AvtoVAZ

Uit Wikipedia, de vrije encyclopedie
Naar navigatie springen Naar zoeken springen
AvtoVAZ hoofdkantoor in Toljatti
Lada-productie in de jaren 70

De NV AvtoVAZ (Russisch: АВТОВАЗ; [AvtoVAZ]) of kortweg VAZ (ВАЗ; voluit Volzjski Avtomobilny Zavod; Russisch: Волжский автомобильный завод; Volzjski Avtomobilny Zavod; "Autofabriek van de Wolga") is een Russische autofabrikant die eind jaren 60 werd opgezet in samenwerking met Fiat.

AvtoVAZ is tegenwoordig grotendeels in handen van het Franse Renault en is de grootste autofabrikant in Rusland. AvtoVAZ produceert auto's van het merk Lada en diverse modellen van de Renault-Nissan-alliantie.

Eigendomstructuur[bewerken]

1rightarrow blue.svg Zie Alliance Rostec Auto B.V. voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

Na het aftreden van de voorzitter van de RvB Vladimir Kadannikov eind 2005 werden tijdens een aandeelhoudersbijeenkomst de aandelen van het bedrijf als volgt verdeeld:

  • AvtoVAZa: Dochtermaatschappijen: 64% (AVVA: 38%; ZAO TSO AFK: 24%; ZAO IFK: 2%)
  • AvtoVAZoe: AVVA: 86%

Samen met AvtoVAZom heeft AVVA 60% van de aandelen van TSO AFK in handen.

Tot voorzitter van de RvB werd de vicedirecteur van het staatsbedrijf Rosoboroneksport, Vladimir Artjakov benoemd.

In juni 2014 heeft Renault het aandelenbelang in AvtoVAZ verhoogd naar 49,9%.[1] Voor dit extra belang werd $ 742 miljoen betaald. Dit belang wordt indirect gehouden via Alliance Rostec Auto B.V., een houdstermaatschappij die 74,5% van de aandelen AvtoVAZ in handen heeft. Renault heeft hiermee een controlerend belang.[1] In 2008 betaalde Renault $ 1 miljard voor een aandelenbelang van 25% in AvtoVAZ.[1]

In december 2016 nam Renault deel aan een herkapitalisatieoperatie van AvtoVAZ. Renault verhoogde daamee haar belang in Alliance Rostec Auto B.V. tot 73,30%.[2] Daardoor is Renault samen met Rostec de enige aandeelhouder in de holding.[3]

Geschiedenis[bewerken]

Oorsprong[bewerken]

De fabriek werd opgezet als een samenwerkingsverband tussen Italië en de Sovjet-Unie en werd gebouwd op de oevers van de Wolga. In Toljatti, vernoemd naar de Italiaanse communist Palmiro Togliatti, werd een nieuw stadsgedeelte gebouwd rond de fabriek.

Jaren 70 en 80[bewerken]

Lada Niva (VAZ 2121)

Het eerste model was de vanaf 1971 geproduceerde VAZ 2101 of Zjigoeli, exportbenaming Lada 1200, die gedurende de jaren steeds meer vernieuwingen en varianten kreeg en uiteindelijk werd doorontwikkeld tot de 2105 en aanverwante modellen.

Een origineel idee van de AvtoVAZ-ontwerpers vormde de VAZ 2121, beter bekend als Lada Niva, die werd geïntroduceerd in 1977. Deze vierwielaangedreven terreinauto met 1,6 liter motor (de krachtigste in de productielijn in die tijd, later zelfs een 1,7) werd erg populair en is nog steeds in productie. Dit model kwam ook beschikbaar met een 1,9 liter Peugeot dieselmotor.

Gesterkt door het succes hiervan werd in 1984 in eigen beheer een geheel nieuwe auto ontworpen, de VAZ 2108 Spoetnik die werd geëxporteerd als Lada Samara met een motor die grotendeels in eigen huis was ontworpen en geproduceerd. De verbrandingskamers werden ontworpen in samenwerking met Porsche. Deze werd gevolgd door een 5-deurs VAZ 2109 hatchback in 1987 en een 4-deurs 1,5 liter sedan VAZ 21099 in 1990.

Post-privatisering[bewerken]

Lada Samara 5-deurs (VAZ 21093)
Lada 112 (VAZ 21122)
Oka (VAZ 1111)

Na het uiteenvallen van de Sovjet-Unie kreeg AvtoVAZ het moeilijk. De 100-serie werd een aantal jaar uitgesteld. Vanaf eind jaren 90 trok AvtoVAZ zijn Lada-modellen terug van veel Europese markten, omdat ze niet voldeden aan de verscherpte Europese veiligheids- en emissiewetgeving. Bovendien waren er problemen met de verkrijgbaarheid van onderdelen.[bron?] In de VS werd de Lada nooit verkocht vanwege de Koude Oorlog, maar in Canada, waar de Niva vooral populair was wel, wat soms leidde tot problemen wanneer Canadese Lada-automobilisten het soms verboden werd te tanken door Amerikaanse tankstations vanwege anticommunistische sentimenten.[bron?]

De fabriek werd in de jaren 90 geleid door de Russische oligarch Boris Berezovski, die de productie weer op gang hielp. Hij creëerde hiervoor het bedrijf LogoVAZ en had plannen om een op de Opel Corsa gebaseerd model te gaan produceren, de VAZ 1116. Door de Roebelcrisis en zijn vlucht in 2001 is dit niet van de grond gekomen, maar de ontwerpen vormden wel de basis voor de Lada Kalina. Berezovski wordt echter ook verdacht van grootschalige fraude met het bedrijf.[bron?]

In de jaren 90 ontstond een grote handel in Lada's vanuit Europese landen naar Rusland. Importeurs haalden deze Lada's vooral tussen 1994 en 1996 uit Europese landen waar ze als ouderwets werden gezien en verkochten ze aan Russische consumenten die het idee hadden dat een Lada uit het buitenland van betere kwaliteit was.

De 2108-2109 modellen waren in productie tot 2001, toen ze een restyling kregen (2113-2115). De 2104-21099 modellenserie werd overgedragen aan IZj in Izjevsk en ZAZ. Een ander model, de kleine VAZ 1111 Oka, werd in 1988 geïntroduceerd maar de productie ervan vond plaats in de KamAZ- en SeAZ-fabrieken. Later werd de auto ook geproduceerd in Azerbeidzjan. Van 1998 tot 2006 was de Lada Nadezjda (VAZ 2120) minibus in productie, gebaseerd op de 5-deurs versie van de Niva (VAZ 2131) die in productie is sinds 1995.

De fabriek produceerde bijna een miljoen auto's per jaar, waaronder de Lada Samara, Lada 110 en de 4WD Niva. De varianten van de eerste auto, het model Lada 1200 uit 1970 gebaseerd op de uit 1966 stammende Fiat 124, worden nog steeds het meest geassocieerd met hun merk Lada. AvtoVAZ is ook betrokken bij de joint venture GM-AvtoVAZ met General Motors voor de bouw van een verbeterde versie van de Lada Niva onder de naam Chevrolet Niva. Deze wordt gebouwd sinds 2001 en wordt geëxporteerd naar Europa en Latijns-Amerika. Voor een uitgebreider overzicht van modellen, zie Lada.

Rond de eeuwwisseling had AvtoVAZ te kampen met grote concurrentie, vooral van modellen van autofabrikanten uit het Verre Oosten zoals Daewoo, Proton, Kia en Hyundai, die een groter comfort boden dan de verouderde Lada-modellen en Japanse technologie gebruiken. AvtoVAZ kon niet een dergelijke technologie en service bieden, wat leidde tot een verdere neergang van de verkopen op de westerse markt en het ontslag van duizenden mensen.

In 2002 werd in de lokale Toljatti Gazeta geschreven over banden tussen lokale criminele groepen en het bedrijf, waarna de hoofdredacteur van de krant, Valeri Ivanov, werd doodgeschoten. De Russische overheid heeft haar belang in het bedrijf verstevigd, waarbij onder andere een aantal staatsgezinde managers werden aangesteld in de raad van bestuur in 2005.[bron?]

De VAZ-fabriek in Toljatti in oblast Samara is de grootste van Rusland en Europa en een van de grootste ter wereld, heeft meer dan 144 kilometer aan productielijnen en is uniek in het feit dat het de meeste onderdelen voor de auto's zelf produceert. Er werkten ongeveer 100.000 mensen en in 2004 werden meer dan 712.000 auto's gebouwd en in 2005 721.500 auto's. De omzet bedroeg in 2004 naar IFRS 160,5 miljard roebel en de winst 4,57 miljard roebel.

Betrokkenheid van Renault-Nissan[bewerken]

De eerste Lada Granta, bij AvtoVAZ van de band gelopen
1rightarrow blue.svg Zie Renault-Nissan-Mitsubishi voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

In 2008 nam de alliantie Renault-Nissan een belang van 25% en één aandeel in AvtoVAZ.[4] De verkopende aandeelhouders waren Rosoboronexport en Troika Capital Partners. Renault heeft zich verplicht de productie te verdubbelen van 700.000 voertuigen naar 1,5 miljoen in 2014. AvtoVAZ verkocht in 2013 in Rusland 415.000 voertuigen en had daarmee een marktaandeel van zo’n 17%. Renault stond op de tweede plaats met 210.000 verkochte wagens.[1]

AvtoVAZ heeft de laatste jaren fors bezuinigd en is sinds de opname in de alliantie Renault-Nissan efficiënter georganiseerd. Het merk heeft in korte tijd een aantal nieuwe modellen aan zijn programma toegevoegd, de XRAY maar ook de Vesta en Vesta Cross. Deze auto's breken met alle voorgaande ontwerpen van Lada, duidelijk is de invloed van Renault-Nissan te zien. Deze ontwikkelingen zijn er samen met het aantrekken van de Russische automarkt voor verantwoordelijk dat het bij Lada beter gaat dan in de laatste jaren. In 2016 leed het bedrijf nog een verlies van 44,8 miljard Russische roebel, zo'n 641,2 miljoen euro. In 2017 werd dat verlies verkleind tot 9,7 miljard roebel, zo'n 138,8 miljoen euro.[5]

Momenteel zijn Duitsland en Oostenrijk de enige exportlanden in West-Europa. Grotere exportmarkten zijn landen in Latijns-Amerika, Noord-Afrika, het Midden-Oosten en de Post-Sovjetstaten.

Zie ook[bewerken]

Externe links[bewerken]