Internationaal Verdrag ter voorkoming van verontreiniging door schepen

Uit Wikipedia, de vrije encyclopedie
(Doorverwezen vanaf MARPOL 73/78)
Ga naar: navigatie, zoeken
Internationaal Verdrag ter voorkoming van verontreiniging door schepen
Ondertekend 2 november 1973 in Londen
In werking getreden 2 oktober 1983
Herziening 1978, 1997
Portaal  Portaalicoon   Politiek
IMO-verdragen

Algemeen
IMO CONVENTION
Veiligheid
SOLAS · STCW · COLREG · LL · SAR · SUA · CSC · IMSO C · SFV · STCW-F · STP
Milieu
MARPOL · INTERVENTION · LC · OPRC · AFS · BWM · SRC
Aansprakelijkheid en compensatie
CLC · FUND · NUCLEAR · PAL · LLMC · HNS · BUNKER · WRC
Overige
TMC · FAL · SALVAGE

Portaal  Portaalicoon   Maritiem
Overzicht van landen die Marpol getekend hebben.

Het Internationaal Verdrag ter voorkoming van verontreiniging door schepen, 1973 (International Convention for the Prevention of Pollution From Ships, 1973 as modified by the Protocol of 1978, kortweg MARPOL 73/78 of MARPOL)[1][2] is een conventie van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) om vervuiling door schepen te voorkomen. Het is een van de belangrijkste stukken wetgeving op het gebied van het voorkomen van verontreiniging van zeewater.

Cruiseschepen varend onder de vlag van een van de landen die MARPOL 73/78 getekend hebben, zijn verplicht om aan het verdrag te voldoen, ongeacht waar de schepen (heen) varen.[3]

Indeling[bewerken]

MARPOL 73/78 is opgebouwd uit een wettekst en twee protocollen:

  • convention 1973 (20 artikelen, 1 t/m 20) Dit is dus de oorspronkelijke MARPOL 73
  • protocol 1978 (9 bijlagen, I t/m IX) Dit is dus de aanvulling van MARPOL 73 tot MARPOL 73/78
  • protocol I (duty to report, bestaande uit 5 artikelen, I t/m V) plicht tot melden
  • protocol II (arbitration) arbitrage bij geschillen

Daarnaast omvat het verdrag zes technische bijlagen. Vooral deze bijlagen zijn van groot belang en hebben een grote invloed op het leven en werken aan boord.

Bijlagen[bewerken]

De bijlagen (Annex) zijn op verschillende data ondertekend. Niet alle deelnemende landen hebben alle bijlagen (al) ondertekend.

  • Bijlage I - Voorschriften ter voorkoming van verontreiniging door olie. Deze bijlage is voor alle schepen van belang aangezien alle schepen olie vervoeren, hetzij als lading, hetzij als brandstof. Een van de belangrijkste onderdelen van deze bijlage zijn de lozingsvoorwaarden, deze voorwaarden zijn opgedeeld in lozingsvoorwaarden voor de scheepswerktuigkundigen en lozingvoorwaarden voor de dekofficieren. Hiernaast is ook het oliejournaal heel belangrijk. Hierin moet men alle bewegingen die de olie maakt (van schip naar wal, van wal naar schip, veranderen van tank etc) opgeschreven worden;
  • Bijlage II - Voorschriften voor het beheersen van verontreiniging door schadelijke vloeistoffen die in bulk worden vervoerd. Het bevat lozingvoorwaarden en andere maatregelen ter preventie van pollutie door "NLS" (Noxious Liquid Substances) in bulk. Er werden meer dan 250 stoffen onderzocht en onderverdeeld in categorieën met elk hun eigen voorwaarden;
  • Bijlage III - Voorschriften ter voorkoming van verontreiniging door stoffen die over zee worden vervoerd in verpakte vorm. Er zijn algemene voorwaarden opgesteld voor de verpakking, merken, etikettering, documentattie, het stuwen, hoeveelheidslimieten, uitzonderingen en aanschrijvingen ter preventie van pollutie van één van deze goederen. De IMDG-code (International Maritime Dangerous Goods Code) speelt hierin een grote rol;
  • Bijlage IV - Voorschriften ter voorkoming van verontreiniging door sanitair afval van schepen. Hierbij is het onderscheid tussen "zwart water" en "grijs water" heel belangrijk. Grijs water is water afkomstig van douches, keuken(s), wasruimte etc. Zwart water is water afkomstig van toiletten;
  • Bijlage V - Voorschriften ter voorkoming van verontreiniging door vuilnis van schepen. Er wordt een onderscheid gemaakt tussen de verschillende soorten afval en de manier waarop deze gedumpt mogen worden. Heel belangrijk hierin is dat plastic nergens in zee mag gedumpt worden;
  • Bijlage VI - Voorschriften ter voorkoming van luchtverontreiniging door schepen. De bijlage zet limieten op de uitstoot van zwaveloxiden en stikstofoxiden en verbiedt de opzettelijke uitstoot van ozon-afbrekende stoffen. In 2008 is een herziene strengere versie van kracht geworden. Deze annex is van toepassing op alle schepen en boorplatformen en deze worden regelmatig gecontroleerd bij schepen van 400 Gross ton of meer, deze moeten te allen tijde een IAPP-certificaat (International Air Pollution Prevention) aan boord hebben. De regels die van toepassing zijn:
    • Regulation 12: Uitstoot van ozonafbrekende stoffen uit koelinstallaties en brandblusapparatuur.
    • Regulation 13: Stikstofoxide(NOx)-uistoot van dieselmotoren.
    • Regulation 14: Zwaveloxide(SOx)-uitstoot van schepen.
    • Regulation 15: Uitstoot van vluchtige organische stoffen uit olietanks van tankers.
    • Regulation 16: Uitstoot van verbrandingsovens aan boord.
    • Regulation 18: Kwaliteit van stookolie.

MARPOL 73/78 – bijlage I[bewerken]

Op een olietanker van bijvoorbeeld 100.000 ton stelt MARPOL de vraag hoeveel residu na een losoperatie achterblijft. Onder residu verstaat MARPOL vuil, smurrie, kleefolie, enz. Dit alles moet de kapitein zien kwijt te raken tegen een lage prijs. Zo kan er op een tanker bijvoorbeeld 50 tot 70 ton achterblijven. Dit kan de tanker in Europa kwijt in een soort van "vuilbak". In Afrika zijn de havens echter niet uitgerust om dit afval aan te nemen. Het probleem dat zich nu stelt is, dat men maar beperkt mag lossen aan bepaalde voorwaarden.

  • MARPOL 73/78 maakt onderscheid tussen dek en machine.
  • MARPOL 73/78 maakt onderscheid tussen operationele & accidentele vervuiling
    • Operationele vervuiling komt voor bij operaties zoals laden en lossen. Betere procedures moeten operationele vervuiling beperken.
    • Accidentele vervuiling komt voor bij ongelukken. Regels voor betere opleiding[4] en een betere bouw van schepen moeten ongelukken voorkomen of ten minste de vervuiling beperken.[5]

MARPOL 73/78 bijlage I, Regel 13 (nieuwe nummers 19 & 20) Dubbele romp[bewerken]

Oman, gevoelig omdat er zoveel tankers voorbijvaren

MARPOL bijlage I: Oman werd toegevoegd als nieuw bijzonder gebied

Sinds 1 januari 2007 geldt er een nieuwe versie van de MARPOL. De nieuwe MARPOL omvat een nieuwe nummering van de hoofdstukken met als doel de MARPOL overzichtelijker te maken.

Er kwamen twee nieuwe regels bij: regel 21 en regel 22.

Regel 22 hield in:

  • een nieuwe tanker moet dubbelwandig zijn,
  • de pompkamer zit nu in een dubbele bodem.

Vanaf 1 augustus 2007 kwam er nog een regel 12A bij. Die bepaalt de plaats van de olie. De essentie zit hem in de (extra) olietanks in de dubbele romp.

Sinds 1 januari 2010 is een analyse[6] verplicht over hoeveel olie uit een eventueel gat in een tanker stroomt.

MARPOL 73/78 Regel 13 (nieuwe nummers 18 tot 22)[bewerken]

Regel 13G (nieuw nummer 20) hield een overgangsmaatregel in, die het uitfaseren van enkelwandige tankers voorschreef. Enkelwandige tankers mogen varen tot 26 jaar oud of tot maximum 2015.

Regel 13F (nieuw nummer 19) voorzag de mogelijkheid voor tankers met een middendek. Een dergelijke tanker met een middendek moet aan de volgende eisen voldoen:

  • Dubbele zijkant
  • geen dubbele bodem
  • een tussendek

Het principe van deze tanker is gebaseerd op het principe van Hydrostatic Ballast Loading (HBL). Het nadeel van dit principe is dat Oil Pollution Act (OPA 90) dit niet toelaat, want die eist een dubbele bodem.

Men ging ervan uit dat door deze regels toe te passen een veilige vaart was gewaarborgd voor schepen met een leeftijd tot 30 jaar oud. De ramp met de Erika (24 jaar oud) en de Prestige (26 jaar oud), beide met een nieuwe set certificaten, heeft de mensen doen inzien dat de huidige regels niet goed genoeg waren om olierampen te voorkomen.

Geschiedenis[bewerken]

Het Internationaal Verdrag ter voorkoming van verontreiniging van de zee door olie (OILPOL) uit 1954 lag aan de basis van het verdrag. Ook de schipbreuk van de Torrey Canyon in 1967, de grootste olieramp tot dan toe, was een belangrijke drijfveer om tot het verdrag te komen.

De conventie werd getekend op 17 februari 1973, maar trad pas in werking na toevoeging van het Protocol van 1978. Nadat voldoende landen het geratificeerd hadden, werd het van kracht op 2 oktober 1983. Per 31 december 2005 hebben 136 landen de conventie getekend. Deze landen vertegenwoordigen 98% van het vervoer per schip gemeten naar gewicht.

In Nederland werd op 14 december 1983 de Wet voorkoming verontreiniging door schepen aangenomen, gebaseerd op MARPOL 73.

MARPOL 73/78 was een aanpassing van MARPOL 73 met een reeks protocollen. Er werd over gestemd tijdens de TSPP-conferentie (International Conference on Tanker Safety and Pollution Prevention). Er werd geen geheel nieuwe verdag ontwikkeld, omdat een nieuwe MARPOL goedkeuring nodig heeft van elk land, dat het vervolgens moet omzetten in eigen wetgeving.[7] Dit zou veel te lang duren.

De aanpassingen betroffen

  1. Ballast gescheiden van olie.
  2. Toepassing van inert gas om brandgevaar te beperken.
  3. Schoon water als ballastwater
  4. Crude oil washing (wassen van de ruimen met ruwe olie)

Kritiek[bewerken]

Het verdrag heeft de structurele vervuiling door het wassen van ladingtanks sterk teruggebracht en met de latere toevoegingen ook de vervuiling op andere vlakken. Doordat de nadruk echter lag op de structurele vervuiling, bleef incidentele vervuiling door rampen onderbelicht. Zo bleken structurele aanpassingen niet in alle gevallen een verbetering ten opzichte van de zogenaamde preMARPOL-tanker. Bij MARPOL-tankers is het niet toegestaan ballasttanks te gebruiken als ladingtanks, waardoor de operationele vervuiling drastisch is afgenomen. Hier tegenover staat echter dat de op MARPOL gebaseerde scheepsontwerpen veel meer olie lekken bij een ramp dan preMARPOL-tankers. Dit heeft een aantal oorzaken:

  1. om het verlies van de ballasttanks als ladingtanks te compenseren, werden de ladingtanks hoger gemaakt. Bij lekkage stroomt er dus olie uit een tank voordat er een hydrostatische balans is;
  2. een MARPOL-eis is dat 30 procent van de tanks in de zij moet bestaan uit andere dan ladingtanks. De goedkoopste manier om aan die eis te voldoen, is deze tanks zo smal mogelijk te maken. Hierdoor werden de centertanks bijzonder groot, zodat bij beschadiging van een tank de hoeveelheid olie die kan lekken toeneemt;
  3. in een preMARPOL-tanker worden ook de ballasttanks gevuld met inert gas, aangezien het ook ladingtanks zijn. Dit heeft een remmend effect op corrosie van de tanks. Bij MARPOL-tankers zijn de ballasttanks hier niet mee beschermd. De optredende corrosie was de oorzaak van de rampen met de Erika, Castor en Prestige;
  4. het verfoppervlak van ballasttanks nam meer dan drie keer toe. Op veel tankers werd dit verfsysteem al niet goed onderhouden, waardoor corrosie meer kans krijgt.
Vergelijking ladinghoogte
Pre-MARPOL tanker.svg MARPOL tanker.svg Double Hull Tanker.svg
PreMARPOL-tanker De gescheiden ballasttanks van een MARPOL-tankers moeten voor minstens 30% van de lengte op
een beschermende locatie zitten. De eisen resulteerden in smallere en hogere zijtanks. Het aantal
tanks nam af, waardoor deze groter werden, met meer kans op sloshing (klotsen) en de daaraan
verbonden krachten op de constructie groter werden
Dubbelwandige tanker

Externe links[bewerken]

Bronnen, noten en/of referenties