Haagse semimetro

Semi-metro Den Haag Centrum—Bezuidenhout
Spoorwijdte	normaalspoor 1435 mm
naar station Laan van NOI aantakking Metrolijn E naar Stuyvesantplein Oostinje Beatrixkwartier Ternoot A12 Utrechtse Baan Overstap Metrolijn E Centraal Station Rijnstraat Wijnhaven tramlijn op het Spui Spui Grote Markt naar Prinsegracht

De Haagse semi-metro was onderdeel van een plan uit 1969 om snel openbaar vervoer aan te bieden. De opzet was om groot trammaterieel op gedeeltelijk vrije banen in te zetten. De opzet was geïnspireerd op premetroprojecten zoals de Antwerpse premetro, Brusselse premetro en de Métro Léger de Charleroi en is vergelijkbaar met de Duitse Stadtbahn, zoals in Keulen.

Het tramviaduct tussen het centrum en het Bezuidenhout – waar ook RandstadRail van gebruik maakt – is het enige deel dat uitgevoerd is. De meeste andere delen van de plannen zijn niet uitgevoerd of pas veel later uitgevoerd in een andere vorm en onder een andere naam.

Geschiedenis

Plan Dudok

Zie Plan Dudok voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

De semi-metro-discussie

Eind jaren 1950 is het particuliere verkeer sterk aan het toenemen en het gebruik van het openbaar vervoer neemt sterk af. Vele tramlijnen (en zelfs de spoorlijn langs Marlot naar Scheveningen) worden opgeheven. Het voortbestaan van het tramnet wordt bediscussieerd: het is investeren en rationaliseren óf opheffen. Ook wil de gemeente de grond langs de Dedemsvaartweg gaan bebouwen maar de NS is hier tegen; deze wil de stadsspoorweg nog steeds realiseren. De aanleg van sportvelden wordt wel toegestaan.

Plan Lehner

Zie Plan Lehner voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

Nota OV 1969

In die tijd vraagt de grote groei van de gemeente Zoetermeer ook om een aansluiting met Den Haag maar de HTM ziet geen brood in een spoorexploitatie. In de ‘Nota Openbaar Vervoer 1969’ presenteert de gemeente de oplossing van de problemen. Een semimetro moet, in combinatie met een spoorbaan naar Zoetermeer, ‘een tramnet van vrijliggende banen en kruispunten’ opleveren want er ‘kan worden aangesloten op reeds bestaande lijnen’. Een voordeel van de nota is het kunnen uitvoeren van dit alles in een aantal fases. De eerste fase is de bouw van een Centraal Station op de plek van het Staatsspoor met boven op dit station drie aftakkingen voor deze semimetro: één over een viaduct naar het Bezuidenhout, een tweede naar het centrum via de Muzenstraat en de derde door de Koekamp naar de Bosbrug en Scheveningen. De tweede fase zou de ondertunneling van de Grote Marktstraat en Prinsegracht zijn met een doorbraak over de ’s Gravenzandelaan naar de Escamplaan (bedoeld voor een ‘rechtgetrokken’ tramlijn 6). De NS geeft aan de Zoetermeerlijn op lange termijn ondergronds naar Scheveningen te willen doortrekken. Met de bouw van het Centraal Station is daar rekening mee gehouden. Doorrijden met spoorwegmaterieel vanuit Zoetermeer en de Hofpleinlijn naar het Haagse stadscentrum door middel van een ondertunneling van het gedeelte van de Juliana van Stolberglaan bij de IJsclubweg wordt als optie opengehouden. Aan de tekentafel van de gemeente tekent men de volgende semi-metrolijnen:

PCC tram vlak voor station Ternoot komend van de Juliana van Stolberglaan (1976)

Het tramviaduct gezien richting binnenstad tussen de stations Ternoot en CS-hoog.

De andere kant van het traject: het (inmiddels overbouwde) Muzenviaduct.

• lijn 9 'door' de Koekamp naar Scheveningen (sinds 1983 rijd lijn 9 làngs de Koekamp)
• lijn 8 Spui – Scheveningseweg (nu in 2022 lijn 1)
• lijn 6 Leidschendam – Juliana van Stolberglaan – Grote Marktstraat – ’s Gravenzandelaan – Escamplaan (nu in 2022 deels lijn 6) met een splitsing van lijn 6 naar de Meppelweg (nu in 2022 deels lijn 6 & RandstadRail 4) en lijn 2 naar Kraayenstein (nu in 2022 gedeeltelijk lijn 2) Het viaduct op de Juliana van Stolberg Laan kwam er wel, in 1975.
• lijn 9 over de Melis Stokelaan (nu in 2022 lijn 9)
• lijn ? over de hele Laan van Meerdervoort vanaf Kijkduin via de Javastraat naar het Benoordenhout, grotendeels de in 1966 opgeheven lijn 7, nu in 2022 gedeeltelijk lijn 3 (het deel naar Kijkduin is er anno 2022 nog steeds niet)
• lijn 1 naar Delft (nu in 2022 lijn 1)
• lijn 16 via een tunnel bij Station HS en Laakkwartier en Moerwijk naar Rijswijk Steenvoorde, nu in 2022 gedeeltelijk lijn 16. De tunnel kwam er wel, maar pas in 1993-1996.
• lijn 11 op ongewijzigde route.
• lijn 13 vanaf het Hollands Spoor door de Schilderswijk ruwweg langs de huidige Boekhorststraat en de Jan Hendrikstraat naar de Laan van Meerdervoort en dan naar Oostduin. Hiervoor waren grote doorbraken nodig. In tegenstelling tot dit plan verdween juist de tram uit de Boekhorststraat en Koningstraat (lijn 10) en uiteindelijk werd zelfs buslijn 13 naar Oostduin opgeheven.

Dooievaar

Uiteindelijk worden Centraal Station en het tramviaduct tussen Muzenstraat en Juliana van Stolberglaan gebouwd, en de NS neemt de sprinter naar Zoetermeer in dienst. Het viaduct voor tramlijn 9 door de Koekamp veroorzaakt controverse en lokale volkswoede. Actiegroep Dooievaar is begin jaren 1970 zeer actief in Den Haag. Het is een studiegroep van architectuurstudenten aan de Academie van Bouwkunst in Rotterdam die de diversiteit van de binnenstadskwaliteiten als uitgangspunt hadden gekozen voor hun studieproject. Zij verzetten zich tegen, in hun ogen ‘onzalige’ verkeersplannen van de gemeente Den Haag: Utrechtsebaan, een binnenstadsruit met een dwarsweg en een gedempte gracht bij de Mauritskade en de Rotterdamsebaan boven de Rijswijkseweg. (Voor de Tweede Wereldoorlog was met de aanleg van de Lijnbaan en de ombouw van de Prinsegracht tot een verkeersader al een eerste aanzet gemaakt tot een schaalvergroting voor particulier verkeer. Daarbij kwamen ook enkele doorbraken zoals de Hofweg, Torenstraat en de Grote Marktstraat.) Dooievaar was handig in het met fotomontages visueel maken van de gevolgen van al deze maatregelen en vond in de Haagsche Courant een medestander. Iedere week besteedde deze krant een hele pagina met de montagefoto’s om de gevolgen voor de stad van deze verkeersplannen duidelijk te maken. Volgens de werkgroep Dooievaar zouden er in plaats van autowegen meer fietspaden moeten komen en moesten de parkeergarages niet midden in de stad worden gebouwd maar op afstand, met pendeldiensten voor de bezoekers. De auto’s moesten om het centrum rijden over wegen die daarvoor geschikt waren. Een visie die in 2009 voor een groot deel werd gerealiseerd via het gemeentelijke Verkeerscirculatieplan. In voorliggende jaren was het Prins Bernhardviaduct deels afgebroken.

Resultaat

Dooievaar opende de ogen van de politiek maar er was al veel schade aangericht. Dichtgetimmerde en verwaarloosde panden, langs de plekken die voor het zuidelijke gedeelte van de binnenstadsruit waren gereserveerd, verloederden grote delen van deze stadsdelen. De Koekamplus vond geen genade bij Dooievaar en hun succesvolle actie laat de gemeente op haar schreden terugkeren. Uiteindelijk worden de trams op straatniveau voor de route centrum - Centraal Station - Bosbrug nu in 2022 via een lus langs de Schedeldoekshaven geleid. De gemeente bleef voor de semimetro vasthouden aan een ondertunneling van de Grote Marktstraat met een aftakking naar het Spui in de richting van Rijswijk. Na de Grote Marktstraat moest de lijn toch via Jan Hendrikstraat en de al gedeeltelijk afgebroken wijk Kortenbos ondergronds naar de Laan van Meerdervoort worden gevoerd. Het enthousiasme nam in de gemeenteraad meer en meer af en uiteindelijk valt er in februari 1975 het besluit: geen semi-metro. De tunnels kwamen er dan ook niet. Als alternatief voor de tunnel voor lijn 6 werd een route via de Apeldoornse laan bedacht. Dat was het zesde alternatief voor wat in het plan Lehner stond. Uiteindelijk werd die route op de Apeldoornse laan aangelegd in 2005, maar dan voor RandstadRail 4.

De jaren 1980 en 90

De economische neergang in de jaren 1980 leidde tot stagnatie: er wordt niet meer in semimetro-termen gedacht en aan de Dedemsvaartweg werd bebouwing op het stadsspoortracé toegestaan. Toch zijn de sportvelden er in 2019 nog steeds. Wel werd lijn 2 als gewone stadstramlijn aangelegd en kreeg lijn 3 een korte verlenging naar Loosduinen. Eind jaren 80 peilde de HTM of het de Zoetermeerlijn toch over kon nemen. Een ontwerp voor een tramtrein (gebaseerd op de GTL-trams, van 45 meter lang en 2,65 meter breed die naar het Statenkwartier kan doorrijden) verscheen in de kranten.

De tramtunnel

Zie Haagse tramtunnel voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

RandstadRail

Zie RandstadRail voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

Semi-metrostations

De enige in het kader van het originele plan gerealiseerde stations zijn:

• Centraal Station (1e versie geopend in 1976) (nu in 2022 lijn 2, 3, 4, 6 & 34)
• Ternoot (Den Haag, lijn 2 & 6) (1e versie geopend in 1976)
• Oostinje (Den Haag, lijn 2 & 6) (geopend 1976)

De eerste twee liggen op hoge viaducten. Aan de centrum-zijde was er aan het begin van de helling halte Muzenstraat/Wijnhaven, maar dat wordt niet als semi-metro station of tramstation vermeld. Het had vier sporen. Voor de aanleg van de tramtunnel is deze halte verdwenen. De locatie is nu overbouwd; twee sporen gaan onder het gebouw als verlengde helling de tramtunnel in, en twee sporen gaan door het gebouw heen van/naar de Kalvermarkt.

Bronnen

• De Koekamplus, Op de Rails, tijdschrift van NVBS (september 1976).
• Langerak, G. Th. (1993), Kortenbos in Beeld, voor en na de stadvernieuwing, Wijkberaad Westeinde-Kortenbos, ISBN 9090065962
• Harm van den Berg, Egbert Kalse, Van tramtunnel naar zwemtunnel. NRC Handelsblad (6 juli 2000).
• Stevendh (2003), De Haagse Semi-Metro, eerste vermelding op SkyscraperCity.
• Kees de Leeuw (2013), Den Haag 1973: voortbouwen op de keuzes van toen, Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk
• Carel goseling (23 augustus 2016). De Haagse Metro. De Oud Hagenaar 8 (17): pp.10-11

Bronnen, noten en/of referenties