Gebruiker:Nagara373/Breitspurbahn

Uit Wikipedia, de vrije encyclopedie
Voorgestelde routekaart 1943.
Modellen van dubbeldekswagens in het DB-Museum, Nürnberg.

Breitspurbahn is in het algemeen de Duitse term voor een spoorweg met breedspoor, maar de term staat vooral bekend als Adolf Hitlers persoonlijke idee om een spoorlijn aan te leggen op 3000 mm breed spoor. Hij ontwierp dit plan voor de Deutsche Reichsbahn en de Duitse spoorwegindustrie, tussen mei 1942 en de laatste oorlogsdagen in 1945. De plannen werden nooit uitgevoerd.

Ontstaansgeschiedenis[bewerken | brontekst bewerken]

Door de Eerste Wereldoorlog en de daarop volgende herstelbetalingen waren de Duitse spoorwegbedrijven in verval geraakt. Na de hereniging van de Reichsbahn en de economische opleving tijdens het Nationaalsocialisme, wilden de Reichsbahn-experts in het groot opgezette wederopbouwprogramma een sprong vooruit maken, na een tijd waarin autosnelwegen de prioriteit hadden. De raad van de Oberreichsbahn, onder leiding van Günther Wiens, maakte een concept voor een spoorweg met vier spoorstaven op een verhoging, waarop snelheden van 200 km/h voor personentreinen en 100 km/h voor goederentreinen gehaald moesten worden. Het spoor zou zonder overwegen worden aangelegd en zou van noord naar zuid en van oost naar west dwars door Duitsland heen moeten gaan.

Vanaf 1939, en in het bijzonder vanaf het begin van de oorlog met de Sovjet-Unie in 1941, begon Duitsland weer met de „Lebensraum im Osten“, het bewonen van gebied buiten het eigen Duitse grondgebied. Hitler beschouwde zee- en binnenvaart als onrendabele verkeersmiddelen. Zeker voor het massatransport in het oosten van Europa zou het spoorwegnetwerk het belangrijkste verkeersmiddel zijn. De autarkieplannen van het door Duitsland gedomineerde Europa, gaven reden voor de nationaal-socialistische toekomstplannen. Een belangrijk plan was om in 1941 een verdubbeling van de goederentransporten en een verveelvoudiging van het personenvervoer te behalen.

Nadat ingenieur Fritz Todt zich met de plannen ging bemoeien, stelde hij aan Hitler voor een superieure spoorweg te creëren die alle huidige types in het niet zou doen vallen. Dit zou in de plaats moeten komen van de plannen van Hitler, omdat Hitlers idee onuitvoerbaar leek door het hoge futuristische gehalte en onpraktische zaken. Het originele plan met vier spoorstaven werd verworpen. Van het begin af aan gold de Breitspurbahn als persoonlijk "speelgoed" van Hitler.

Concept[bewerken | brontekst bewerken]

Vergelijking tussen normaal- en breedspoor

Nadat Hitler in mei 1942 persoonlijk aan de Reichsbahn en het ministerie van verkeer de opdracht gaf de Breitspurbahn te ontwikkelen, werd met een spoorbreedte van 4000 mm gerekend. In de later opgeschreven documenten werd dit toch gereduceerd tot 3000 mm. Het omgrenzingsprofiel werd 7500 mm hoog (meer wanneer een bovenleiding zou worden gebruikt), en zou 8000 mm breed worden.

Het megaproject zou een maximumsnelheid van 250 km/h en een asdruk van 35 ton moeten krijgen. Er zouden circa 500 m lange personentreinen met meer dan 1500 reizigers en 1100 tot 1200 m lange goederentreinen met maximaal 10.000 t totaal gewicht komen (iets dat tegenwoordig niet abnormaal is). Ook het goederenvervoer zou met 100 km/h sneller zijn dan wat in die tijd normaal was; de goederen zouden met gigantische omslaginstallaties en containerwerkzaamheden snel te laden en lossen zijn. Voor de personentreinen had Hitler persoonlijke ontwerpen voor uiterst luxueuze dubbeldekkertreinen.

De sporen moesten vier spoorstaven hebben, met aparte personen- en goederensporen. In Berlijn (Welthauptstadt Germania was de nieuwe naam voor Berlijn die Hitler in gedachten had als nazi-Duitsland de oorlog gewonnen had) en München zouden knooppunten komen. De bouw zou rond midden 1943 moeten beginnen en omvatte:

Rollend materieel[bewerken | brontekst bewerken]

De voertuigindustrie en Reichsbahnverwaltung maakten groot aantal concepten voor locomotieven, treinstellen, rijtuigen en goederenwagons voor het breedspoor. Voor de looptechniek werden in de ontwerpen overwegend vierassige draaistellen of dubbeldraaistellen gebruikt, voor de goederenwagens ook zesassige draaistellen. Vanwege de hoge krachten zou er een automatische koppeling op komen. De rijtuigen waren dubbeldeks.

Locomotieven[bewerken | brontekst bewerken]

Er waren onwerpen voor 33 locomotieven die op stoom, diesel of gas rijden, en 8 elektrische locomotieven. De eerste 33 waren standaard stoomlocomotieven, stoommotorlocomotieven, stoomturboelektrische, stoomturbomechanische, gasturboelektrische, gasturbomechanische, dieselhydraulische en dieselelektrische locomotieven. De ontwerpen reikten van twaalf assen (3'Fo3') met een lengte van 28,4 m tot 52-assige monsters van 128 m lang (Asformule 2'Fo'Fo'2'+5T5+5T5+2'Fo'Fo'2').

Voor de sneltreinlocomotieven werd gekozen voor diesel-hydraulische of turbomechanische werking (stoom en gas); voor de goederentreinen had stoom- of stoomturbomechaniek de voorkeur. De ontworpen elektrische locomotieven waren gelijk aan de andere en kwamen overeen met de technische ontwikkeling van die tijd. De uiteindelijk gekozen types hadden een geschat vermogen van 11.400 kW tot 18.400 kW.

treinstellen[bewerken | brontekst bewerken]

Treinen voor personenvervoer zijn ontworpen. Ontwerpen voor vijf diesel-elektrische, diesel-hydraulische en elektrische meerdere-eenheid treinen, en voor acht elektrische treinen zijn beschikbaar. De twee verdiepingen tellende ontwerpen met hun ruimtes voor machines, boulevard, bars, lounges, portierslokalen en trappen aan de uiteinden van de wagens en de tweemaal zo hoge eetkamer doen meer denken aan een schip dan aan een trein. De treinstellen bedoeld voor 250 km/h hadden in de vijfledige varianten tussen de 12.800 en de 18.000 kW vermogen; de achtdelige variant was waarschijnlijk de meest krachtige ooit geplande met van 28.800 kW motorvermogen.

rijtuigen[bewerken | brontekst bewerken]

Als passagierswagons voor locomotief-getrokken treinen werden op alle acht lijnen dubbeldeks rijtuigen gepland, 42 m lang, 6 m breed en 7 m hoog. Zij namen dus ongeveer negen keer zo veel ruimte in als gewone passagiersrijtuigen. Er zijn ontwerpen voor verschillende dergelijke rijtuigen:

  • Passagier 1e/2e klasse (AB8ue): 12 vakken 48 plaatsen = 1e klasse, 24 compartimenten 144 zetels 2e klasse, bar, lounge, leesruimte, 2 = S, 12 WC
  • Passagier 3. klasse (C8ue): 56 compartimenten en 2 lounges = 460 zetels, 2 huisdier kamers, 12 WC
  • Passagier 1e/2e/3e klasse (ABC8ue): 8 vakken 32 plaatsen = 1e klasse, 16 compartimenten 96 plaatsen = 2e klasse, 32 compartimenten 256 plaatsen = voor 3e klasse, 2 huisdier kamers, 16 toiletten
  • Dining wagen 1e/2e klasse: 130 zitplaatsen op 24 tabellen, dressoir, keuken, wassen tank, werkgebied, douches
  • Passagier 3. klasse met eetkamer, 3. klasse: 28 vakken 224 zetels = 3. klasse, 176 zitplaatsen in de eetkamer, keuken, dressoir, douches, 3 toiletten

Voor de gebruikelijke bagage en postdiensten en het laden van auto's moesten daarnaast aangeboden worden:

  • Bagage-, post- en autotransportwagons: bagageruimten, pakket mail ruimte, personeelshutten, kantine, keuken, washok, bureau voor de beheerder van de laadruimte, post-payroll office, autogarage met ongeveer zes zetels, hondenkennel
  • Bagage-, post- en autotransportwagons met kogelvrije faciliteiten: 2 autogarages, 2 bagage- en postkamers, kantine, hondenkennel, personeelslokaal, rustcompartiment voor treinbestuurders, portier en verdedigingspersoneel, kamer, afweergeschutskoepel (meerdere 20 mm-kanonnen) en munitievoorraad.
  • 1e/2e klasse dwarsliggers: 16 compartimenten = 16 bedden 1e klasse (= 32 bedden in 2de klasse), 19 compartimenten = 41 bedden 2. klasse (= 82 bedden 3. klasse), Ontbijt, kamer, keuken, 2 badkamers, 2 S, huisdier gebied, 10 toiletten
  • 1e/2e klasse dwarsliggers met longitudinale en laterale bedden: 50 vakken 50 bedden 1e klasse = (= 100 bedden in 2de klasse), ontbijt kamer, thee keuken, dressoir, Kapper kamer, waiting room, controlekamer, personeel slaap- en bewaker kamers, stam, 5 toiletten
  • Dag en nacht wagen 2e klasse: 104 vakken 104 zetels = 2. klasse (= 208 zetels 3. klasse), 2 huisdier kamers, 12 toiletten
  • Dag en nacht rijtuigen 3 klasse: 44 vakken 264 zetels = 3. klasse, ontbijtzaal, koffie keuken, 2 badkamers, 3 huisdier kamers, 2 S, 10 toiletten

Speciale wagens:

  • Bad wagen: vrouwen en mannen kapsalon, 4 badkamers, 20 douches, 2 wachtkamers, huisdierkamer, 2 linnenkasten, 4 toiletten
  • Bioscoopwagen: 196 zetels
  • Laatste wagen: 4 vakken 16 zitplaatsen = 1e klasse, 8 compartimenten 32 plaatsen = 2e klasse, 20 compartimenten 160 zitplaatsen = 3. klasse, kamer met koud buffet, Gallery, 2 S, 10 toiletten

De laatste wagen was bedoeld als aërodynamische sluiting aan het eind van de trein; de platte Stern liep als observatie koepel.

Een slaapwagen en een ander vervoermiddel voor "Oost-werknemers" van het breedspoor, in het DB-Museum Nürnberg

Zoals gepland door Hitler voorzag de "Oost-werknemer wagon" een grote keuken-winkelwagen in hun voedselvoorziening:

  • Dag en nacht rijtuigen voor zogenaamde Oost-werknemers: 58 volledige en 4 half vakken 480 zetels, overhandigen, wassen tank, stal, kleuterschool, eetkamer, 2 huisdier kamers =, 18 toiletten
  • Industriële keukens, mail en bagage wagen: Bagage opslag, mail-kamer, eetkamer, Wasserij en slaapkamers voor personeel, hond huizen, grote keuken met koude kamers

Volgens de beschrijving zijn het geen rijtuigen voor het vervoer van dwangarbeiders en gevangenen; zij moet immers voldoen aan comfortnormen als toeristische trein van de strijdkrachten in de Tweede Wereldoorlog en de voor het vervoer van seizoenarbeiders dienen.

Baanvak[bewerken | brontekst bewerken]

Bovenbouw[bewerken | brontekst bewerken]

Voor de bovenbouw van het Breitspurbahn werden de verschillende mogelijkheden overwogen, met inbegrip van conventionele transversale dwarsliggers met drempels van alle toenmalige materialen (Holzzwieschwelle, massief hout, gewapend beton, staal), halve dwarsliggers, (plaatsing van elke rail op eigen smalle drempel en verbonden door een gebogen rooster van ijzer) en bijna longitudinale dwarsliggers of 'Track muur', wat thans "ballastloos spoor" heet. Het memorandum breedspoor concludeert dat waarschijnlijk de track muur bouw de voorkeur geniet met het oog op belasting en toekomstige onderhoudskosten. Twee muren uit voorgespannen beton, met elkaar verbonden, zouden volgens dit plan mogelijk zijn. Een track moet op elke muur, opgeslagen elastische een ononderbroken roestvast staal lente of rubber stroken. Punt-vormige lagers met Schraubenfeder- of rubber onderdelen, zoals gebruikt in de solide betonnen trottoirs gerealiseerd vandaag in Duitsland, werden als beschouwd en genegeerd ten gunste van de continue 'vibrerende plaat bovenbouw". Als een voordeel van de continue concrete tracks, werd beweerd dat de brede transversale ruimte tussen de rails als entertainment weg en militaire weg bruikbaar zou zijn geweest.

elektrificatie voeding[bewerken | brontekst bewerken]

Een power supply moest worden ontworpen voor de elektrische locomotieven (de zogenaamde "Niet-Energieeigenen station voertuigen"). De elektrificatie van Europese spoorwegen was in de jaren 1930 en 1940, gewoon het krijgen in het gebouw. In Duitsland was Hertz een bovenleiding gehouden de lijn dat dit in wezen nog steeds gebruikt Enkelfasige AC-systeem met 15 kV spanning en frequentie van de 16⅔. Decreten van het Reich Minister van vervoer Julius Dorpmüller uit het jaar 1941 volgens dit systeem in de breedspoor moeten worden toegepast. Aangezien de prestaties van de geprojecteerde locomotieven maar aanzienlijk hoger dan in alle normaalspoor elektrische locomotieven was, zou de gebruikelijke rijdraad dwarsdoorsnede niet meer voldoende aan het noodzakelijke voltage. Daarom was het ook beschouwd als om de spanning van de rijdraad 50 kV of 100 kV zelfs. Dan, het zou zijn geweest voor de hand liggende zelfs tot de normale industrie elektriciteit met een frequentie van 50 tot 60 Hertz (drie-fase of Enkelfasige AC) in plaats van lage frequentie lijn huidige. De plannen werden zo verouderd in April 1943, toen Hitler besteld, de tractie van de breedspoor met drie-fase moet niet van een bovenleiding, maar moet worden gevoed door laterale derde rail (of moet het de breedspoor met enkele fase tractie op een wagentje bovenleiding). Militair vervoer taken en het vermogen van de (ook referendum gids) worden ingevoerd met kogelvrije wagons reden werden gegeven. De overdracht van diensten vereist van dat tot 22.000 kW op een zijspoor (drie-fase) is het praktisch niet haalbaar is vanwege de vereiste hoge spanningen en de resulterende grote veiligheidsafstanden (drie meter afstand op van 50 kV). Deze planning inconsistenties niet verwijderd tot het einde van de oorlog. Ook ging niet ook over planning overwegingen het plan te bouwen de nodig zijn voor de huidige centrales tractie langs de geplande route.

Verbinding met Hitlers stedelijke ontwikkelingsplannen[bewerken | brontekst bewerken]

Het idee van de spoorlijn van de overtreffende trap kwamen overeen met de monumentale stijl van de gedeeltelijk gerealiseerde verijdelde grotendeels door de oorlog bouwprojecten voor de keizerlijke hoofdstad. Een voorbeeld van deze plannen was de noord-zuidas van Berlijn. In Berlijn, moeten twee gigantische treinstations op het einde van het noorden en het zuiden van de genoemde monumentale as vervangen de bestaande eindstations. Als gevolg van de verwachte teveel van concentratie op twee stations, later een Oost- en West station waren gepland op de plaatsen van de Westkreuz stations of Ostkreuz. De Zuidstation zijn op zijn beurt meestal - groter als Grand Central Terminal in New York City, op dat moment en tot vandaag het grootste treinstation in de wereld. Ook, ten minste voor een tijdje, er waren van plan om de verhoogde breedspoor op deze as van post aan post. De invoering en het oversteken van de breedspoor lijnen in München moet in het station worden gebouwd op uitdrukkelijk bevel van de leider in het midden van de track Hall, niet aan de rand, of zelfs op een lage vloer. De bouw al misplaatst als Gallery station op een dijk, die was het vervoer zeer ongelegen zijn uitvoeren als een koepelvormige Atocha met de koepel Gallery als een manier van één spoor kruising (op bijna 300 m Hall diameter) was vertraagd dit verder omdat de hal via de nieuwe nummers zou niet aanzienlijk groter. Ook de invoering van de geëlektrificeerde driemeterspoor tracks geregeld bovenleiding of dirigent rails op bevredigende wijze verricht, omdat in het eerste geval de hoogte van de zaal, in het tweede geval door de noodzakelijke bescherming afstanden de lacunes van het platform problematisch waren. Het viel op de 'oplossing' om geen bovenleiding te rang de breedspoor treinen in de track Hall met opslag locomotief en in verval. In Neurenberg, de nazipartij rally gronden naast de conventionele verdient een treinverbinding breedspoor. In Linz, een grootschalige bouw van het station moet worden uitgevoerd door de de breedspoor was gepland.

Zie ook[bewerken | brontekst bewerken]

Literatuur[bewerken | brontekst bewerken]

Externe links[bewerken | brontekst bewerken]

Zie de categorie Breitspurbahn van Wikimedia Commons voor mediabestanden over dit onderwerp.

[[Categorie:Railinfrastructuur]] [[Categorie:Spoorwijdte]] [[Categorie:Nazi-Duitsland]]

Overgenomen van "https://nl.wikipedia.org/w/index.php?title=Gebruiker:Nagara373/Breitspurbahn&oldid=67386671"