SBB Re 4/4 I

Uit Wikipedia, de vrije encyclopedie
Naar navigatie springen Naar zoeken springen
SBB Re 4/4 I
SBB locomotief 10001 in ± 1978 te Bazel
SBB locomotief 10001 in ± 1978 te Bazel
Aantal 50
Nummering 401 - 426
427 - 450
zie tekst
Fabrikant SLM/BBC/MFO/SAAS
In dienst 1948 / 1951
Uit dienst 1996 / 1998
Asindeling Bo’ Bo’
Spoorwijdte (normaalspoor) 1.435 mm
Massa 57 ton
Aslast 14,25 ton
Lengte over buffers 1e serie: 14.700 mm
2e serie: 14.900 mm
Breedte 2.950 mm
Hoogte 3.700 mm
Maximumsnelheid 125 km/h
Dienstsnelheid 125 km/h
Stroomsysteem ~ 15.000 volt 16 2/3 Hz
Aandrijving elektrisch, mechanisch
Vermogen 1e serie: 1850 kW
2e serie: 1900 kW
Trekkracht 134 kN
Motorfabrikant BBC/SAAS
Treinbeïnvloeding Integra-Signum
Portaal  Portaalicoon   Verkeer & Vervoer

De SBB Re 4/4 I was een elektrische locomotief van de Zwitserse spoorwegonderneming Schweizerische Bundesbahnen (SBB).

Geschiedenis[bewerken]

Oorspronkelijk werden de locomotieven als Re 4/4 locomotieven gekenmerkt. In de jaren 60 werden ze herbenoemd in Re 4/4 I en vervangen door treinstellen van het type RBe 4/4 en de sterkere locomotieven van het type Re 4/4 II .

Met deze draaistel-locomotieven werd een nieuwe tijdperk ingeluid. In tegenstelling tot de BLS Lötschbergbahn koos de SBB voor lichtgewicht-locomotieven met een asdruk van ongeveer 14 ton om een hogere bochtsnelheden te bereiken.

Het belangrijkste traject was de oost-westverbinding in Zwitserland.

SBB stelde de volgende criteria voor de bouw van de locomotieven vast:

  • De locomotief moet in staat zijn om 10 km/h sneller door bochten te rijden dan bestaande locomotieven. De statische asdruk mocht niet meer zijn dan 14 ton.
  • De locomotief moest in staat zijn op een helling tot 12 ‰ een trein van maximaal 300 ton met dezelfde snelheid en reistijd te vervoeren. Op hellingen tot 10 ‰ moest de locomotief een trein met een gewicht van 480 ton optrekken tot een snelheid van 75 km/h en op vlakke trajecten tot een snelheid 125 km/h.
  • De trein moest zijn uitgerust met een recuperatieve remmen die tot 38 ‰ van het treingewicht moesten omzetten in elektrische energie. De bediening was elektro-pneumatisch met 24 stappen in de rijstand en 8 stappen in de remstand. De locomotief moest van uit stuurstandrijtuig of tweede locomotief bediend kunnen worden.

Nummers[bewerken]

De locomotieven werden oorspronkelijk als volgt genummerd:

  • eerste serie: met frontdeur
  • 401 - 406, vernummerd in: 10001 - 10006, met stuurstroombediening
  • 407 - 416, vernummerd in: 10007 - 10016, zonder stuurstroombediening
  • 417 - 426, vernummerd in: 10017 - 10026, zonder stuurstroombediening en nieuw bedieningspaneel voor het bedienen vanuit de bestuurdersstoel alsmede voor staande machinisten
  • tweede serie: zonder frontdeur en zonder recuperatieve rem, met stuurstroombediening
  • 427 - 432, vernummerd in: 10027 - 10032
  • 435 - 445, vernummerd in: 10035 - 10045
  • 427 - 432, vernummerd in: 10027 - 10032
  • 447 - 449, vernummerd in: 10047 - 10049
  • 433, 434, 446 en 450, vernummerd in: 10033, 10034, 10046 en 10050, in TEE-kleuren geschilderd

Constructie en techniek[bewerken]

De locomotief is opgebouwd uit een stalen frame.

Eerste serie[bewerken]

De eerste serie met jaloezieën onder de ramen van de machinekamer

De locomotieven van de eerste serie (401 - 426) hebben aan de rechterzijde van de locomotief een open gangpad waaruit de apparatuur vrij toegankelijk is. Deze zijde had vier grote ruiten en daaronder vier jaloezieën voor de koeling. Aan de linkerzijde van de locomotief is een gangpad, eveneens met vier ramen, dat door een scheidingswand is afgeschermd van de apparatuur. Het concept voorzag in de mogelijkheid om de locomotief ook in het midden van de trein te plaatsen. Door het gangpad en frontdeuren konden het personeel en de reizigers van het ene deel naar het andere deel van de trein lopen. De vier jaloezieën onder de ramen aan de rechterkant bleken ook een prima toegang voor stuifsneeuw en daarmee oorzaak van storingen. De laag geplaatste jaloezieën werden dan ook bij de eerste grote revisie, begin jaren vijftig, vervangen. In plaats van de ramen en de jaloezieën werden acht ventilatieroosters aan de rechterzijde -afbeelding in infobox- gemonteerd voor de koeling van onder meer de tractiemotoren. De luchtinlaten van de tweede serie werden dan ook hoger, namelijk naast de ruiten geplaatst.

Tweede serie[bewerken]

De tweede serie, met luchtroosters naast de ruiten, in TEE livrei

Bij de locomotieven van de tweede serie (427 - 450) waren beide gangpaden open en de apparatuur vrij toegankelijk. De locomotieven hadden geen frontdeur. Voor de ventilatie van de tractiemotoren waren in beide zijwanden twee roosters aangebracht. Ook werden twee grote ruiten tussen de roosters geplaatst.

Ombouw[bewerken]

Het aantal veranderingen aan de beide series locomotieven waren omvangrijk. De belangrijkste hiervan was het inbouwen van stuurstroom-voorziening in de locomotieven 409 - 426 van de eerste serie.

Treindiensten[bewerken]

De locomotieven werden door de Schweizerische Bundesbahnen ingezet vanuit de volgende depots:

  • Bern
  • Biel/Biene
  • Bellinzona
  • Winterthur

Buiten dienst[bewerken]

Op 12 december 2004 reed de locomotief 10034 (ex TEE locomotief) als laatste locomotief een personentrein voor de SBB vanuit opstelterrein Bazel Wolf. Deze locomotief wordt sinds 2009 als museumlocomotief in de TEE kleuren ingezet bij de TEE-CLASSICS[1].

Literatuur[bewerken]

  • Peter Willen: Lokomotiven und Triebwagen der Schweizer Bahnen, Band 1 Schweizerische Bundesbahnen. Orell Füssli Verlag, Zürisch, 1982, ISBN 3-280-01263-5.
  • Franz Eberhard: Leichtbaulok Re 4/4I. Geramond Verlag, München, 1999, ISBN 3-932785-53-3
  • Claude Jeanmaire: Die elektrischen und Diesel-Triebfahrzeuge schweizerischer Eisenbahnen. Die Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB).
  • Hans Schneeberger: Die elektrischen und Dieseltriebfahrzeuge der SBB. Minirex AG, Luzern
  • Karlheinz Hartung: Kleine Typenkunde Schweizer Triebfahrzeuge. Transpress Verlag