OV-autoriteit

Uit Wikipedia, de vrije encyclopedie
(Doorverwezen vanaf Concessieverlener)
Ga naar: navigatie, zoeken

Een OV-autoriteit (openbaar vervoerautoriteit) of vervoersautoriteit is een overheid die verantwoordelijk is voor het stads- en streekvervoer in het betreffende gebied.

Tevens is de OV-autoriteit in Nederland een voorgestelde stichting die wettelijke bevoegdheden krijgt om beslissingen te nemen ten aanzien van de OV-chipkaart, en daarbij de beleidsbepalende taken van Trans Link Systems (TLS) overneemt.[1]

Nederland[bewerken]

OV-autoriteit is geen wettelijke term, maar artikel 20 van de Wet Personenvervoer 2000 bepaalt dat bevoegd zijn tot het verlenen, wijzigen of intrekken van concessies voor openbaar vervoer, anders dan openbaar vervoer per trein: gedeputeerde staten, met uitzondering van concessies voor openbaar vervoer in een plusregio als bedoeld in artikel 104 van de Wet gemeenschappelijke regelingen die de gemeente of gemeenten Amsterdam, Arnhem en Nijmegen, Eindhoven en Helmond, Enschede en Hengelo, 's-Gravenhage, Rotterdam of Utrecht omvat (7 plusregio's, nl. allemaal behalve Parkstad Limburg). De concessies in die plusregio’s worden verleend, gewijzigd of ingetrokken door het dagelijks bestuur van de desbetreffende plusregio. Sinds 1 januari 2009 verleent OV-bureau Groningen Drenthe concessies namens de beide provincies, zodat er 18 concessieverleners zijn, aangeduid als OV-autoriteit.

Het Rijk verleent concessies voor het openbaar vervoer per trein, behalve voor bij algemene maatregel van bestuur of ministerieel besluit aangewezen vervoersdiensten die de daarbij aangegeven stations verbinden; hiervoor worden concessies verleend door de betreffende OV-autoriteit. Zo is er bijvoorbeeld het Besluit aanwijzing vervoersdienst provincie Zuid-Holland regionaal openbaar vervoer per trein.

Bij het verlenen van concessies is aanbesteding van die concessies verplicht, behalve voor het stadsvervoer in de drie grootste steden (Amsterdam, Rotterdam en Den Haag). Sommige OV-autoriteiten zijn ook opdrachtgever voor gedecentraliseerde treindiensten. Deze overheden ontvangen een rijksbijdrage voor het openbaar vervoer. De door het Rijk jaarlijks vastgestelde subsidie en de inkomsten uit de verkoop van de strippenkaart (zie ook Werkgroep Reizigers Omvang en Omvang Verkopen) worden onder de OV-autoriteiten verdeeld als onderdeel van de "Brede Doeluitkering". Vanaf (op zijn vroegst) 2008 zal een aparte systematiek, gebaseerd op zogenaamde structuurkenmerken, de hoogte van de subsidies bepalen.

Ov-autoriteiten2009.jpg

Per 1 januari 2009 is Nederland verdeeld onder de volgende OV-autoriteiten:

  1. OV-bureau Groningen Drenthe (OVBGD)
  2. provincie Fryslân
  3. provincie Overijssel
  4. Regio Twente
  5. provincie Gelderland
  6. Stadsregio Arnhem Nijmegen
  7. provincie Flevoland
  8. provincie Utrecht
  9. Bestuur Regio Utrecht (BRU)
  10. provincie Noord-Holland
  11. Stadsregio Amsterdam
  12. provincie Zuid-Holland
  13. Stadsgewest Haaglanden
  14. Stadsregio Rotterdam (SRR)
  15. provincie Zeeland
  16. provincie Noord-Brabant
  17. Samenwerkingsverband Regio Eindhoven (SRE)
  18. provincie Limburg

Geschiedenis[bewerken]

Centralisatie van bevoegdheden[bewerken]

Voor 1926 was er nauwelijks regelgeving voor het streekvervoer per bus. Iedereen kon een bus (of grote auto) kopen om een lijndienst te beginnen. In deze tijd ontstonden er vele kleine particuliere busmaatschappijtjes die niet alleen de stoomtrams, maar ook elkaar beconcurreerden. Men noemde dit verschijnsel destijds 'wilde bussen'. De busmaatschappij had wel een standplaatsvergunning nodig van de gemeente waar de buslijn begon of eindigde. De betrouwbaarheid van de busbedrijven was slecht. Een net opgerichte buslijn, kon een week later alweer opgeheven zijn omdat het rijden elders winstgevender bleek voor de buseigenaar.

Na de wijziging van de Wet op de Openbare Middelen en Vervoer op 30 juli 1926, hadden de interlokale buslijnen een vergunning nodig van de provincie, maar een echte verandering van de situatie was het niet.

Vanaf 1938 hadden de busmaatschappijen een vergunning voor hun buslijnen nodig van de rijksoverheid. Hierdoor werd het tijdperk van de 'wilde bussen' afgesloten. De rijksoverheid bleef vergunningverlener voor het stadsvervoer tot 1988 en voor het streekvervoer tot 1996/1998.

Decentralisatie van bevoegdheden[bewerken]

Voor de invoering van de Wet personenvervoer 1988 op 1 januari 1988 was de rijksoverheid verantwoordelijk voor het gehele stads- en streekvervoer. De overheid betaalde de rijksbijdrage voor de exploitatie direct aan de vervoerbedrijven.

De nieuwe personenvervoerwet bracht hierin verandering en maakte een onderscheid tussen lokaal openbaar vervoer (bijvoorbeeld stadsbussen en stadstrams) en interlokaal openbaar vervoer (streekvervoer). De exploitatiebijdrage voor lokaal openbaar vervoer werd voortaan aan de gemeenten gegeven, die daarmee zelf verantwoordelijk werden voor stadsvervoer. Deze gemeenten zonder eigen vervoerbedrijf worden BOS-gemeenten genoemd. Ook de BOV-gemeenten (gemeenten met eigen vervoerbedrijf) kregen voortaan een eigen OV-budget. Voor het interlokaal openbaar vervoer bleef de rijksoverheid (nog) wel verantwoordelijk. De rijksbijdrage voor het streekvervoer werd dan ook nog steeds direct aan de vervoerbedrijven betaald.

Bij wijze van proef werden de provincies Groningen, Friesland en Drenthe per 1 januari 1996 verantwoordelijk voor het eigen interlokale openbaar vervoer. Voor het lokale openbaar vervoer bleven de BOS/BOV-gemeenten binnen deze provincies verantwoordelijk. Tegelijkertijd werden ook zeven stedelijke regio's verantwoordelijk voor het lokale en interlokale openbaar vervoer binnen deze regio's. De BOS/BOV-gemeenten binnen de plusregio's raakten hun bevoegdheden kwijt.

Vanaf 1 januari 1998 werd het gehele stads- en streekvervoer volledig gedecentraliseerd. Voortaan ging de exploitatiesubsidie voor het streekvervoer niet meer direct naar de vervoerders, maar naar 35 decentrale OV-autoriteiten. Deze overheden kunnen dit OV-budget naar eigen inzicht besteden aan het stads- en streekvervoer. De OV-autoriteiten zijn de 12 provincies, 7 plusregio's en 16 VOC-gemeenten. Deze VOC-gemeenten waren een voortzetting van zestien van de ooit vele BOS/BOV-gemeenten in Nederland. De overige BOS/BOV-gemeenten raakten hun bevoegdheid kwijt aan de omliggende provincies. Op 1 januari 2004 werd de VOC-status ingetrokken. De bevoegdheid van deze zestien gemeenten werd overgeheveld naar de provincies. Het aantal vervoersautoriteiten, de ontvangers van de OV-exploitatiesubsidie, werd daarmee gelijkgesteld aan het aantal ontvangers van de Gebundelde Doeluitkering (GDU): de 12 provincies en de 7 plusregio's, gezamenlijk 19 OV-autoriteiten. Provincies en stadsregio's hebben wel de mogelijkheid om de bevoegdheid te delegeren aan de inliggende steden/gemeenten. Veel provincies deden dit, vaak om de looptijd van de door de steden voor 2004 verleende concessies uit te dienen. Maar de delegatie kan ook daarna voortgezet worden. Anno 2004 zijn Almere en Lelystad gedelegeerd bevoegd. Almere voor stads- en, vanaf 2010 ook, streekvervoer. Lelystad voor het stadsvervoer. Gezien de sterke samenhang tussen de exploitatie van het openbaar vervoer en infrastructuur in de steden (haltes, busstroken- en banen, trambanen, verkeerslichtbeïnvloeding) ligt dit ook voor de hand. Een stad zal eerder investeren in doorstroming voor het openbaar vervoer als het exploitatieve voordeel daarvan ook bij de stad terugkomt. Een ander voorbeeld is Apeldoorn dat bereid was te investeren in experimenten met de Whisper omdat dat paste in de milieuvisie van de stad. Opmerkelijk is dat het rijk geen evaluatie gehouden heeft naar de effecten van het feit dat de middelgrote steden buiten de stadsgewesten hun bevoegdheden over de stadsbus kwijtgeraakt zijn.

Per 1 januari 2009 is provincie Drenthe geen aparte OV-autoriteit meer. Deze valt nu onder OV-bureau Groningen Drenthe. De concessies voor Groningen en Drenthe zijn in 2009 dan ook gezamenlijk aanbesteed.

Toekomst[bewerken]

In het kader van de door het kabinet voorgestelde afschaffing van de plusregio's stelt het kabinet voor dat de verkeer- en vervoertaken (waaronder OV-concessies) en de daarbij behorende financiële middelen (BDU verkeer en vervoer) van de stadsregio’s Eindhoven, Arnhem-Nijmegen, Twente en Utrecht worden ondergebracht bij de desbetreffende provincies. Daarnaast wordt gekozen voor de inrichting van twee vervoerregio’s (eerder aangeduid als infrastructuurautoriteiten), namelijk de Noord- en de Zuidvleugel van de Randstad. Het kabinet vraagt aan de betrokken overheden (gemeenten en provincies) om te komen tot twee vrijwillige samenwerkingsverbanden op basis van de Wet gemeenschappelijke regelingen (Wgr). Taken en middelen worden rechtstreeks door het Rijk aan de vervoerregio toegekend. De vervoerregio in de zuidelijke Randstad zal het gebied beslaan dat bestaat uit de samenvoeging van de regio’s Haaglanden en Rotterdam (Metropoolregio Rotterdam-Den Haag). De vervoerregio voor de noordelijke Randstad betreft het gebied dat bestaat uit de gemeenten die nu de regio Amsterdam vormen en de gemeente Almere.[2][3] De Wet Personenvervoer 2000 zal zo worden gewijzigd dat de concessieverlening zal gaan geschieden door de provincies en de twee vervoerregio's.

België[bewerken]

België heeft drie OV-autoriteiten voor het stads- en streekvervoer

Het vervoer per spoor in België wordt uitgevoerd door de NMBS in opdracht van de Federale overheid.

Zie ook[bewerken]

Bronnen, noten en/of referenties