Luchtvaart

Uit Wikipedia, de vrije encyclopedie
Ga naar: navigatie, zoeken
Silhouette vliegtuig
Categorieën bij
Luchtvaart
Geschiedenis
Luchtvaart naar jaar
Vliegramp
Instelling
Opleiding
Museum
Technologie
Navigatie
Classificatie
Luchtmacht
Gevechts-
vliegtuig

Vliegbasis
Luchtvaartuig
Vliegtuig
Luchtschip
Zweefvliegen
Industrie
Vliegtuigbouwer
Maatschappij
Vliegveld
Persoon
Piloot
Pionier
Lijsten
Verkeersvliegtuigen
Luchthavens
Luchtvaart-
maatschappijen
Commons: Luchtvaart
A-Z
Portaal  Portaalicoon  Luchtvaart

De luchtvaart omvat het door de dampkring verplaatsen van luchtvaartuigen en de daarbij behorende diensten en infrastructuur. Daarbij gaat het tevens om de industrie die te maken heeft met luchtvaartuigen, zowel het produceren als het onderhouden ervan. Onder luchtvaartuig verstaat men vliegtuigen, helikopters, autogiro's, voertuigen die lichter zijn dan lucht en ornitopters. Andere woorden voor luchtvaart zijn aviatiek, luchtvaartverkeer, luchtverkeer, vliegerij en vliegverkeer.

Geschiedenis[bewerken]

1rightarrow blue.svg Zie Geschiedenis van de luchtvaart voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

De geschiedenis van de luchtvaart begint op het moment dat Leonardo Da Vinci in de 15e eeuw iets ontwerpt dat op een luchtvaartuig lijkt, maar omdat hij niets publiceerde, beïnvloedde hij de ontwikkeling niet.

In 1783 vond de eerste ballonvlucht plaats met een heteluchtballon door de gebroeders Montgolfier. Otto Lilienthal lukte het in 1894 voor het eerst te glijden op de lucht, en hij vond zo het zweefvliegen uit. Ferdinand Graf von Zeppelin bouwde in 1900 zijn eerste Zeppelin, een luchtschip gevuld met gas.

De eerste vlucht met een gemotoriseerd vliegtuig werd geclaimd door Gustav Whitehead (Weißkopf) uit Duitsland, die beweerde dat hij op 14 augustus 1901 in Fairfield (Connecticut) met zijn vliegtuig Number 21 (20 PK-motor, die draaide op acetyleen en perslucht) 800 meter ver vloog op 15 meter hoogte en vervolgens veilig landde. Zijn vlucht werd verslagen door een journalist van het dagblad Bridgeport Herald, die echter geen foto's maakte. Whitehead zelf heeft zijn vlucht niet schriftelijk vastgelegd, zodat voor deze bewering geen sluitend bewijs is. De Duitser Karl Jatho beweerde op 18 augustus 1903 in Hannover, Duitsland te hebben "gevlogen" over een afstand van 20 meter, op 30 centimeter hoogte, en hiervoor 4 ooggetuigen te hebben. In november van datzelfde jaar verbeterde hij dit tot een afstand van circa 60 meter, op 3 meter hoogte. Deze vlucht wordt echter beschouwd als "ongecontroleerd" (geen controle hebbend over de besturingsorganen).

De gebroeders Wright uit de Verenigde Staten waren de eersten die een gecontroleerde vlucht maakten. Hun Wright-Flyer was een gemotoriseerd vliegtuig dat een vlucht maakt, in december 1903. De Fransman Louis Blériot was in 1909 de eerste die het Kanaal door de lucht bedwong. De Amerikaan Charles Lindbergh was de eerste piloot die solo en non-stop over de Atlantische Oceaan vloog.

De Heinkel He 178 was 's werelds eerste vliegtuig aangedreven door een turbojetmotor en het eerste praktische straalvliegtuig. Het was een zelfstandig project van de Duitse vliegtuigproducent Heinkel.

Vanaf 1944 kwamen de eerste militaire straalvliegtuigen, die ervoor zorgden dat veel hogere snelheden bereikt konden worden dan het tot dan toe gebruikelijke maximum van 500 tot 600 km per uur.

De Messerschmitt Me 262 bijgenaamd Schwalbe (zwaluw) was het eerste operationele jachtvliegtuig aangedreven door straalmotoren.

Het allereerste straalvliegtuig voor het vervoer van personen was de De Havilland Comet in 1951. De eerste lijnvlucht werd uitgevoerd in 1952.

Onderverdeling[bewerken]

De luchtvaart is verdeeld in een civiele sector, de burgerluchtvaart, en in een niet-civiele sector. Tot deze laatste sector wordt het luchtverkeer gerekend dat voor militaire, politiële en douanetaken wordt ingezet.

Burgerluchtvaart[bewerken]

Verkeersvliegtuig (Boeing 767) van British Airways met beschildering in Delfts blauw op de staart

De burgerluchtvaart bestaat uit:

  • Commerciële luchtvaart - lijndiensten of charterdiensten voor het vervoeren van passagiers en/of vracht met het doel deze diensten aan anderen aan te bieden om winst te maken. Vliegtuigen, die in de commerciële luchtvaart worden gebruikt, worden verkeersvliegtuigen genoemd.
  • Particuliere luchtvaart - het gebruik van eigen vliegtuigen voor het vervoer van personen en/of vracht.

Hoewel het grote publiek hoofdzakelijk te maken heeft met de commerciële luchtvaart, zijn er in veel landen meer particuliere dan commerciële vluchten.

Luchtvaart wetgeving en autoriteiten[bewerken]

De eerste vlucht met een vliegtuig boven Nederland vond plaats in 1909. Al in oktober 1911 werd door de regering een voorlopige regeling van het verkeer met vliegtuigen en luchtschepen, de "Vlieg- en Luchtvaartwet" bij de Tweede Kamer ingediend. Mede door de Eerste Wereldoorlog werd de behandeling vertraagd terwijl bovendien de luchtvaart zich vooral in militaire zin ontwikkelde. Pas na die oorlog kwam de burgerluchtvaart goed van de grond. In 1919 werden zowel de KLM als de Fokker vliegtuigenfabriek en de Rijksstudiedienst voor de Luchtvaart (RSL) de voorloper van het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium opgericht. In oktober 1919 werd op de conventie van Parijs de International Commission for Air Navigation opgericht, ICAN, waar Nederland zich ook bij aansloot. De conventie van Parijs werd gehouden op initiatief van de oorlogvoerende landen van de Eerste Wereldoorlog en leidde uiteindelijk tot het Vredesverdrag van Versailles. ICAN is de voorloper van de ICAO.

Het overheidstoezicht op de burgerluchtvaart kreeg verder gestalte met de instelling van het Bureau Luchtvaart in 1920 bij het ministerie van Waterstaat. Dit bureau had tot taak toezicht uit te oefenen en het register van luchtvaartuigen te beheren. Eerst was één ambtenaar (Th. de Veer) hiermee belast maar met ingang van 1921 kwamen er meerdere. Vanaf juli 1926 werd er aan een luchtvaartwet gewerkt, deze werd in november 1928 voor het eerst aan de Tweede Kamer aangeboden. Op 1 februari 1929 werd hij in de praktijk al ingevoerd terwijl hij pas in 1930 door het parlement werd goedgekeurd en kracht van wet kreeg.

Dat betekende ook de instelling van een Luchtvaartdienst onder leiding van Th. de Veer. In 1945 werd de naam gewijzigd in Rijksluchtvaartdienst (RLD). Deze dienst bleef tot het jaar 2000 bestaan toen de Nederlandse Luchtvaart Autoriteit werd opgericht in de nasleep van de Bijlmerramp. Op 1 juli 2001 ging de NLA op in de Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) en de laatste naamswijziging was op 1 januari 2012 met de nieuwe naam Inspectie Leefomgeving en Transport (ILENT).

In België is dat het Bestuur der Luchtvaart/L'Aéronautique.

Luchtvaartmaatschappij[bewerken]

Een luchtvaartmaatschappij is een onderneming die vervoer door de lucht aanbiedt. In de regel verstaat men hieronder passagiers- en/of goederenvervoer per vliegtuig.

Luchtvaartmaatschappijen fungeren vaak als nationaal symbool, wat onderstreept wordt door hun kleurvoering en naam, en kunnen daarom doorgaans op sympathie van het publiek en - in geval van (financiële) problemen - op steun van de overheid rekenen. Zo waren de Amerikaanse en Nederlandse regering nodig voor het sluiten van een zogenaamde open skies-overeenkomst om te voorkomen dat de verregaande samenwerking tussen KLM en Northwest gedwarsboomd zou worden door beperkingen die beide landen aan buitenlandse firma's oplegden. In de Europese Unie worden de luchtvaartmaatschappijen echter sinds enkele jaren steeds meer geacht op eigen benen te staan, wat onder andere tot gevolg heeft gehad dat bijvoorbeeld Sabena (België) failliet ging (evenals het Zwitserse Swissair), maar ook dat Air France en KLM konden fuseren tot Air France-KLM. Daarmee heeft KLM overigens zijn status van 's werelds oudste zelfstandige maatschappij verloren. Rijksoverheden hebben nog wel een grote invloed op het internationale luchtverkeer. Vliegtuigen mogen alleen van het ene naar het andere land vliegen als de overheden een luchtvaartovereenkomst hebben gesloten. De OpenSkies overeenkomsten die de Europese Unie momenteel namens alle Europese landen afsluit, geven de luchtvaartmaatschappijen veel meer vrijheid. Ze mogen nu zelf bepalen tussen welke steden in de EU en de VS ze gaan vliegen.

Alliantie[bewerken]

Een alliantie is een verdrag tussen maatschappijen omwille van een gemeenschappelijk voordeel. In de commerciële luchtvaart komen die heel veel voor, omdat dit enorm veel voordelen oplevert, namelijk:

  • Het is voor de luchtvaartmaatschappijen mogelijk om vluchten te verkopen die ze niet zelf uitvoeren. (meer omzet).
  • Het aantal te vliegen routes neemt dermate toe dat het vertrouwen in de naam van de luchtvaartmaatschappij sterk toe neemt.
  • Voor de luchtvaartmaatschappij die de route vliegt is er een hogere bezetting van de stoelen door toelevering van passagiers door andere maatschappijen. (meer winst).
  • Door niet of minder op routes te vliegen van collega's in de alliantie is er minder concurrentie op de routes, dit heeft een prijsverhogend effect per ticket.

Noot: Door de hogere efficiëntie zijn er minder slots nodig en dit heeft een prijsverlagend effect.

Voorbeelden van allianties:

IATA/ICAO[bewerken]

International Air Transport Association, gevestigd in Genève, werd opgericht in 1945 als handelsorganisatie met als doel om te functioneren als een samenwerkingsorgaan tussen alle aangesloten luchtvaartmaatschappijen. De samenwerking moest zorgen voor veilige, betrouwbare luchtvaartdiensten en economische voordelen.

De op 4 april 1947 opgerichte International Civil Aviation Organization is een onderdeel van de Verenigde Naties die als doel heeft principes en standaarden voor de internationale burgerluchtvaart op te stellen zodat het luchtverkeer zich op een veilige en ordelijke wijze kan ontwikkelen.

De IATA introduceerde de tweelettercodes (IATA airline codes) en de drielettercodes (IATA airport codes ofwel Luchthavenidentificatiecodes) die wereldwijd gebruikt worden. Een van de door de ICAO uitgegeven standaarden zijn de ICAO-codes. Deze vierletterige codes duiden luchthavens, luchtruimen en weerstations aan en worden gebruikt bij het opstellen van vluchtplannen en in informatie aan piloten.

Luchtvaartuigregister[bewerken]

Op de Convention portant réglementation de la Navigation Aérienne op 13 oktober 1919 in Parijs werd vastgelegd dat Nederlandse vliegtuigen geïdentificeerd zouden worden door een H (Holland) gevolgd door N en een 3-letterige code[1]. Met het Telegraafverdrag van Washington in 1927 kregen Nederlandse 'luchtvaartuigstations' (dit zijn de radio-installaties in de luchtvaartuigen) roepletters toegewezen die konden worden gebruikt voor identificatie. PA, PB, PC, PD, PE, PG, PH en PI werden toegewezen waarvan PA werd gereserveerd voor de Marine, PB voor de Landmacht (later Luchtmacht) en de burgerlijke luchtvaart kreeg PH. Met de Commission Internationale de Navigation Aérienne (CINA) in juni 1928 werd bepaald dat niet alleen 'luchtvaartuigstations' maar ook luchtvaartuigen deze roepnamen (call signs) moesten gebruiken.[2]

Het luchtvaartuigregister in Nederland wordt bijgehouden door de Inspectie Verkeer en Waterstaat. Voor normale vliegtuigen wordt de PH gevolgd door een combinatie van 3 letters (PH-ABC), voor zweefvliegtuigen en motorzweefvliegtuigen uit alleen cijfers (PH-1326) en voor microlights uit de combinatie cijfer-letter-cijfer (PH-3E6).

Luchtmacht[bewerken]

Een luchtmacht is een militaire organisatie die voornamelijk opereert in zich in de lucht afspelende oorlogen. Normalerwijze wordt er gebruikgemaakt van een combinatie van gevechtsvliegtuigen, bommenwerpers, helikopters en andere vliegtuigen. Naar de luchtmacht wordt ook wel gerefereerd met de alternatieve term het luchtwapen.

Bij de meeste (maar niet alle) legers wordt er organisatorisch onderscheid gemaakt tussen de landmacht, de zeemacht en de luchtmacht, en zijn het grotendeels onafhankelijke onderdelen. De voormalige Sovjet-Unie had zelfs twee luchtmachten: één voor de luchtverdediging en één tactische voor aanvalstaken.

Daar waar een krijgsmachtdeel de luchtoorlog ziet als integraal onderdeel van de eigen oorlogvoering wenst het controle te hebben over eigen luchteenheden. Zo beschikken de meeste marines en diverse landmachten over een eigen vliegdienst. In de Verenigde Staten heeft zelfs het Korps Mariniers eigen luchteenheden.

Zweefvliegen[bewerken]

Zweefvliegen is het vliegen met een zweefvliegtuig. Een zweefvliegtuig vliegt op dezelfde manier als een vliegtuig, maar het heeft geen motor. Daardoor verloopt de vlucht normaliter in een dalende lijn waarbij het toestel 1 à 2 m/s aan hoogte verliest. Door hoogte te winnen in stijgwind kan het toestel langer en verder vliegen. Hoogte kan na de start gewonnen worden door gebruik te maken van thermiek, hellingstijgwind of golf. Als die er niet is, duurt een vlucht door middel van een lierstart 4 à 13 minuten.

Zweefvliegen is een teamsport. Er is team van mensen nodig om een zweefvliegbedrijf te kunnen draaien (tiploper, kabelrijder, lierist, lichtgever, enz.). Er wordt verwacht dat iedereen meehelpt. In Nederland zijn er ongeveer 40 zweefvliegclubs en in België 20. De lessen worden door vrijwilligers gegeven. Een jaar zweefvliegen kost ongeveer tussen de € 500 en € 1000, inclusief lessen en verzekeringen.

General Aviation[bewerken]

General Aviation (GA) (in Nederland ook wel genoemd kleine luchtvaart) is de verzamelnaam voor vliegtuigen en andere luchtvaartuigen die niet tot de grote passagiersvliegtuigen kunnen worden gerekend en geen vracht vervoeren. Vliegtuigen met reclameslepen, luchtballonnen en zweefvliegtuigen vallen bijvoorbeeld in deze categorie. GA is onder meer verantwoordelijk voor het regionale vervoer, ambulance- en SAR-vluchten (Search And Rescue), gewasbescherming, luchtfotografie en luchtverkenning. General Aviation is daarnaast de kweekvijver voor de grote luchtvaart. Alle in Nederland opgeleide piloten volgen hun opleiding bij een vliegschool op één van de regionale of kleine vliegvelden. Het idee leeft dat de GA alleen voor de recreatie is en alleen beschikbaar voor de extreem rijken. Dit betreft echter slechts een klein gedeelte van het vliegverkeer. GA is een belangrijke bedrijfstak waarvan de nut en noodzaak niet in twijfel getrokken zou moeten worden. Helaas heeft het puur recreatieve beeld van GA wel geleid tot steeds scherpere regelgeving. Er mag in minder gebieden gevlogen worden en de weinig samenhangende geluidseisen stellen de eigenaren van vliegtuigen, waaronder vliegscholen, voor grote problemen.

Bijna 90% van de totale luchtvloot in Nederland, ruim 2300 luchtvaartuigen, bestaat uit luchtvaartuigen die gerekend worden tot de GA.

Vliegveld[bewerken]

Vliegveld

Een vliegveld is een terrein met een of meer verharde startbanen waar vliegtuigen kunnen opstijgen en landen. Vliegvelden worden in 2 categorieën onderverdeeld:

  • Luchthaven
  • Vliegbasis

Een luchthaven is een vliegveld gebruikt door de burgerluchtvaart. Een vliegbasis wordt daarentegen gebruikt voor militaire doeleinden. De meeste vliegvelden behoren tot één van deze categorieën. Er zijn echter ook vliegvelden die in beide categorieën vallen, zoals Vliegbasis Eindhoven/Eindhoven Airport.

Luchthaven[bewerken]

Het aantal faciliteiten en mogelijkheden verschilt per luchthaven, bijvoorbeeld het aantal start- en landingsbanen, hangars, vrachtopslagmogelijkheden, bagageafhandelingsfaciliteiten en andere op passagiers, vracht en vliegtuigen toegespitste voorzieningen. Tevens zijn er een groot aantal ondersteunende, dienstverlenende afdelingen en aanverwante bedrijven, zoals de zorg voor catering en schoonmaak van de cabine. Verder valt nog te denken aan toevoer van brandstof, het tijdens de winterperiode ijsvrij maken van vliegtuigen (deicing), het plegen van onderhoud aan vliegtuigen en vliegtuigonderdelen, brandweer en medische diensten, politiecontrole en -bewaking, faciliteiten voor cabine- en grondpersoneel en alle administratie, management, communicatie en publiciteit.

De grote luchthavens worden in de regel gebruikt voor internationaal verkeer, en hebben naast commerciële activiteiten ook uitgebreide douane- en veiligheidsvoorzieningen. Voor de passagiers zijn er op een luchthaven doorgaans informatiebalies, wachtruimtes, horecagelegenheden, winkels, wisselkantoren en soms zelfs gebedsruimtes. Ook sluit een goede luchthaven aan op adequate transportmogelijkheden over land. De grootste luchthaven is die van Atlanta, met 85 miljoen passagiers per jaar[3].

Vliegbasis[bewerken]

Een vliegbasis is een vliegveld gebruikt voor militaire vliegoperatien. Op dit moment (2009) zijn er nog 4 operationele vliegbases in gebruik: de Vliegbasis Gilze-Rijen, Vliegbasis Leeuwarden, Vliegbasis Volkel en Vliegbasis Eindhoven.

Vliegrampen[bewerken]

LZ129 "Hindenburg"
1rightarrow blue.svg Lijst van vliegrampen

Vliegrampen zijn voorgekomen sinds het begin van de (burger)luchtvaart, met de groei van de luchtvaart in de beginjaren groeide ook het aantal ongevallen en slachtoffers. Een bekende vliegramp vond plaats op 6 mei 1937, op die dag zou de Hindenburg aanleggen in Lakehurst bij New York. Tijdens een poging om aan te leggen aan de landingsmast bij Lakehurst Naval Air Station brak er brand uit en binnen een minuut werd het luchtschip volledig vernietigd. Na de Tweede Wereldoorlog loopt het aantal rampen snel op, met als triest dieptepunt het jaar 1972 met 3.214 doden. Hieronder wordt in een tabel weergegeven de aantallen slachtoffers bij vliegrampen van de laatste jaren.

jaar doden[4] aantal ongevallen[5]
2011 497 113
2010 1.115 130
2009 1.103 122
2008 884 156
2007 971 147
2006 1.294 166
2005 1.459 185
2004 771 172
2003 1.230 199
2002 1.413 185
2001 1.534 200
2000 1.582 189
1999 1.138 211

In de afgelopen decennia is het aantal slachtoffers van vliegrampen gedaald, ondanks de voortdurende groei.

Veiligheid[bewerken]

Een vergelijking van het aantal ongevallen van het luchtverkeer met het spoor en de auto (bron EC 2003)

Er wordt veel aan gedaan om vliegrampen te voorkomen en de vliegveiligheid te verhogen. Er is zelfs een speciaal agentschap voor in het leven geroepen in de EU; het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart. Dit agentschap is in Europa bekend als EASA, European Aviation Safety Agency. Er is in maart 2006 een zwarte lijst naar buiten gebracht door de EU, waarop de maatschappijen staan waarvan werd aangetoond dat ze onvoldoende de veiligheid waarborgen. Deze maatschappijen is daarom verboden om te opereren binnen het Europese luchtruim.[6]

Vliegen is relatief veilig. Dit valt op als je de ongevalcijfers van vliegtuigen vergelijkt met die van andere transportmiddelen. Wereldwijd komen jaarlijks ongeveer tussen de 600 en 1000 mensen om bij een vliegtuigongeluk. Dit bij een jaarlijks aantal van ruim 30 miljoen vluchten en twee miljard passagiers. In Nederland zijn tussen 1989 en 2003 achttien vliegtuigen verongelukt (commerciële luchtvaart) waarbij 71 mensen zijn omgekomen . Het autoverkeer in Nederland alleen al eist jaarlijks een kleine 1000 slachtoffers . Auto-ongelukken komen meestal niet uitgebreid in het nieuws. Ongelukken in de luchtvaart daarentegen krijgen veel meer aandacht. Een verklaring hiervoor is misschien wel, dat als er een vliegtuigongeluk plaatsvindt hier meer mensen tegelijkertijd bij betrokken zijn dan bij een auto-ongeluk. Ongelukken met (verkeers)vliegtuigen komen bovendien minder vaak voor.

Dat vliegen zo veilig is komt door de inzet van moderne middelen en goed getraind personeel. Er wordt bovendien gewerkt met vaste procedures (door middel van een checklist) en vastgelegde verantwoordelijkheden. Wereldwijd is veel werk gemaakt om een open veiligheidscultuur te realiseren. Dit houdt in dat incidenten en ongevallen worden gemeld met het doel ervan te leren en niet met het doel om diegene die een fout heeft gemaakt te straffen.

Als een vliegtuig verongelukt kunnen er ook slachtoffers op de grond (zgn. externe slachtoffers) vallen. Maar de kans om op de grond slachtoffer te worden van een neergestort vliegtuig is heel erg klein. In de gehele westerse wereld komen per jaar minder dan vijf mensen op de grond om door een neerstortend vliegtuig.

De kans op slachtoffers op de grond kan alleen nog verder worden verkleind door het vliegen zelf nog veiliger te maken. De veiligheid van mensen op de grond wordt niet vergroot door het vliegen boven bebouwing te verbieden of door bebouwing in de buurt van vliegvelden te verbieden. Het enige dat op dit gebied gedaan moet worden is verbieden van bebouwing in een klein wigvormig gebied vlak voor en achter de startbaan, omdat de kans op een ongeval groter is tijdens de start of de landing. In de rest van de omgeving van het vliegveld is het weinig zinvol om maatregelen te nemen. Dit heeft alles te maken met oorzaken waardoor vliegtuigen neerstorten. Vliegtuigen verongelukken door zeer verschillende oorzaken, soms omdat ze tegen obstakels vliegen (navigatiefouten in combinatie met bergachtig terrein of hoge objecten) of doordat ze onbestuurbaar worden. Dit was bijvoorbeeld het geval bij de Bijlmerramp.

Van een onbestuurbaar vliegtuig is van tevoren moeilijk te zeggen waar het uiteindelijk zal neerstorten. Tussen het moment van onbestuurbaar worden en het moment van neerstorten verloopt soms een lange tijd terwijl het vliegtuig doorvliegt, soms wel meer dan 30 minuten. Gedurende die tijd kan het vliegtuig enige honderden kilometers afleggen. Dat betekent dat het onbestuurbare vliegtuig vrijwel nooit neerstort op de plek waar het vloog op het moment dat het onbestuurbaar werd. Op 4 juli 1989 bijvoorbeeld stortte een Mig-23 neer in Bellegem (een deelgemeente van Kortrijk). De piloot had het toestel met de schietstoel verlaten. Hij vloog op dat moment nog boven Polen.

Voor- en nadelen van het vliegen[bewerken]

Vliegen heeft veel voordelen. Het brengt de mensen dichter bij elkaar, omdat de afstanden korter lijken te worden. De luchtvaart is tevens door haar wereldwijde netwerk, haar betrouwbaarheid en uitstekende prijs- prestatieverhoudingen onmisbare infrastructuur geworden voor de nationale en internationale bedrijfsontwikkeling.

Maar er zijn ook nadelen, het veroorzaakt geluidsoverlast en luchtvervuiling.

Uitstoot[bewerken]

Om te kunnen vliegen moet een vliegtuig draagvermogen opbouwen en daarvoor is voorwaartse beweging nodig. Deze wordt verkregen door de stuwkracht van motoren die fossiele brandstoffen verbruiken zoals kerosine (voor straalvliegtuigen) en benzine (voor vliegtuigen met zuigermotoren). De uitlaatgassen die vrijkomen kunnen invloed hebben op de formatie van wolken of de chemische samenstelling van de atmosfeer, maar de invloed hiervan is beperkt.

In de geschiedenis van het vliegtuig zijn er al vele verbeteringen doorgevoerd op het gebied van brandstofverbruik. De straalvliegtuigen van vandaag zijn 70% efficiënter in het brandstofverbruik dan de eerste straalvliegtuigen in de jaren zestig van de vorige eeuw . Toch behoren vliegtuigen nog steeds tot de meest vervuilende vervoermiddelen ter wereld. Op de extreem lange afstand komt het vliegtuig in de buurt van uitstoot van de auto. Treinen blijven het milieuvriendelijkst, die stoten tot 300 keer minder koolstofdioxide uit dan vliegtuigen.[7].

Van de totale door transportmiddelen uitgestoten hoeveelheid CO2 wereldwijd wordt ongeveer 12% uitgestoten door vliegtuigen . Dat is circa 2% van de door menselijk handelen veroorzaakte CO2-uitstoot. Verwacht wordt dat dit in 2050 gestegen zal zijn tot 3%. De luchtvaartsector doet onderzoek naar manieren om de CO2-uitstoot verder te verminderen. Het doel is om onder andere de CO2-uitstoot van nieuwe motoren in 2008 te verminderen met 20% en op de lange termijn (2020) met 50%.

Gegevens van de hogesnelheidstrein worden in beperkte mate vrij gegeven. Bekend is wel dat het energieverbruik ongeveer tweemaal groter is dan dat van de gewone trein en dat de bezettingsgraad ongeveer 40% is (gewone trein: 30%). Over het effect van CO2 op de temperatuur heersen dus uiteenlopende meningen en dit geldt ook voor het effect van andere uitstoot. Het IPCC verwacht dat het totale klimaateffect van uitstoot door vliegverkeer ongeveer 2 tot 4 maal groter is dan alleen van de CO2-uitstoot te verwachten is, omdat ook andere broeikasgassen zoals NOx een rol spelen. De factor 2 tot 4 is volgens het IPCC echter onzeker omdat het grootste deel van de kennis over dit onderwerp nog in de kinderschoenen staat. Dit wordt door een grote groep onderzoekers, waaronder vele Nobelprijswinnaars, bevestigd . De analyse van het IPCC wordt, voor het berekenen van de factor, niet alleen gevoed door feiten maar ook door aannames en computermodellen. Dat de factor allesbehalve zeker is wordt nog eens bevestigd door recent Europees onderzoek waarin weer gesproken wordt over een factor 2 .

Waterdamp[bewerken]

Contrails

Vliegtuigen laten soms sporen achter die er uit zien als krijtstrepen. Dit zijn condensstrepen die slechts bestaan uit waterdamp. Deze “contrails” zijn kunstmatige wolken die ontstaan doordat uitlaatgassen van vliegtuigmotoren de hoeveelheid waterdamp en roetdeeltjes in de lucht op de vliegroute doen toenemen. Dat gebeurt meestal rond 10 kilometer hoogte in de atmosfeer, waar de lucht zeer koud is en het meer dan 40 graden vriest. Koude lucht kan maar weinig waterdamp bevatten, waardoor extra waterdamp in de lucht bij een bepaalde temperatuur en luchtvochtigheid tot vorming van wolken van ijskristalletjes leidt. Condensstrepen ontstaan lang niet altijd en als ze ontstaan, lossen ze vaak na enkele seconden op. Als ze langer blijven hangen, betekent het dat de luchtvochtigheid hoog is. Deze condensstrepen kunnen onder bepaalde omstandigheden enkele kilometers wijd worden en honderden meters hoog, men spreekt dan ook wel van cirrusbewolking. Deze zorgt ervoor dat warmtestraling de atmosfeer niet kan verlaten, het broeikaseffect, maar houdt ook zonlicht (warmte) tegen. 's Nachts is er geen zonlicht, dus houden de wolken alleen warmtestraling vanuit de aarde tegen, zodat het warmer wordt op aarde. Hoe groot de bijdrage van de luchtvaart aan de vorming van wolken is, wordt nog onderzocht, evenals de thermische pollutie vanwege de jetmotoren. Op bijgaande foto is te zien hoe hitte-uitstraling van het ene toestel de contrail van het andere oplost.

Luchtkwaliteit[bewerken]

De invloed van vliegtuigen op de luchtkwaliteit in de omgeving van een luchthaven is klein vergeleken met de invloed van bijvoorbeeld het wegverkeer. Boven Schiphol is de luchtvervuiling voor 70 procent afkomstig van uitstoot buiten de regio. Het wegverkeer neemt 28 procent voor zijn rekening en is daarmee de grootste vervuiler. Het vliegverkeer veroorzaakt maar 1 tot 5 procent van de concentratie luchtvervuilende emissies gemeten in het gebied rondom Schiphol.

Geluid[bewerken]

Geluid in perspectief[bewerken]

Klachten over luchtvaart hebben vaak te maken met geluidshinder. Al valt de omvang van het geluidshinderprobleem in absolute zin misschien mee, het is nog steeds zo dat sommige mensen er veel last van ondervinden, vooral onder aanvliegroutes, waar vliegtuigen op lage hoogte boven dichtbevolkte gebieden vliegen.

Om het geluid van een vliegtuig in perspectief te kunnen plaatsen is het handig om dit te vergelijken met andere geluidsbronnen in onze samenleving.

Landelijk gesproken is het aantal woningen dat te maken heeft met geluid van vliegverkeer beduidend lager dan het aantal woningen dat te maken heeft met het geluid van weg- en treinverkeer. Het aantal geluidsbelaste woningen als gevolg van wegverkeer is twintig keer zo groot als het aantal woningen dat wordt belast door vliegverkeer. Voor het treinverkeer is dit aantal vijf keer zo groot . Verder is het aantal mensen dat in Nederland in de slaap gestoord wordt door bromfietsen (14%) ruim drie keer zo groot als het aantal het aantal mensen dat door vliegtuigen in de slaap wordt gestoord (4%).

Ook al is vliegtuiggeluid niet de grootste geluidsbron waar we in de samenleving mee te maken hebben, het is altijd goed als het nog stiller kan. Vergeleken met vroeger is er al veel vooruitgang geboekt in het verminderen van vliegtuiggeluid. Dit is terug te zien in de geluidsafdrukken van een ouder en een nieuw vliegtuig van vergelijkbare grootte.

Door het stiller maken van de vliegtuigen is in de afgelopen vijftien jaar het aantal mensen dat geluidsoverlast ondervindt van Schiphol met 40% gedaald. In 1990 ervoeren 550.000 mensen ernstige geluidshinder. In 2005 waren dat er 330.000 .

Geluid, vergelijking met andere luchthavens[bewerken]

Schiphol ligt in de Randstad waar veel mensen wonen. Het is dan ook niet vreemd dat er mensen zijn die last hebben van het geluid dat door vliegtuigen wordt geproduceerd. Het aantal mensen echter dat hinder ondervindt in de omgeving van Schiphol is minder groot dan in de omgeving van andere luchthavens in het buitenland. Het aantal mensen dat ernstige geluidshinder ondervindt is rond Londen Heathrow bijvoorbeeld ruim tien keer zo groot als rond Schiphol. Het aantal mensen dat in de slaap wordt gestoord is rond Parijs Charles de Gaulle 85 en rond Londen Heathrow 25 keer zo groot als rond Schiphol.

Schiphol en Chicago O’Hare hebben een vergelijkbaar banenstelsel en geografische ligging. Wanneer de beide luchthavens op gelijke schaal naast elkaar worden afgebeeld, dan valt op dat er in de omgeving van Chicago O’Hare veel meer mensen wonen dan in de omgeving van Schiphol. Daarbij komt nog eens dat Schiphol jaarlijks ruim 400.000 vliegbewegingen verwerkt en Chicago O’Hare jaarlijks ruim 990.000. Het aantal klachten over geluidshinder op de twee luchthavens staat hiermee in schril contrast.

Geluidshinder[bewerken]

Het probleem met geluidshinder is dat de hoeveelheid geluid, ofwel het aantal decibellen, niet iets zegt over geluidshinder. De hinder die iemand van geluid kan ervaren is persoonlijk. Waar de een last van heeft, hoeft een ander niet te storen. Uit onderzoek blijkt dat tot 80% van de factoren die bepalen of geluid ook daadwerkelijk tot geluidshinder leidt, niets met decibellen te maken hebben. Dit zijn de zogenaamde niet-akoestische factoren. Zo kan het pianospel van een goed bevriende buurman prettig zijn om naar te luisteren, terwijl het pianospel van de buurman waar je op minder goede voet mee staat al snel tot ergernis leidt.

Doordat de hoeveelheid geluid alleen niet bepalend is voor de hoeveelheid hinder, is het mogelijk dat bij een vermindering van de hoeveelheid geluid de hinderbeleving toch toeneemt. Dit is ook terug te zien bij Schiphol. Bij een daling van het aantal ernstig geluidsbelaste woningen rond Schiphol is er toch sprake van een stijging van het aantal klachten.

Dat alleen de afname van geluid niet de oplossing is voor geluidshinder, blijkt tevens uit de klachtengegevens van Groningen Airport Eelde. Een aanzienlijke afname van het aantal vluchten in de jaren ’90 op dit vliegveld ging samen met een flinke toename van het aantal klachten.

De leerstoel Toegepaste Psychologie van Geluidhinder[bewerken]

Geluidshinder is, zoals gezegd, niet af te leiden uit de hoeveelheid decibellen omdat ook niet-akoestische factoren een belangrijke rol spelen. Daarom is het interessant om deze factoren nader te onderzoeken. Alleen als we hier meer over weten is het mogelijk om oplossingen voor geluidshinder te vinden. Dit is dan ook de reden dat het Platform Duurzame Luchtvaart, PDL, de Universiteit Leiden verzocht heeft de leerstoel ‘Toegepaste Psychologie van Geluidhinder’ in te stellen. Deze leerstoel wordt sinds december 2000 bekleed door bijzonder hoogleraar Professor Dr. Pieter Jan Stallen. Professor Stallen heeft uitgebreid onderzoek gedaan naar geluidshinder bij omwonenden van Schiphol. Zijn conclusie is dat het geluidshinderbeleid voor Schiphol niet goed werkt, omdat het alleen maar gericht is op de hoeveelheid decibellen en dus geen rekening houdt met de niet-akoestische factoren.

In 2004 schreef professor Stallen samen met anderen het onderzoeksrapport ‘Fundering in de regio’ waarin concrete voorstellen staan voor een andere aanpak van het geluidshinderbeleid. Centraal in deze andere aanpak staat dat het geluidshinderbeleid uit meer moet bestaan dan alleen het verminderen van de decibellen. Zo moet geprobeerd worden de verstandhouding tussen de omwonenden, de luchtvaartsector en de overheid te verbeteren. Hiervoor is onder andere nodig dat het Rijk een aantal verantwoordelijkheden neerlegt bij de regio. Zo zou de regio samen met de sector kunnen bepalen hoe de geluidsbelasting verdeeld wordt, op welke manier men elkaar informeert en op welke wijze de overlast wordt gecompenseerd.

Het onderzoek van professor Stallen is erg belangrijk omdat het oplossingen oplevert waar politiek en overheid direct mee aan de slag kunnen. Bovendien is het onderzoek erop gericht dat alle belanghebbende partijen betrokken worden bij de geluidshinderproblematiek, om gezamenlijk te zoeken naar oplossingen. Het PDL zal daarom de leerstoel in de komende jaren blijven steunen.

Vliegmachines[bewerken]

Er worden verschillende soorten vliegmachines gebruikt in de luchtvaart. Hier is een overzicht van verschillende vliegmachines:

Zie ook[bewerken]

Externe link[bewerken]

Bronnen, noten en/of referenties