Sunbeam» 160 pk (Lijnmotor)	4 motoren «Sunbeam» 150 pk (Lijnmotor)	4 motoren «Renault» 220 pk (Lijnmotor)
Totale productie	7	30	?	3	?
Bemanningsgrootte	5	5—6	5—7	5—7	6—8
Militaire uitrusting	2x mitrailleur 350 kg bom	4x mitrailleur 417 kg bom	6x mitrailleur 500 kg bom	4x mitrailleur 400 kg bom	5—8x mitrailleur tot 1500 kg bom

Wapenuitrusting

De af te werpen bommen waren zowel aan de binnenkant van het vliegtuig bevestigd (in verticale positie langs de zijkant, als aan de buitenkant met een bevestiging van boven. De bommenlast van het vliegtuig groeide tot 500 kilo in 1916, en voor het afwerpen van de bommen ontwikkelde men een elektrisch aangedreven mechanisme.

Het eerste verdedigingswapen aan boord van Ilja Moeromets was het 37 mm kaliber scheepskanon Gotsjkis. Dit wapen werd voorin gemonteerd op een daarvoor bestemde ruimte als een aanvalswapen in de strijd tegen Zeppelins. Het vuurkanon werd bemand door een schutter en een munitielader. Het platform waar het snelvuurwapen op gemonteerd was onderging ook diverse aanpassingen in het seriemodel IM-A (Nr. 107) en IM-B. (Nr. 128, 135, 136, 138 en 143). Het scheepskanon werd in slechts twee vliegtuigen ingebouwd. Ze zijn uitgetest, maar werden uiteindelijk nooit in gevechtssituaties gebruikt.

In diverse aangepaste modellen van de Ilja Moeromets was het vliegtuig voorzien van een defensief vuurwapen dat zeer varieerde in kwaliteit en constructievorm, met mitrailleurs met merknamen zoals Maxim, Vickers, Lewis, Madsen en Colt.

Bronnen, noten en/of referenties

{{Commonscat|Sikorsky S-22 Ilya Muromets}} [[Categorie:Bommenwerper]] [[Categorie:Vliegtuig in de Eerste Wereldoorlog]]