Douglas DC-2

Uit Wikipedia, de vrije encyclopedie
Ga naar: navigatie, zoeken
Douglas DC-2
Douglas DC-2 van TWA in 1941
Douglas DC-2 van TWA in 1941
Fabrikant Douglas Aircraft Company
Lengte 19,1 m
Spanwijdte 25,9 m
Hoogte (vanaf de grond) 4,8 m
Stoelen voor passagiers 14 en 2-3 bemanningsleden
Leeggewicht 5 650 kg
Vleugeloppervlak 87,3 m²
Max. startgewicht 8 420 kg
Motoren 2 × Wright Cyclone GR-1820-F53, 9 cilinder stermotor
Max. stuwkracht per motor 710 pk (530 kW)
Kruissnelheid 306 km/u
Max. reikwijdte 1 750 km
Status historisch
Aantal gebouwd 131 voor civiele luchtvaartmaatschappijen
62 voor het Amerikaanse leger
Portaal  Portaalicoon   Luchtvaart
De Douglas DC-2 PH-AJU Uiver van de KLM in 1934 in Australië

De Douglas DC-2 was een tweemotorig aluminium vliegtuig voor 14 passagiers, gebouwd door de Douglas Aircraft Company, dat in 1934 in productie werd genomen. In dat jaar werd de reputatie van de DC-2 internationaal gevestigd doordat de Uiver van de KLM een spectaculaire wedstrijdvlucht van Nederland naar Australië maakte. Er zijn in totaal 193 toestellen van dit model gebouwd. Door de komst van de zeer succesvolle opvolger Douglas DC-3 is de rol van de DC-2 relatief beperkt gebleven.

Geschiedenis[bewerken]

Tot de jaren 30 bestonden vliegtuigen meestal uit een geraamte van hout, overspannen met textiel. Na enkele serieuze ongelukken werd de roep om metalen vliegtuigen steeds groter, omdat aangenomen werd dat deze veiliger waren. Het eerste geheel metalen vliegtuig was de Boeing 247, die 10 passagiers kon meenemen. Omdat van dat toestel vrijwel de gehele productie voor United Airlines was gereserveerd, deed de maatschappij TWA (Transcontinental and Western Air, het latere Trans World Airlines), een oproep aan een aantal andere fabrikanten om ook een geheel metalen toestel te ontwikkelen. Douglas' antwoord op deze oproep was de Douglas DC-1, die vanaf juli 1933 succesvolle proefvluchten maakte. Daaruit werd een productieversie ontwikkeld die iets langer was en sterkere motoren kreeg. Deze had een topsnelheid van 338 km/u op 2070 meter hoogte en een maximale vlieghoogte van 6930 meter. De typeaanduiding werd DC-2.

Het toestel maakte wereldwijd indruk. TWA bestelde 32 toestellen waarvan het eerste op 11 mei 1934 vloog.[1] Andere Amerikaanse en ook Europese maatschappijen, waaronder KLM, LOT en Swissair, volgden. De KNILM (Koninklijke Nederlandsch-Indische Luchtvaart Maatschappij) kocht ook drie exemplaren. Een daarvan bestaat nog steeds in Australië. In juni 1934 waren reeds 75 exemplaren besteld.[1] In totaal werden 193 DC-2's in diverse versies gebouwd, waarvan 62 in diverse uitvoeringen voor het Amerikaanse leger (het United States Army Air Corps).

De opvolger van de DC-2 werd de Douglas DC-3, die eind 1935 zijn eerste proefvlucht maakte en waarvan er vanaf 1936 meer dan 10.000 gebouwd zijn. Deze had dezelfde algemene opzet als de DC-2, maar was groter, had krachtiger motoren en was economischer in het gebruik.

KLM[bewerken]

De toestellen voor de Europese markt werden geassembleerd door Fokker, die het verkooprecht van de DC-2 had verworven. In 1934 was de KLM de eerste maatschappij buiten de VS die met de DC-2 vloog.[1] De eerste DC-2 van de KLM was nog door de KLM zelf geassembleerd. Deze PH-AJU Uiver werd wereldberoemd door het winnen van het handicapklassement van de luchtrace Londen - Melbourne in 1934. In het algemeen klassement van deze race werd de Uiver tweede, met slechts de speciaal voor deze race gebouwde De Havilland DH.88 "Grosvenor House" vóór zich. Nog voor het einde van hetzelfde jaar 1934 (en nog vóór de aflevering van de veertien bestelde DC-2's aan de KLM) ging de Uiver bij een vliegramp in de Syrische woestijn ten onder.

1rightarrow blue.svg Zie Uiver voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

Na de serie van veertien stuks uit 1935 werden in 1936 nog drie DC-2's aan de KLM nageleverd. Het totaal aantal werd hierdoor achttien, maar door diverse verliezen hebben ze nooit alle achttien tegelijk dienstgedaan. De toestellen vlogen op de route van Amsterdam naar Batavia (Nederlands-Indië) in de versie voor 7 passagiers en op het Europese en binnenlandse net met 14 zitplaatsen. In 1937 werden ze op de Batavia-lijn vervangen door de DC-3.

Van de achttien DC-2's van de KLM gingen de volgende vijf bij vliegtuigongelukken verloren:

  • 20 december 1934: PH-AJU Uiver bij Rutbah Wells in het Irakese deel van de Syrische woestijn, alle 7 inzittenden omgekomen;
  • 17 juli 1935: PH-AKM Maraboe in Bushir in Iran, alle inzittenden ongedeerd;
  • 20 juli 1935: PH-AKG Gaai in een Alpenvallei in Ticino, alle 13 inzittenden omgekomen;
  • 9 december 1936: PH-AKL Lijster bij Croydon (Londen), 15 van de 17 inzittenden omgekomen;
  • 28 juli 1937: PH-ALF Flamingo bij Halle (Vlaams-Brabant), alle 15 inzittenden omgekomen.

Deze vliegrampen riepen veel commotie, vragen en kritiek op, waarbij pers en publiek zich afvroegen of de keuze voor het Amerikaanse product zo verstandig was geweest. KLM-directeur Albert Plesman heeft deze beslissing echter altijd verdedigd en het beleid doorgezet. Tegen het einde van de jaren dertig was de vliegvloot grotendeels op de DC-2 en DC-3 gestandaardiseerd, waardoor de dienstregeling en het technisch onderhoud efficiënt konden worden georganiseerd.

De DC-3 kreeg de overhand en in 1939 had de KLM voor de meeste DC-2's geen emplooi meer, mede doordat de Europese oorlogssituatie beperkingen oplegde aan de lijndiensten. Overwogen werd een aantal machines te verkopen. Begin 1940 werd de PH-AKH Haan via een Zweedse maatschappij verkocht aan Finland. Dit toestel bestaat nog steeds en bevindt zich in een Fins luchtvaartmuseum. Bij de Duitse aanval op Schiphol op 10 mei 1940 verloor de KLM vijf DC-2's door onherstelbare schade. Zes andere exemplaren werden gevorderd door de Luftwaffe, die ze na de Nederlandse capitulatie overdroeg aan de Lufthansa. De als enige overgebleven DC-2 PH-ALE Edelvalk, die in mei 1940 in het neutrale Portugal verbleef, werd ingezet op de door de KLM voor de Britten gevlogen oorlogslijndienst Lissabon-Londen. Dit toestel is de enige KLM DC-2 die na de bevrijding nog op Schiphol is teruggeweest.

Fotogalerij[bewerken]

De DC-2 nu[bewerken]

Tegenwoordig zijn er nog diverse DC-2's over, waarvan twee luchtwaardig.[2]

Luchtwaardig
  • c/n 1404: Het Nationaal Luchtvaart-Themapark Aviodrome op Lelystad Airport bezit een van de twee DC-2's die nog kunnen vliegen. Dit vliegtuig heeft in 1983-1984 de vlucht van de Uiver van vijftig jaar eerder onder veel belangstelling overgedaan. In 1999 werd het van de Amerikaanse eigenaar gekocht door een daartoe opgerichte Nederlandse stichting. Het toestel werd tot 2005 soms ingezet tijdens vliegshows. In juli 2005 is het door zijn landingsgestel gezakt, maar in juni 2007 was het weer volledig vliegwaardig. Dit toestel, dat aanvankelijk eigendom was van de US Navy, is geschilderd in de kleuren van de originele Uiver, en heeft ook zijn naam en de fictieve registratie PH-AJU overgenomen, maar wie goed zoekt vindt de eigenlijke registratie NC39165.
  • c/n 1368: Een voormalig Pan Am toestel staat in TWA-uitmonstering in het Museum of Flight in Seattle en is luchtwaardig.
Niet luchtwaardig
  • c/n 1286: In Albury (Australië), waar de Uiver in 1934 een spectaculaire landing en start maakte, is ter herinnering een ex-RAAF DC-2 in de KLM-uitmonstering van de Uiver opgesteld.
  • c/n 1288: De Dutch Dakota Association in Nederland heeft een DC-2 in bezit, die verre van luchtwaardig is. Het was oorspronkelijk de bedoeling om ook dit toestel weer in de lucht te brengen, maar na een haalbaarheidsonderzoek is deze doelstelling overboord gezet[3]. De eerste eigenaar was Eastern Airlines.
  • c/n 1354: Het Central Finland Aviation Museum[4] heeft ook een DC-2 in bezit. Dit is de vroegere PH-AKH Haan van de KLM.
  • c/n 1376: De vroegere PK-AFL, een van de drie DC-2's van de KNILM, is eigendom van een particulier in Sydney, die dit toestel in luchtwaardige staat wil restaureren. Het werd in 1942 overgedragen aan de geallieerde strijdkrachten in Australië en heeft van 1944 tot 1965 voor verschillende Australische luchtvaartmaatschappijen gevlogen.
  • c/n 1562: Tevens staat er nog een romp zonder vleugels in het Finnish Aviation Museum.[5]

Literatuur[bewerken]

  • René J. Francillon: McDonnell Douglas Aircraft since 1920. Putnam, London, 1979. ISBN 0-370-00050-1
  • N. Geldhof & P.C. Kok: Douglas DC-2, de eerste blikken vogel van de KLM en de KNILM. Bonneville, Bergen (N.H.), 1997. 335 p. ISBN 90-73304-19-9
  • Jennifer M. Gradidge (red.): DC-1, DC-2, DC-3: The First Seventy Years. Air-Britain (Historians), Tonbridge, UK, 2006 (2 dln.). ISBN 0-85130-332-3.