Turkish Airlines-vlucht 1951

Uit Wikipedia, de vrije encyclopedie
Ga naar: navigatie, zoeken
Turkish Airlines-vlucht TK 1951
Het gecrashte toestel Tekirdağ.
Het gecrashte toestel Tekirdağ.
Overzicht
Datum 25 februari 2009
Type ramp Combinatie van technisch en menselijk falen
Locatie 1,5 km ten noorden van baan 18R (Polderbaan), Schiphol[1]
Doden 9[2]
Gewonden 120[3]
Vliegtuig(en)
Vliegtuigtype Boeing 737-800
Registratienummer TC-JGE
Maatschappij Turkish Airlines
Vliegtuignaam Tekirdağ[4]
Vluchtnummer TK 1951
Vertrekpunt Luchthaven Istanbul Atatürk
Eindbestemming Schiphol
Passagiers 128[5]
Bemanning 7[6]
Overlevenden 126
Lijst van vliegrampen
Portaal  Portaalicoon   Luchtvaart

Turkish Airlines-vlucht TK1951 was een passagiersvlucht die op woensdag 25 februari 2009 neerstortte in de buurt van het Nederlandse vliegveld Schiphol. Hierbij kwamen negen van de 135 inzittenden om het leven.

Het vliegtuig, een Boeing 737-800 van de Turkse maatschappij Turkish Airlines, was op weg van het vliegveld Istanbul Atatürk naar Schiphol, maar stortte om 10:26 uur[1], kort voor de landing op de Polderbaan, neer op een akker en brak daarbij in drie stukken.[7][8]

Het officiële onderzoek van de Onderzoeksraad Voor Veiligheid wees inadequaat handelen van de piloten als hoofdoorzaak aan voor het ongeluk. Ondanks een defecte hoogtemeter en onvolledige instructies van de luchtverkeersleiding hadden de piloten het ongeluk kunnen voorkomen, aldus de Onderzoeksraad.[9]

Fatale vlucht[bewerken]

Kaart van Schiphol met de Polderbaan (zwart gemarkeerd) en de locatie van de crash (gemarkeerd met een rode ster)

Vluchtverloop[bewerken]

Het vliegtuig was rond 8:25 uur lokale tijd, met als gezagvoerder Hasan Tahsin Arısan,[10] opgestegen vanaf Luchthaven Istanbul Atatürk in Istanboel, Turkije. Er waren 135 mensen aan boord: 128 passagiers, van 9 verschillende nationaliteiten, en zeven bemanningsleden.[5][6] Naast de gezagvoerder bestond de bemanning uit de co-piloten Olgay Özgür en Murat Sezer en vier leden van het cabinepersoneel.

Boven de provincie Flevoland, zo'n kwartier voor de geplande landing, kwamen in de cockpit de eerste signalen binnen van een probleem aan een radiohoogtemeter, die aan de automatische piloot en diverse waarschuwingssystemen gekoppeld is. De cockpitbemanning besloot desondanks op de automatische piloot door te vliegen om in zuidelijke richting op de Polderbaan (landingsbaan 18R) te gaan landen. De bemanning kreeg om 10:25 uur toestemming van de verkeersleider van verkeerstoren West om op de Polderbaan te landen.[1] De aankomst van het vliegtuig op Schiphol werd rond 10:26 uur verwacht, een kleine 10 minuten eerder dan de geplande aankomsttijd (10:35 uur).[6][11]

Neerstorten[bewerken]

Eén van de afgebroken motoren

Kort voor de landing op de Polderbaan ging het mis. Volgens omstanders raakte het vliegtuig uit balans, begon te kantelen en probeerde vervolgens weer hoogte te winnen om niet op de snelweg terecht te komen.[2] Om 10:26[1] stortte het vliegtuig neer in een geploegde akker, waarbij de staart als eerste de grond raakte.[12] De plaats van neerkomen was tussen het Knooppunt Rottepolderplein en Zwanenburg, circa anderhalve kilometer ten noorden van het begin van de landingsbaan en nabij autosnelweg A9. Het toestel brak bij de crash in drie stukken en de twee motoren braken af.[2] Kort na het ongeluk vloog één motor in brand, maar het vuur doofde weer snel, zo meldden ooggetuigen.

Negen mensen kwamen bij het ongeluk om het leven.

Direct na de crash[bewerken]

Direct na het ongeluk werd het luchtverkeer rondom Schiphol "bevroren", zo blijkt uit opnames van gesprekken met de luchtverkeersleiding.[13] Omdat al het vliegverkeer van en naar Schiphol direct werd stilgelegd, weken 18 vliegtuigen uit naar Rotterdam The Hague Airport. Negen vluchten weken uit naar Brussels Airport.[8] Enige tijd later werd het vliegverkeer via de Buitenveldertbaan en de Kaagbaan weer hervat. De Polderbaan bleef nog vijf dagen buiten gebruik en werd op zondagavond 1 maart weer voor het luchtverkeer vrijgegeven.[6][14] Ook werd een deel van de autosnelweg A9 afgesloten, er was slechts één rijbaan richting Amsterdam vrij, dit om de hulpverleningsvoertuigen snel naar onder andere het Academisch Medisch Centrum en het VU medisch centrum in Amsterdam te kunnen laten rijden.

Ambulances rijden af en aan nabij de plaats van de crash

De hulpdiensten waren snel ter plaatse. Er werden 60 ambulances ingezet alsmede 3 traumahelikopters en enkele brandweerwagens.[8] Omdat het vliegtuig was neergekomen in modderig, omgeploegd akkerland werden ook rupsvoertuigen en tractoren ingezet om het vliegtuig te bereiken. De gewonden werden overgebracht naar ziekenhuizen in Alkmaar, Almere, Amsterdam, Beverwijk, Den Haag, Haarlem, Hoofddorp, Hoorn, Leiden en Utrecht.

Aanvankelijk berichtten de Turkse minister van transport Binali Yıldırım en de Turkse media dat er geen doden waren gevallen.[15] Later werd duidelijk dat er wel dodelijke slachtoffers waren, negen in totaal: vijf Turken en vier Amerikanen.[5] Onder de slachtoffers waren de 3 piloten en 1 lid van het cabinepersoneel. Daarnaast waren er 86 gewonden, van wie er zes zich in kritieke toestand bevonden, 25 zwaargewond waren en 55 lichtgewond. Dit alles werd bekendgemaakt op de persconferenties op Schiphol.[16] Gewonden hadden botbreuken, hersenschuddingen en open wonden.[17] De mensen die niet gewond waren en hun familieleden werden opgevangen in het sportcomplex De Wildenhorst in Badhoevedorp. Later bleek dat deze noodopvang niet berekend was op de komst van mogelijk zwaargewonden. Hierdoor moesten enkele mensen alsnog met ambulances worden overgebracht naar een ziekenhuis.[18]

Turkish Airlines heeft na de crash familieleden van de passagiers naar Amsterdam overgebracht. Familieleden zonder paspoort kregen op Schiphol een noodpaspoort. Ze konden in sommige gevallen behulpzaam zijn bij de identificatie van slachtoffers.[19]

Op 25 februari 2010 werd op initiatief van de Gemeente Haarlemmermeer een eenmalige herdenking van de Poldercrash gehouden. Bij de crashsite werd een monument onthuld. De burgemeester van Haarlemmermeer en zaakgelastigden van de Verenigde Staten en Turkije en de directie van Turkish Airlines legden kransen. Rondom het monument staan negen walnotenbomen ter nagedachtenis aan de negen dodelijke slachtoffers.

Nasleep[bewerken]

Herdenkingsplek vlakbij de plaats van het ongeluk

Reacties[bewerken]

  • Minister van Verkeer en Waterstaat Camiel Eurlings reageerde namens het Nederlandse kabinet: "Onze gedachten gaan uit naar de mensen die in het vliegtuig zaten. En zeer zeker ook naar allen die nu in onzekerheid verkeren over het lot van hun geliefden en vrienden."[20]
  • Premier Balkenende ging op de avond van de ramp naar Schiphol onder meer om met de passagiers en familieleden van de slachtoffers te spreken.[20]
  • De CEO van Turkish Airlines, Temel Kotil, plaatste op de website die Turkish Airlines naar aanleiding van de ramp geopend heeft, een bericht waarin hij zijn medeleven betuigde aan de nabestaanden.[21] Het bedrijf liet ook weten de lichamen van de Turkse slachtoffers naar Turkije te willen vervoeren als deze vrijgegeven zouden worden en bood een schikking aan voor de gewonde slachtoffers en de nabestaanden van de omgekomen passagiers.[22]
  • Op 3 maart 2009 werd bekendgemaakt dat alle inzittenden van het toestel een schadevergoeding zal worden geboden van minimaal € 5.000, ook als zij geen verwondingen hebben opgelopen. Personen die in het ziekenhuis terechtgekomen zijn krijgen € 10.000 en nabestaanden van dodelijke slachtoffers krijgen € 50.000.[23] Of de afkoopsommen zullen worden geaccepteerd is nog de vraag. Mogelijk zullen de betrokkenen via de rechter een hoger bedrag trachten te krijgen.

Berging[bewerken]

Ruim twee weken na het ongeval begon de berging van de wrakstukken. De laatste grote delen, de cockpit en de romp, werden op zondag 15 maart 2009 met vrachtauto's over de A9 en de N232 (Oude Schipholweg), die hiertoe voor het autoverkeer enkele uren waren afgesloten, naar een hangar op Schiphol-Oost overgebracht, waar de resten verder onderzocht kunnen worden.[24]

Onderzoek[bewerken]

De Onderzoeksraad Voor Veiligheid stelde na de ramp een team samen en begon met een onderzoek.[25] De 2 zwarte dozen (de flightdatarecorder en de cockpitvoicerecorder) werden na te zijn gevonden voor onderzoek naar Parijs gevlogen. Het Amerikaanse National Transportation Safety Board stuurde een team naar Schiphol om te assisteren.[26] Ook het Openbaar Ministerie stelde een onderzoek in.[27]

Op 4 maart werd een eerste persconferentie over de oorzaak van het ongeluk gegeven door de Onderzoeksraad Voor Veiligheid. Hier werd gemeld dat een technisch mankement aan de basis lag van de crash. Toen het vliegtuig op 1950 voet (ongeveer 600 meter) vloog en met de automatische piloot de landing had ingezet, gaf de linker radiohoogtemeter een foute hoogte van -8 voet aan. Deze fout beïnvloedde de automatische piloot. Met het gashendelsysteem, dat het motorvermogen regelt, trok de automatische piloot het motorvermogen dicht, waardoor het vliegtuig snelheid minderde. De piloten, die eerder wel de fout in de radiohoogtemeter hadden opgemerkt, reageerden niet op deze wijziging. Pas toen het vliegtuig zo langzaam was gaan vliegen dat waarschuwingssignalen afgingen wegens het gevaar van overtrek, werd direct door de piloten gereageerd door vermogen te geven. Het vliegtuig was toen al gedaald tot een hoogte van 150 meter en de reactie kwam te laat. Het probleem met de radiohoogtemeter had zich gedurende de laatste 8 vluchten voor het ongeval twee keer eerder in eenzelfde situatie voor de landing voorgedaan.[28][29]

Op 28 april stelde de Onderzoeksraad Voor Veiligheid het voorlopig rapport beschikbaar.[1] Hierin worden wat betreft het laatste deel van de vlucht aanvullende details gegeven. Het blijkt dat kort nadat eerst vol vermogen werd gegeven op een hoogte van 140 meter (460 voet), dit vermogen weer volledig werd terug genomen op het moment dat het vliegtuig tot een hoogte van 128 meter (420 voet) was gedaald. Pas nadat het toestel gedaald was tot 95 meter (310 voet) werd opnieuw vol vermogen gegeven. Deze beschrijving lijkt aan te sluiten bij het verslag van Kieran Daly,[30] waar gesteld wordt dat nadat de co-piloot vol vermogen had gegeven als reactie op de waarschuwingssignalen, de besturing werd overgenomen door de gezagvoerder, waarop het vermogen weer geheel wegviel, en dat de gezagvoerder pas na 6 seconden weer vol vermogen gaf.

Op 26 januari 2010 werd door de Telegraaf gezinspeeld op het eindrapport van de Onderzoeksraad Voor Veiligheid. Volgens de Telegraaf werd de schuld vooral bij de vliegtuigfabrikant gelegd.[31] Dit zou te maken hebben met het feit dat onjuiste gegevens van de hoogtemeter niet zichtbaar waren voor de piloten. Ook zou de luchtverkeersleiding worden bekritiseerd vanwege een te scherpe bocht in de aanvliegroute. Omdat het eindrapport nog niet was gepubliceerd, betrof het hier onbevestigde speculaties.

Eindrapport[bewerken]

Het eindrapport werd gepubliceerd op 6 mei 2010.[32] De Onderzoeksraad concludeerde, naast de reeds eerder genoemde problemen met de hoogtemeter en onvolledige aanwijzingen door de luchtverkeersleiding, dat de piloten een doorstart hadden moeten maken.[33][34][35] Dit wordt ook voorgeschreven door de procedures van Turkish Airlines als de nadering op een hoogte van 1.000 voet (ongeveer 300 meter) nog niet stabiel is. De piloten zouden de herstelprocedure niet juist uitgevoerd hebben.

De Vereniging van Nederlandse Verkeersvliegers sprak over een "evenwichtig" rapport.[36] Turkish Airlines betwistte echter een tweetal conclusies: allereerst dat het toestel niet stabiel genoeg geweest zou zijn op een hoogte van 1.000 voet en op de tweede plaats dat de herstelprocedure, die door de piloten had moeten worden ingezet, niet goed zou zijn uitgevoerd.[37] Turkish Airlines stelde dat dit feit op zich, dat regelmatig -ook bij tal van andere luchtvaartmaatschappijen- voorkomt, niet tot de crash zou hebben geleid. De combinatie van factoren, met op de eerste plaats het defect aan de radiohoogtemeter en factoren waaronder het te laat opmerken -door de eerder genoemde redenen- van de waarschuwingssignalen (waar Turkish Airlines het wel mee eens is) zou tot het fatale ongeluk hebben geleid.

Achtergrond[bewerken]

Vluchtgegevens[bewerken]

Het betreffende toestel, Turkish Airlines Boeing 737-800, TC-JGE, in 2006

De bemanning van de vlucht was als volgt:

  • Gezagvoerder: Hasan Tahsin Arısan
  • Co-piloten: Olgay Özgür en Murat Sezer
  • Cabinepersoneel: Figen Eren, Perihan Özden, Ulvi Murat Eskin en Yasemin Vural.

Hasan Tahsin Arısan was een van de meest ervaren piloten van de maatschappij, met meer dan 15.000 vlieguren. Hij werkte sinds 1996 voor Turkish Airlines en had daarvoor voor de Turkse Luchtmacht gevlogen. Co-piloot Olgay Özgür had ongeveer 7500 vlieguren gemaakt.[38]

Het vliegtuig was een Boeing 737-800 met constructienummer 29789 (linenr 1065), registratie TC-JGE en de naam Tekirdağ. Het werd door vliegtuigfabrikant Boeing begin 2002 aan Turkish Airlines afgeleverd. Turkish Airlines beschikt over ruim vijftig toestellen van dit type.[39] Het vliegtuig had kort ervoor tot twee keer toe te kampen met technische problemen. Op 18 februari 2009 werd een mankement gemeld aan de vleugels door de piloot. Naar aanleiding daarvan heeft er een inspectie plaatsgevonden van het vliegtuig in Istanbul. Vervolgens was er op 23 februari een storing waardoor de piloot de start moest afbreken.[40]

Passagiers[bewerken]

De, naar later bleek onvolledige, passagierslijst werd binnen enkele uren na het ongeluk door de luchtvaartmaatschappij gepubliceerd.[41] Een dag lang was er onzekerheid over het exacte aantal passagiers. Uiteindelijk bleek het om 128 passagiers te gaan:[5] 60 Nederlanders[5], 51 Turken, zeven Amerikanen, drie Britten, een Duitser, een Fin, een Bulgaar, een Taiwanees en een Italiaan.[42]

Onder de passagiers waren de zussen Jihad en Hajar Alariachi van het televisieprogramma De Meiden van Halal.[43] Beiden overleefden het ongeluk.

Vier van de zeven Amerikaanse passagiers waren medewerkers van Boeing; drie van hen overleefden de crash niet. Op 26 februari 2009 kreeg Boeing van het Amerikaanse ministerie van Buitenlandse Zaken bevestigd dat twee medewerkers onder de dodelijke slachtoffers vallen en een derde medewerker met verwondingen naar het ziekenhuis is gebracht. De toestand van de vierde medewerker was op dat moment nog onbekend.[44] Op 27 februari 2009 bevestigde de Amerikaanse Ambassade in Nederland aan Boeing dat een derde medewerker geïdentificeerd is en onder de dodelijke slachtoffers valt. De vierde medewerker lag op dat moment nog steeds met verwondingen in het ziekenhuis. Boeing heeft in een officiële verklaring op 27 februari 2009 de namen van de vier medewerkers vrijgegeven.[45]

Reputatie Turkish Airlines[bewerken]

Turkish Airlines is sinds april 2008 volwaardig lid van Star Alliance. Volgens de Europese Commissie zijn er geen problemen bekend met betrekking tot de luchtwaardigheid van Turkish Airlines.[46] Turkish Airlines wordt wel door sommige experts, waaronder AirSafe.com en het Jet Airliner Crash Data Evaluation Centre, ingedeeld bij de minder veilige luchtvaartmaatschappijen van Europa. De vergelijkingen aangaande veiligheid zijn gebaseerd op het aantal dodelijke slachtoffers in relatie tot het aantal reizigerskilometers. Sinds 1973 verloor de maatschappij twaalf vliegtuigen bij ongelukken, waarbij 844 mensenlevens verloren gingen. Ongelukken die jaren geleden zijn gebeurd beïnvloeden de statistieken maar geven vaak geen goede weerspiegeling van de huidige stand van zaken met betrekking tot veiligheid en kwaliteit van een luchtvaartmaatschappij. De laatste crash vóór het ongeluk met vlucht 1951 was in januari 2003 toen bij de Turks-Iraakse grens bij de stad Diyarbakır een toestel in dichte mist neerstortte, met 75 doden als gevolg.[46][47][48]

Externe links[bewerken]

Logo Wikinews
Wikinews heeft een nieuwsartikel over dit onderwerp: Turks vliegtuig stort twee kilometer voor landingsbaan neer.
Bronnen, noten en/of referenties
  1. a b c d e Voorlopig rapport, onderzoeksraad.nl, 28 april 2009
  2. a b c Boeing 737 crasht bij Schiphol, De Telegraaf, 25 februari 2009
  3. Neergestort tijdens nadering, Boeing 737-800, Onderzoeksraad voor Veiligheid, mei 2010
  4. Crash Information, Turkish Airlines, 25 februari 2009
  5. a b c d e Doden vliegcrash Turken, Amerikanen, NOS, 26 februari 2009
  6. a b c d Vliegtuig neergestort bij Schiphol, NU.nl, 25 februari 2009
  7. P2000-melding 25-02-2009 10:31:54: PRIO 1 UGS A PELIKAANWEG LUCHTHAVEN SCHIPHOL LUCHTVAART INCIDENT SCHIPHOL (VOS: 6) (INC: 09) [ 344 171 349 346 342 748 198 563 574 590 584 195 594 194 193 ]
  8. a b c Tijdlijn vliegtuigongeluk Schiphol, NOS
  9. Rapport: piloten hadden Schipholcrash kunnen voorkomen. de Volkskrant (6 mei 2010) Geraadpleegd op 6 mei 2010
  10. Turkish Airlines-woordvoerder
  11. NOS Teletekst, pagina 757, geraadpleegd 11:26
  12. Negen doden bij vliegtuigcrash Schiphol, De Limburger, 25 februari 2009
  13. Schiphol Traffic Tower Right After Crash, waltersmulders.com, 25 februari 2009
  14. Verkeersinformatie, Traphic.nl
  15. (en) HOLLAND: GOVERNMENT AND TURKISH COMPANIES, NO DEATHS, AGI, 25 februari 2009
  16. Antwoord in zwarte doos, Telegraaf, 26 februari 2009
  17. Veel botbreuken, hersenschuddingen en open wonden, NU.nl, 25 februari 2009
  18. Opvang na crash kon nog beter, Telegraaf, 27 februari 2009
  19. Vliegtuig met familieleden gearriveerd , NU.nl, 25 februari 2009
  20. a b Balkenende en Albayrak naar Schiphol, NU.nl, 25 februari 2009
  21. CEO Message, Turkish Airlines, 25 februari 2009
  22. Press, Turkish Airlines, 27 februari 2009
  23. Turkish Airlines betaalt alle passagiers, NU.nl, 3 maart 2009
  24. Berging vliegtuig, NOS, 15 maart 2009.
  25. Onderzoeksraad start onderzoek crash Turkish Airlines op Schiphol, Onderzoeksraad voor Veiligheid
  26. (en) NTSB SENDS TEAM TO AMSTERDAM TO ASSIST WITH 737 AIRCRAFT ACCIDENT INVESTIGATION, National Transportation Safety Board, 25 februari 2009
  27. Onderzoek justitie naar vliegramp, Haarlems Dagblad, 25 februari 2009
  28. Persverklaring, onderzoeksraad.nl, 4 maart 2009
  29. (en) Accident: Turkish Airlines B738 at Amsterdam on Feb 25th 2009, landed on a field, AVHerald.com, 4 maart 2009
  30. Turkish Airlines crash: evidence points to pilots
  31. Piloten hebben geen schuld, NU.nl, 26 januari 2010
  32. Onderzoeksraad presenteert uitkomsten onderzoek naar crash met Turkish Airlines Persbericht op de website van de Onderzoeksraad voor Veiligheid, 6 mei 2010
  33. Meerdere oorzaken leidden tot vliegtuigcrash, via ANP
  34. Piloten reageerden niet goed NOS.nl, 6 mei 2010
  35. Piloten hadden doorstart moeten maken, via ANP
  36. Verkeersvliegers prijzen rapport NOS.nl, 6 mei 2010
  37. Turkish Airlines is het niet eens met rapport NU.nl, 6 mei 2010 14:52
  38. (en) At least 9 killed as Turkish plane crashes near Amsterdam, IHT, 25 februari 2009
  39. Gecrasht toestel Turkish Airlines zeven jaar oud, Luchtvaartnieuws.nl, 25 februari 2009
  40. 'Toestel Turkish Airlines had eerder problemen', NU.nl, 26 februari 2009
  41. (en) Passagierslijst
  42. Nog 6 doden en 4 gewonden niet geïdentificeerd, NU.nl, 26 februari 2009
  43. Meiden van Halal in ramptoestel, De Telegraaf, 25 februari 2009
  44. (en) Boeing. Three Boeing Employees Confirmed Among Amsterdam Accident Casualties (26 februari 2009) Geraadpleegd 27 februari 2009
  45. (en) Boeing. Status of All Four Boeing Employees Confirmed in Amsterdam Accident (27 februari 2009) Geraadpleegd 28 februari 2009
  46. a b 'Nooit problemen met Turkish Airlines', NU.nl, 25 februari 2009
  47. 'Turks vliegtuig stort neer bij Schiphol', NRC Next, 25 februari 2009
  48. (en) 'Turkish Airlines plane crashes at Amsterdam's Schiphol airport', TimesOnline.co.uk, 25 februari 2009