Stedenbaan

Uit Wikipedia, de vrije encyclopedie
Naar navigatie springen Naar zoeken springen

Stedenbaan (sinds 2013 officieel StedenbaanPlus geheten) is een zogenaamd Transit-oriented development-programma voor ruimtelijke ontwikkeling en hoogwaardig openbaar vervoer in het zuidelijk deel van de Nederlandse Randstad. Stedenbaan is een samenwerking van de Nederlandse Spoorwegen, ProRail, de Provincie Zuid-Holland, Stadsgewest Haaglanden, Stadsregio Rotterdam, Regio Holland-Rijnland, de Drechtsteden, het Intergemeentelijk Samenwerkingsorgaan Midden-Holland, de Gemeente Den Haag en de Gemeente Rotterdam.

Doel van het programma is het verbeteren van het openbaar vervoer in het zuidelijk deel van de Randstad (Zuidvleugel), door de kwaliteit van de openbaar vervoerverbindingen te verbeteren, met een hogere frequentie te rijden, en het openbaar vervoer meer op elkaar af te stemmen.[1] Daarnaast moet de leef- en werkkwaliteit in de directe omgeving van de openbaar-vervoerknooppunten worden verbeterd, door de bouw van nieuwe woningen en kantoren en extra faciliteiten zoals parkeerplaatsen.

Het initiatief voor Stedenbaan is genomen in december 2003, toen op een bestuurdersconferentie van Zuid-Hollandse overheden afgesproken werd het een platform op te richten dat tot doel had het openbaar vervoer in de Zuidvleugel effectiever en intensiever te benutten. Aanleiding was dat de groei van de infrastructuur in de regio niet in pas liep met de groei van de verschillende gemeentes in de regio naar een metropoolregio.[2] Na een verkennend onderzoek werden de ambities beschreven in het document 'Ruimtelijk Ambitiedocument Stedenbaan 2020'

In 2007 werden afspraken met de NS gemaakt om de frequentie van sprinters op termijn te verhogen van 4 naar 6 per uur. In 2012 werden de doelstellingen van Stedenbaan aangepast, en ging Stedenbaan verder onder de naam StedenbaanPlus. De toevoeging 'Plus' doelt op de verruiming van het geografische werkgebied van Stedenbaan.

Doordat Stedenbaan zich niet alleen richt op openbaar vervoer, maar ook op ruimtelijke ordening, onderscheidt het zich van de programma's Randstadspoor, in de omgeving Utrecht, en Regionet in de omgeving van Amsterdam. Deze programma's kennen vergelijkbare doelstellingen met betrekking tot openbaar vervoer, maar richten zich niet op de integratie met regionale stedelijke ontwikkeling.

Openbaar Vervoer[bewerken]

Treinen[bewerken]

Het spoor van Stedenbaan bestaat uit de spoorlijnen:

Op de lijn Leiden-Dordrecht zal op termijn zes maal per uur een Sprinter rijden en tussen de sprinters door intercity's die stoppen op de grotere stations.[3] Hiervoor is het noodzakelijk dat alle spoorlijnen op dit traject viersporig worden. Voor een groot deel is dit inmiddels gerealiseerd, alleen het traject tussen Rijswijk en Schiedam is nog tweesporig. Met de komst van de Spoortunnel Delft is er een mogelijkheid dat het traject tussen Rijswijk en Delft Zuid viersporig wordt, al is het definitieve besluit om dit traject ook daadwerkelijk viersporig aan te leggen nog niet genomen. In de nieuwe spoortunnel worden twee sporen daadwerkelijk aangelegd, en twee sporen alleen in casco. Deze zijn dan later eenvoudig uit te breiden naar vier sporen.

Bij StedenbaanPlus werd het werkgebied van deze spoorlijnen nog aangevuld met de spoorlijnen:

Deze laatste spoorlijn zal in 2017 worden omgebouwd tot een metrolijn, en toegevoegd worden aan de metro van Rotterdam.

Andere vormen van Openbaar Vervoer[bewerken]

Naast openbaar vervoer via spoor wordt StedenbaanPlus aangevuld met hoogwaardig busvervoer, trams, metro's en lightrailconcepten.[4]. In de regio Haaglanden gebeurt dit onder de paraplu Randstadrail. Nieuwe HOV-buslijnen worden aangelegd op trajecten waar een railverbinding (nog) niet rendabel is.

Nieuwe stations[bewerken]

Anders dan bij Randstadspoor is het bij Stedenbaan niet de bedoeling om een groot aantal nieuwe treinstations te bouwen. Binnen Stedenbaan is het meer de bedoeling om de al bestaande stations te versterken. Eén nieuw treinstation is zeker (Lansingerland-Zoetermeer), op enkele andere nieuwe stations wordt gestudeerd.

Station Lansingerland-Zoetermeer[bewerken]

Station Lansingerland-Zoetermeer komt aan de oostkant van Zoetermeer op de spoorbaan Den Haag - Gouda te liggen, op de grens van Zoetermeer met Bleiswijk[5]. RandstadRail 4 wordt doorgetrokken tot aan dit nieuwe station en ook de ZoRo-bus van Zoetermeer naar Rotterdam gaat station Lansingerland-Zoetermeer aandoen. Hierdoor wordt Lansingerland-Zoetermeer een openbaar-vervoersknooppunt waar automobilisten kunnen overstappen op de sprinters naar Gouda of Den Haag, via Randstadrail naar de binnenstad van Zoetermeer en Den Haag kunnen reizen of met de ZoRo-snelbus snel in Rotterdam Centrum kunnen komen. In 2014 is het besluit om Lansingerland-Zoetermeer aan te gaan leggen definitief genomen nadat de rijksoverheid een financiële bijdrage toezegde.[6] Station Lansingerland-Zoetermeer wordt eind 2018 geopend. De komst van Lansingerland-Zoetermeer was jarenlang onzeker, mede omdat de NS moeite had om een extra stop van de sprinter op het traject Den Haag - Gouda in te passen. Maar in de dienstregeling 2019 is dat gelukt.

Mogelijke nieuwe stations[bewerken]

Dordrecht Copernicusweg[bewerken]

De gemeente Dordrecht overweegt station Dordrecht-Zuid te verplaatsen naar de richting Copernicusweg.

Rotterdam Stadionpark[bewerken]

Station Rotterdam Stadionpark is een mogelijk nieuw treinstation dat bij de in Rotterdam te ontwikkelen nieuwe Sportcampus rondom de Nieuwe Kuip. Dit station komt dan in plaats van het Station Rotterdam Stadion waar nu slechts af en toe treinen stoppen. Ook de Zuidtangent, een mogelijke nieuwe metrolijn in Rotterdam die de metrostations Kralingse Zoom en Zuidplein verbindt, is in deze plannen opgenomen.

Andere stations die genoemd worden in de plannen Stedenbaan, maar waarvan de komt nog onzeker is, zijn:

Ruimtelijke ordening[bewerken]

Het streven is dat zo'n 60 tot 80% van de nieuw te bouwen woningen en kantoren in de Zuidelijke Randstad in de directe omgeving van een openbaar vervoer knooppunt wordt gebouwd, waardoor er binnenstedelijke verdichting optreedt. Naast nieuwe woningen en kantoren moeten er rondom stations ook nieuwe voorzieningen worden gerealiseerd en voldoende parkeergelegenheid voor auto's en fietsen. Door de bouwcrisis werden de kwantitatieve doelstellingen rondom woning- en kantorenbouw rond stations later losgelaten, al bleven de kwalitatieve doelstellingen overeind evenals de ambitie om 60 tot 80% te bouwen in de buurt van OV-knooppunten.[7]