Overleg:Vliegtuig

Wat?

Waarom heb je dat weggezet met de correctie met Weisskopf? De Wright brothers hebben een vliegtuig gemaakt in 1904. Als Weisskopf het in 14 augustus 1901 heeft gemaakt. Kijk naar de Duitse dat is de.wikipedia.org/wiki/Gustav_Weißkopf ,of kijk ook op www.weisskopf.de/geschich.htm. Dat is de goede antwoord.

Zijn er behalve duitse sites nog meer bronnen? p.s. onderteken met vier tildes (~~~~) a.u.b. OekelWm 7 nov 2007 19:13 (CET)

okee hier is een Nederlandse site: http://nl.wikipedia.org/wiki/Geschiedenis_van_de_luchtvaart

Andrew k 7 nov 2007 19:30 (CET)

Oké, ik zet het weer terug OekelWm 7 nov 2007 19:32 (CET)

Nee, officieel - en dan bedoel ik erkend - is de eerste vlucht van Wright. Ook vóór Weisskopf zijn er claims van de eerste vlucht. De Amerikaanse claim is net zo chauvinistisch als weisskopf, maar de Russen cliamen ook de eerste vlucht, evenals de Roemenen. Weisskopf heeft geen bewijzen, anders dan toeschouwers die gezegd hebben dat het zo is. Geen foto's, geen films. Daarnaast vond zijn vlucht in 1901 plaats...dus dan is het ook nog eens verkeerd verandert. De tekst in de bovenstaande link staat ook "schijnt", voor complottheorieen is dit niet de plek lijkt mij. 8 nov 2007 08:48 (CET)

Okee als het fout is verander de andere wikapedia bron. Andrew k 9 nov 2007 18:38 (CET)

De definitie kan beter: Orvil en Wilbur hebben (naar alle waarschijnlijkheid) de eerst gecontroleerde, gemotoriseere vlucht met een toestel zwaarder dan lucht om hun naam. Zelf hebben ze al eerdere gecontrolleerde vluchten gemaakt (de niet gemotoriseerde versie van e Wwright Flyer) Vele anderen hebben soortgelijke eerste vluchten (gemotoriseer, uberhaupt vliegen). Als je deze definitie gebruikt zijn er slechts een paar die kandidaaat zijn voor de eerste, waarvan de Wrights de meeste waarschijnlijke. MaartenT 10 nov 2007 08:58 (CET)

Er staat een spelling fout, want in plaats van kandidaat staat er kandidaaat. Koen2012 (overleg) 14 mrt 2023 12:53 (CET)

Bedankt voor het opmerken Koen! Maar dit is de overlegpagina, dus niet erg als hier een spelfout staat. Vr groet Saschaporsche (overleg) 14 mrt 2023 14:03 (CET)

Oké, sorry voor het ongemak. Koen2012 (overleg) 14 mrt 2023 14:18 (CET)

Okee laten we het met afstand te maken. Eerste vlucht van Weiskopf 3km tweede vlucht van Weiskopf 10km Andrew k 17 nov 2022 (CET)

beste andrew k waarom is dit een overleg pagina er is toch ook een artikel of mag je daar niet in typen

met vriendelijke groet fred (thijmen) Thijmen4 (overleg) 14 mrt 2023 14:10 (CET)

Hallo Fred,

Iedereen mag een artikel bewerken als hij / zij daar goede argumenten en bronnen voor heeft. Maar soms is het beter, om eerst met andere Wikipedianen te overleggen. Of je wilt aan een bewerker vragen, waarop hij / zij de bewerking baseert. Daarvoor is er de overlegpagina. Maak er vooral gebruik van als je regelmatig wilt bijdragen aan Wikipedia. Henk van Haandel (overleg) 14 mrt 2023 21:44 (CET)

Dilemma

Ik wil dit artikel wat gaan opruimen, te beginnen met de eerste regel

Voordat ik het direct wijzig, graag even een antwoord van mensen sterker gevoel voor Nederlands dan voor luchtvaart. Een vliegtuig is een door de mens vervaardigde constructie met vleugels die zich op een gecontroleerde wijze door de lucht kan voortbewegen.

of:

Een vliegtuig is een door de mens vervaardigde constructie zwaarder dan lucht die zich op een gecontroleerde wijze door de lucht kan voortbewegen.

• De term vleugels vraagt naar definitie van vleugels en of een lifting-body dan ook een vliegtuig kan zijn.
• Je kan vleugels aan een ballon/zeppelin hangen maar daar worden het nog geen vliegtuigen van volgens mij
• De helikopter heeft ook vleugels
• Oftewel superklasse luchtvaarttuigen, subklasse vliegtuigen

En dan zijn we er nog niet: gecontroleerde wijze is namelijk ook nog relatief. Een vliegtuig kan oncontroleerbaar zijn maar dan is het nog steeds een vliegtuig, en zonder thermiek is een zweefvliegtuig. maar beperkt controleerbaar (op een zeker moment is de hoogte op).

MaartenT 10:17, 9 november 2005 (CET)

Maarten, als ik dit zo lees heb jij de juiste instelling. Voel je vrij en ga je gang. raadpleeg de engelse en duitse collega's indien gewenst voor inspiratie. Evanherk 9 nov 2005 11:56 (CET)

Zoals het nu beschreven staat omschrijf je een luchtschip wat voornamelijk verwijst naar ballonachtingen zoals luchtballons en zeppelins. "een vliegtuig is een luchtvaartuig dat zijn lift ontleent aan statische vleugeloppelvlakken die door verplaatsing door de lucht lift opwekken; door versnelling van lucht over het vleugeloppervlak lift opwekken. Hierdoor wordt het mogelijk gemaakt om een controleerbare vlucht te maken. (8 mar 2006) eFI

Dank u, ik zal het aanpassen, maar dat had u ook zelf gerust kunnen doen. Groeten, Pieter1..overleg.. 8 mrt 2006 12:41 (CET)

Liftkracht

In dit artikel wordt de wet van Bernouilli als enige reden gegeven voor de lift. In het lemma liftkracht staat de volledige juiste uitleg: lift ontstaat vooral door de reactiekracht, en slechts in mindere mate door Bernouilli. Riki 1 mei 2006 16:33 (CEST)

Reactie op Riki: En de reactiekracht ontstaat door: de drukverlaging welke meneer Bernouilli heeft ontdekt. (Door Jelle)

Ik geloof dat Riki gelijk heeft, maar deze reactiekracht is gewoon een uitwerking van de 3^e wet van Newton en niet die van Bernouilli, die geeft de drukverlaging als gevolg van verschil in stroomsnelheid. dryke 23 okt 2006 19:18 (CEST)

Oorzaak en gevolg worden door elkaar gehaald bij de '3^e wet van Newton theorie', in ieder geval volgens de in de aerodynamica gebruikte theorie die beter blijkt te werken.

Quote uit 'Introduction to Flight door John D. Anderson', 5.19 op pagina 356-357:

"There are several alternate explanations (that are) not the fundamental explanation, but rather an effect of lift being produced (...). The following alternate explanation is given sometimes: the wing deflects the airflow (...) downward. Hence the wing imparts a downward component of momentum to the air; that is, the wing exerts a force on the air, pushing the flow downward. From Newton's third law, the equal opposite reaction produces lift. In reality, the air presure on the surface is pushing on the surface, hence creating lift in the upward direction. As a result of the equal and oppisite principle (the surface pushes the airflow downwards)'"

(Door Jelle) 25 okt 23:47

Nou, ik zou graag zien dat dat er in komt. Bernoulli (niet Bernouilli) is bepaald niet het hele verhaal. Wammes Waggel 2 nov 2006 14:06 (CET)

Er staat ook in het verhaal dat tijdens het landen de motor harder zou moeten gaan draaien om de verhoogde weerstand van de 'flappen' te compenseren. Daar snap ik niets van. Bij een verhoogde stuwkracht, wint het vliegtuig snelheid, of houd die tenminste constant met uitgestoken flappen. Maar dat willen we juist niet. We willen vaart kwijtraken, teneinde een veilige 'rijd'snelheid te kunnen krijgen. Wat te doen als er dan een of meerdere motoren zijn uitgevallen?? Pieter2 28 jul 2007 17:48 (CEST)

Bernoulli heeft met het vliegen maar weinig van doen , een vleugel levert per saldo liftkracht doordat de weerstandkracht kleiner is dan die liftkracht . Bij de start rijdt het vliegtuig tegen het luchtfront op met een invalshoek van de vleugel . Daardoor wordt de lucht naar beneden afgebogen en de reactie daarop is lift naar boven . Boven de vleugel onstaat een zeker lagedrukgebied maar dat is bij lange na niet in staat het toestel op te heffen . In de praktijk gaat de vleugel rijden op verdichte lucht , waardoor de lucht zich als een snelweg manifesteert 84.80.66.78 29 jul 2011 13:21 (CEST).

Overzicht en Opmaak

Ligt het aan mij, of is dit een redelijk onoverzichtelijk en qua opmaak lelijke pagina geworden? Die lijstjes onderaan worden naar mijn idee veels te groot. brbbl 6 feb 2008 13:55 (CET)

nieuwe lijsten

Ik heb de lijst "bekende vliegtuigen" totaal omgegooid. Naar mijn idee zijn dit echt bekende vliegtuigen, niet alleen bij "kenners" maar ook bij leken. De uitleg achter elk vliegtuig moet een belletje laten rinkelen. Ze zijn bekend vanwege hun rol in de media, hun excentriciteit of hun status in de luchtvaartgeschiedenis. Ik kan er natuurlijk enkele vergeten zijn of enkele hebben toegevoegd die er niet tussen horen. Ik ben niet zo bekend met de huidige verkeersvliegtuigen of privéjets om te bepalen wat nu echt een klassieker gaat worden en welke niet. De vorige lijst vond ik eerlijk gezegd een beetje nietszeggend. Dit geld ook voor de lijst van vliegtuigbouwers. Ik heb deze maar helemaal weggehaald. Als men op het specifieke vliegtuig klikt, krijgt men vanzelf ook een link naar de vliegtuigbouwer te zien (als het artikel bestaat). Wat vinden we ervan? Groetjes brbbl 9 mrt 2008 15:09 (CET)

"We" vinden het een verbetering Lexw 10 mrt 2008 12:39 (CET)

Wij ook. Wammes Waggel 10 mrt 2008 18:51 (CET)

Vraag

Hallo, ik mis informatie over de onderdelen van een vliegtuig. Kan iemand die alsjeblieft schrijven? Ik moet namelijk een werkstuk maken over vliegtuigen en ik wil deze informatie verwerken in mijn werkstuk. – De voorgaande bijdrage werd geplaatst door 86.90.145.47 (overleg · bijdragen)

Onderdelen als motortypen staan in dit artikel. Een vliegtuig bestaat uit een vliegtuigromp, landingsgestel, vliegtuigvleugel, pantry, cabine, staart en vrachtruim. Daar zijn soms deelartikelen over hier - klik maar op de blauwe links. De andere termen zul je via google moeten vinden. Met vriendelijke groet, MoiraMoira _overleg 28 sep 2008 19:26 (CEST)

Complimenten voor de prachtige afbeeldingen op deze pagina. P. ter Haar 6 okt 2008 19:01 (CEST)

Civiele vliegtuigen na de oorlog

Ontwikkeling van de Lange Afstand Vliegtuigen. http://en.wikipedia.org/wiki/Talk:Airliner Kijken naar "Notable Airliners" In het Engels - sorry. Chris.Bristol (overleg) 29 mrt 2013 12:30 (CET)

Ik heb de tabel die je geplaatst had verwijderd omdat hij niet correct is, de kruissnelheden daar weergegeven klopen niet. Ik had als een bericht achter gelaten op je OP. vr groet Saschaporsche (overleg) 29 mrt 2013 11:49 (CET)

POV-bewerkingen

Bij de wijzigingen zag ik als "klein" gemarkeerde point of view afzwakkingen van argumentatie langskomen. Dit soort zaken zo ingrijpend wijzigen kan beter eerst overlegd worden hier alvorens deze door te voeren. Daarom is de oorspronkelijke versie hersteld. Inhoudelijk bewerkers kunnen hieronder tot consensus komen eerst. MoiraMoira _overleg 2 okt 2016 15:49 (CEST)

Bedankt voor de melding. Ik heb de wijzigingen teruggezet en genuanceerd op de wiki-manier van VJVEGJG. Elly (overleg) 2 okt 2016 16:25 (CEST)

Toename van weerstand bij landen

In het huidige artikel staat in de passage onder Vliegtuig#Hoe vliegt een vliegtuig? dat het toenemen van de weerstand bij het uitschuiven van de flaps bij een landing juist gewenst is omdat daarmee de snelheid van het vliegtuig afneemt. Die zin werd om onduidelijke redenen weer gewist. Toch zal een vliegtuig, voordat het weer contact maakt met de grond, een groot deel van de snelheid ten opzichte van de lucht weer moeten verliezen. De enige manier om dat te bereiken is door het verhogen van de weerstand met de lucht. Het is me dan ook een raadsel waarom dat als "onzin" weer werd verwijderd door Saschaporsche. Graag een uiteenzetting van een kenner alvorens die passage opnieuw te verwijderen. WIKIKLAAS overleg 14 jan 2017 01:27 (CET)

Beste Wikiklaas, heb je kennis van de onderliggende materie? Volgens mij onvoldoende, anders zou je dit niet beweren! Ja een vliegtuig moet "energie" in de vorm van snelheid kwijt raken voordat het met een lagere snelheid gaat landen. Echter dit gebeurd door vermogen van de motoren terug te nemen. De landingskleppen zijn benodigd om langzamer te kunnen vliegen, niet om weerstand te creëren. Daar gebruik je "speedbrakes" voor! Panelen die omhoog klappen om weerstand te creëren ( worden gebruikt soms in de lucht, en altijd na de landing ). Vr groet Saschaporsche (overleg) 14 jan 2017 08:19 (CET)

Ik heb inderdaad in ruime mate kennis van de onderliggende materie. De strekking van de zin was als volgt: normaal gesproken is het voor een vogel of een vliegtuig een probleem dat de weerstand van de airfoil toeneemt bij grotere aanstroomhoek. Veel ontwerpen van vleugels zijn zelfs niet gebaseerd op maximale lift, maar op een zo groot mogelijk lift-to-drag ratio. Alleen bij het landen is het geen probleem dat de weerstand toeneemt, omdat er dan toch al snelheid uit moet. WIKIKLAAS overleg 14 jan 2017 12:08 (CET)

Een vliegtuig wordt niet ontworpen om " met de landing meer drag te produceren"; en dat suggereert de zin " toenemen van de weerstand bij het uitschuiven van de flaps bij een landing juist gewenst is " weldegelijk. vr groet Saschaporsche (overleg) 14 jan 2017 13:42 (CET)

Ik zal het dan anders verwoorden. WIKIKLAAS overleg 14 jan 2017 17:09 (CET)

Nog even waarom ik die zin absoluut noodzakelijk vind. In het artikel stond tot voor kort de zin: "De stand en de welvingskleppen zorgt wel voor veel meer luchtweerstand." (een draak van een zin overigens). Daarmee (met name door het woord "wel") kan de lezer de indruk krijgen dat dit een probleem is. En op het moment dat een vliegtuig gaat landen is het dat nou juist niet, omdat de snelheid dan toch al naar beneden moet. Daarom is het nodig om daar te vermelden dat het geen probleem c.q. juist gewenst is. In de zin zoals ik die schreef leest de lezer nergens dat het toenemen van de luchtweerstand een doelstelling van het ontwerp was. Ik snap niet hoe je dat eruit haalt.

Overigens was die zin die ik aanhaalde niet alleen een draak, er stond ook "zorgt", en juist dat suggereert dat het toenemen van de luchtweerstand opzet is. Het is in lijn van het verhaal om te stellen dat de flaps worden uitgeschoven om meer lift te genereren en dat als gevolg daarvan, en van de grotere angle of attack, de induced drag groter wordt. Normaal wil je dat niet, maar bij de landing komt het goed uit dat er op die manier snelheid uit het vliegtuig wordt gehaald, zo lang er maar geen stall optreedt. WIKIKLAAS overleg 14 jan 2017 17:47 (CET)

Sorry maar Je begrijpt echt te weinig van deze materie. Ik heb de zin die jij toevoegde: "Bij het landen is dat geen probleem omdat daardoor de snelheid van het vliegtuig afneemt." opnieuw verwijderd. Het is NEVER NOOIT NIET de bedoeling van een vliegtuigontwerper om door middel van het gebruik van de welvingskleppen meer weerstand te creëren, of zoals jij het verwoordt " er op die manier snelheid uit het vliegtuig wordt gehaald". De bedoeling van welvingskleppen is uitsluitend om meer liftkracht te kunnen genereren.

De zin "De hogere neusstand en de welvingskleppen hebben tot gevolg dat de luchtweerstand sterk toeneemt." mag wat mij betreft verwijderd worden uit het artikel.

Ik wil je dringend verzoeken om niet opnieuw het bewuste stuk tekst (dat jij steeds opnieuw toevoegt) toe te voegen aangezien de tekst onjuist is. Saschaporsche (overleg) 14 jan 2017 23:44 (CET)

SaschaPorsche, ik schrijf niet dat het de bedoeling van de ontwerper is om door meer weerstand de snelheid van het vliegtuig te verminderen. Maar het is een feit dat door het gebruik van de flaps de profile drag toeneemt, en dat door de grotere angle of attack de induced drag toeneemt. En bij een landing, als de snelheid van het vliegtuig toch al moet verminderen, is dat geen probleem maar juist een voordeel. Ik vraag me sterk af of je zelf wel voldoende in de materie van de fluid dynamics zit om hier zinnig over te kunnen meepraten, want tot nu toe laat je vooral zien dat je niet begrijpend leest. WIKIKLAAS overleg 15 jan 2017 02:27 (CET)

Ik zal mij niet op mijn deskundigheid verlaten, want die ligt niet bij de aerodynamica. Toch heb ik wel enige kennis en ervaring met vliegen :-). Volgens mij is de hoge weerstand door het uitzetten van de flaps een bijeffect waar niet naar gestreefd wordt. De luchtweerstand van een vliegtuig, ook in "clean" configuratie, is hoog genoeg om een vliegtuig af te remmen als de snelheid lager moet worden. Actief remmen in de lucht is dan ook nooit nodig. Sterker nog, tijdens de approach naar de landingsbaan kan je als passagier horen dat de motoren nog steeds gas geven. Er wordt constant bijgeregeld om de juiste snelheid te handhaven. Er is echt geen sprake van een glijvlucht waarbij het niet nodig is om thrust toe te voegen. Kortom, de grotere weerstand moet tijdens de approach nog gecompenseerd worden door de motoren. Elly (overleg) 15 jan 2017 10:43 (CET)

@ Wikiklaas Je beweert nog steeds klinkklare onzin als je zegt En bij een landing, als de snelheid van het vliegtuig toch al moet verminderen, is dat geen probleem maar juist een voordeel

Het enige doel bij het aanvliegen in landingsconfiguratie is een zo laag mogelijke -veilige- aanvliegsnelheid. Veel weerstand is ongewenst aangezien het vliegtuig ook veilig een doorstart moet kunnen maken, alle weerstand daarbij is zeer ongewenst. Maar aangezien je volhardt in je (onjuiste) oordeel kun je vast wel een betrouwbare referentie vinden die je gelijk aantoont.

@Elly, bijna goed je beweringen, maar een groot vliegtuig heeft wel/ook nog de beschikking over spoilers (ook wel speedbrake genoemd) om overbodige energie kwijt te raken als het snel moet dalen of snelheid verminderen (Diezelfde spoilers of liftdumpers komen ook omhoog na de landing). Saschaporsche (overleg) 15 jan 2017 10:59 (CET)

De totale weerstand (drag) van een vliegtuig bestaat uit de luchtweerstand van de romp (parasite drag), de luchtweerstand van de vleugels (profile drag) en een weerstandscomponent die het gevolg is van het vliegen met vleugels die niet oneindig lang zijn (induced drag). Op kruissnelheid, dus als het vliegtuig met constante snelheid vliegt, is de totale stuwkracht (thrust) gelijk aan de totale weerstand (drag). Als een vliegtuig gaat landen, dan moet om te beginnen de snelheid omlaag. Dat wordt bereikt door de motoren minder hard te laten werken, waardoor de drag groter wordt dan de thrust. Door de lagere snelheid neemt ook de lift af. Op zeker moment dreigt de lift te klein te worden om het vliegtuig nog in de lucht te houden. Er worden nu diverse maatregelen genomen om de lift te vergroten. 1) de aanstroomhoek (angle of attack) van de vleugel wordt vergroot, 2) de flaps worden uitgeschoven, zodat de kromming van de vleugel groter wordt, 3) De slats aan de voorkant worden uitgeschoven, zodat de stroming over de vleugel beter blijft aanliggen. 1) heeft een verhoging van de induced drag tot gevolg, 2) en 3) hebben een verhoging van de profile drag tot gevolg. In het artikel wordt dus terecht gesteld dat door het veranderen van de configuratie de totale weerstand sterk toeneemt. De argeloze lezer vraagt zich nu af wat het vliegtuig c.q. de piloot dan doet om die verhoogde weerstand te compenseren. Als SaschaPorsche nou eens gewoon antwoord geeft op die vraag, in plaats van de deskundigheid van z'n gesprekspartners in twijfel te trekken. WIKIKLAAS overleg 15 jan 2017 11:11 (CET)

Simpel, zoals Elly al schreef, vermogen bijgeven. Tijdens de eindnadering vliegt het vliegtuig met 60-70% (ruwe schatting) van zijn vermogen, daarom maakt het ook nog zoveel lawaai... Saschaporsche (overleg) 15 jan 2017 11:25 (CET)

Raketvliegtuig versus raket

"Bij raketvliegtuigen wordt de voortstuwing uitsluitend verkregen door een raketmotor die de machine de benodigde snelheid geeft. Deze is zo krachtig dat een vleugel niet of slechts zeer miniem aanwezig behoeft te zijn."

Als een raketvliegtuig aangedreven wordt door een raketmotor EN geen vleugels heeft, wat is dan het verschil met een "echte" raket?

Indeling

Ik vind het logischer om eerst vliegtuigen in het algemeen te bespreken (waar impact op het milieu een onderdeel van is), en pas daarna lijstjes van voorbeelden te geven. (zie bijvoorbeeld ook de franse wikipedia). Graag hierover tot een consensus komen. - PJ Geest (overleg) 30 jan 2019 15:56 (CET)

Hallo PJ Geest, ik ben het volledig met je eens. Dat is ook meer dan tien jaar de volgorde in het artikel geweest, totdat een week geleden Saschaporsche opeens vond dat het anders zou moeten. Die wijziging, zonder enige vorm van overleg, werd gepresenteerd als 'Indeling lemma gecorrigeerd', waarmee de indruk wordt gewekt dat het de afgelopen meer dan tien jaar altijd en door iedereen fout zou zijn gedaan. Ik heb dat ongedaan gemaakt, maar zie nu dat Saschaporsche daags erna dit nogmaals heeft gedaan.

Ik verwacht dat de lezer eerst een algemeen beeld wil hebben over vliegen, en dat met name degenen die meer willen weten over dit onderwerp verder blijven lezen. Het past niet bij een goede behandeling van dit onderwerp om de lezer belangrijke informatie, zoals over het milieu, ergens ver weg te laten opduiken, na allerlei lijsten van bekendere en minder bekendere vliegtuigen. Ik ben dan ook voor het herstel van de volgorde, zoals die hier stond (met behoud van de andere bewerkingen sindsdien). Met vriendelijke groet, RonnieV (overleg) 30 jan 2019 16:16 (CET)

Ehhh wacht eens even.... Wat is het onderwerp van dit lemma? Oh ja ... V L I E G T U I G. Dat is het onderwerp dat hier behandeld hoort te worden, en zo WAS het ook totdat het hoofdstuk “milieuaspecten” door PJ Geest zwaar uitgebreid werd en daardoor het lemma uit balans dreigde te brengen..

Daarom heb ik het hoofdstuk verplaatst.

De milieuaspecten van de luchtvaart mogen/moeten ook -summier- benoemd worden, maar horen dus -uitgebreid- thuis op een andere lemma’s zoals Luchtvaart, Milieuvervuiling, geluidsoverlast, kosmische straling.

Vr groet Saschaporsche (overleg) 30 jan 2019 17:58 (CET)

Hoi Saschaporsche,

Even recapituleren. Op 22 januari wijzigde je het met de opmerking Indeling lemma gecorrigeerd, op 24 januari met Hoofdstukindeling aangepast. Het is meer voor de hand liggend om het gedeelte dat over vliegtuigen In 1 “geheel” te beschrijven zonder onderbreking. en nu proef ik hierboven dat je vindt dat de milieuaspecten van een vliegtuig maar naar, zeg, het lemma geluidsoverlast zouden moeten?

Als encyclopedie geven we een volledig beeld van een onderwerp, daar horen ook minder positieve kanten bij zoals de milieuaspecten. Dat PJ Geest er werk van heeft gemaakt om, met een reeks bronnen, de milieuaspecten van een vliegtuig te beschrijven in het artikel over vliegtuigen, is precies de goede plek. Als ik het artikel open en er pagina voor pagina doorheen blader, zie ik 10 pagina's (ligt natuurlijk aan de monitorinstellingen). Hiervan is minder dan 1 pagina gewijd aan de milieuaspecten. Ik zou dat niet als 'uit balans' durven omschrijven. Ik voel er dan ook veel voor om jouw bewerking teniet te doen, en het onderwerp milieuaspecten weer, net als op 22 januari, te plaatsen als hoofdstuk 5. Kom jij nog met een goede reden om hiervan af te zien? Met vriendelijke groet, RonnieV (overleg) 30 jan 2019 23:08 (CET)

Ik ga hier niet mijn argumenten herhalen, ik heb hierboven duidelijk uitgelegd waarom het lemma volgens mij “uit balans” dreigde te raken.

Kijk ook eens naar andere taaledities, op de Engelstalige wordt het hoofdstuk “Milieuaspecten” ook aan het einde van het lemma behandeld. Op de Duitstalige is er geen hoofdstuk “Milieuaspecten”.

Het zou prettig zijn om meer meningen te horen hierover. Als ik alleen sta in mijn observatie dat het lemma uit balans raakte door de uitgebreide toevoegingen midden in het lemma (Observaties die eigenlijk in andere lemma’s besproken horen te worden) dan stel ik mijn mening bij. Vr groet Saschaporsche (overleg) 31 jan 2019 05:57 (CET)

ben het eens met verplaatsen naar H 5. Milieu - vooral geluid- is sinds de jaren 60/70 een belangrijk ontwerpaspect voor vliegtuigen geweest. Het dient daarom voor het hoofdstuk met al die lijsten te staan imho. Elly (overleg) 31 jan 2019 07:51 (CET) P.S. brandstofgebruik, direct gerelateerd aan CO2 was vanaf het allereerste begin al een issue uiteraard.

nu ik het geheel nog eens bekijk mag het stuk geschiedenis sterk ingekort. Er is een apart artikel over. Naamgeving mag naar onderen. Zodat lezers eerst te zien krijgen waarom een vliegtuig eigenlijk vliegt. Misschien is het deel over milieu wel lang genoeg voor een apart artikel. Want dat ben ik wel met Sachaporche eens. De milieueffecten komen vooral door de luchtvaart als geheel. Elly (overleg) 1 feb 2019 10:21 (CET)

Zelfs als er een apart artikel over milieueffecten van de luchtvaart zou komen moet er nog altijd een korte inhoud komen in het artikel vliegtuig en luchtvaart (met een zie ook). Vliegtuigen hebben milieueffecten, dus als iemand surft naar het artikel vliegtuig moet die daarover geïnformeerd worden. Ik wil er ook nog even op wijzen dat de hoeveelheid tekst die nu over milieuaspecten gaat niet zo veel meer is dan vroeger (misschien enkele zinnen langer). Dus dat het 'zwaar uitgebreid' is zoals Saschaporsche beweert klopt niet. Het is nu vooral inhoudelijk meer onderbouwd. Zo heeft er meer dan twee jaar volgende feitelijke onjuistheid in het artikel gestaan: "Ondanks een toename van de passagierskilometers blijkt de uitstoot een dalende trend te tonen." Het inbrengen van onjuistheden en relativeren van de milieuimpact meer dan twee jaar geleden is vooral gebeurd door volgende gebruiker: https://nl.wikipedia.org/w/index.php?title=Vliegtuig&type=revision&diff=47533896&oldid=47521752. Nu het kopje milieuaspecten terug meer gebaseerd is op feiten, vind Saschaporsche plots het artikel 'uit balans'. Graag constructief samen aan een encyclopedie werken gebaseerd op feiten, waarin alle aspecten van een onderwerp aan kunnen bod komen.

Ik ben wel akkoord dat milieuaspecten uitgebreider aan bod mogen komen in het artikel Luchtvaart dan in het artikel vliegtuig, maar dit is nu het geval (bij Luchtvaart is dit kopje meer dan dubbel zo lang als bij Vliegtuig).PJ Geest (overleg) 1 feb 2019 12:54 (CET)

Ik ben het met je eens dat milieu ook in dit artikel aan de orde moet komen. We moeten ook oppassen dat er onjuistheden worden verteld. De emissies zijn per vliegtuig (mits gelijk startgewicht bijvoorbeld) afgenomen, maar de groei van de luchtvaart haalt dit in. Maar op sommige punten is ook in het totaal veel verbeterd (zeker in eerste instantie), bijv. nam het geluid rond Schiphol eerst af door het uitfaseren van lawaaiige straalvliegtuigen, maar later waar toe door de groei. (Zou moeten nazoeken hoe dat precies zit, de rapportages zijn zeer omvangrijk in onoverzichtelijk). Zullen we samen werken aan een nieuw artikel, bijv. met titel Milieueffecten van luchtvaart? Het heeft mijn interesse namelijk wel. In andere talen bestaat zo een artikel, o.a. en:Environmental impact of aviation. Elly (overleg) 1 feb 2019 14:47 (CET)

Zonder dat er consensus in de discussie is neemt PJ Geest de vrijheid om het artikel te wijzigen, ik maak hier bezwaar tegen! Het hoofdstuk “milieu-effecten” is weldegelijk uitgebreid door hem. PJ Geest heeft duidelijk een agenda betreffende het toevoegen van dergelijke info op de encyclopedie, zie ook zijn bewerkingen op Vlees en Auto. Saschaporsche (overleg) 2 feb 2019 11:35 (CET)

Het is duidelijk dat je alleen staat in je mening, daarom heb ik het teruggeplaatst. Dat ik dingen toevoeg over milieu-aspecten: ik vertaal daarover vanuit andere taalversies, waar het blijkbaar wel de ruimte heeft om aan bod te komen. PJ Geest (overleg) 2 feb 2019 12:03 (CET)

Eens met PJ Geest. En begon het niet met deze bewerking van Saschaporsche op 22 januari, herhaald op de 24e? Het toedichten van (verborgen) agenda's aan collega's is geen constructieve manier om samen te werken. Met vriendelijke groet, RonnieV (overleg) 4 feb 2019 01:34 (CET)

Externe links aangepast

Hallo medebewerkers,

Ik heb zojuist 1 externe link(s) gewijzigd op Vliegtuig. Neem even een moment om mijn bewerking te beoordelen. Als u nog vragen heeft of u de bot bepaalde links of pagina's wilt laten negeren, raadpleeg dan deze eenvoudige FaQ voor meer informatie. Ik heb de volgende wijzigingen aangebracht:

• Archief https://web.archive.org/web/20130115135536/http://www.airbus.com/company/market/forecast/ toegevoegd aan http://www.airbus.com/company/market/forecast/

Zie de FAQ voor problemen met de bot of met het oplossen van URLs.

Groet.—InternetArchiveBot (Fouten melden) 9 apr 2019 17:50 (CEST)