Verkeersveiligheid

Uit Wikipedia, de vrije encyclopedie
Ga naar: navigatie, zoeken
Afleiding, zoals hier door een muziekdrager, is één van de belangrijkste oorzaken van ongevallen in het verkeer.
Bioscoopjournaal uit 1937. De secretaris van de Koninklijke Nederlandsche Automobiel Club (KNAC), B.Ph. Van Harinxma thoe Slooten kondigt de oprichting aan van het "Legioen der Welwillende Weggebruikers" om de hoffelijkheid in het verkeer te vergroten, zodat de veiligheid op straat zal worden verhoogd.
Bioscoopjournaal uit 1938. Lerares geeft schoolkinderen verkeersles mbv een maquette.
Bioscoopjournaal uit 1948. De Amsterdamse verkeersagent Piet Klerk leert weggebruikers correct verkeersgedrag.
Bioscoopjournaal uit 1973. Aandacht voor de toenemende aantallen verkeersslachtoffers onder kinderen. Kleuters krijgen op een kleuterschool in Enschede van de politie verkeersles door middel van poppenkast met Jan Klaassen.

Verkeersveiligheid is een belangrijk maatschappelijk thema. Het grote aantal slachtoffers (doden en gewonden) in het wegverkeer is een zwaarwegend nadeel van de gemotoriseerde samenleving. In 2013 vielen er in Nederland 570 dodelijke verkeersslachtoffers[1] en ongeveer 20.000 ernstig gewonden[2].

Drie factoren bepalen de verkeersveiligheid:

  • De bestuurder (o.a. rijgedrag en de rijvaardigheid)
  • Het voertuig (soort voertuig en veiligheidssytemen)
  • De weg (bijv. veilige inrichting)

Het bevorderen van de verkeersveiligheid kan op een aantal manieren:

  • Actieve veiligheid, dat wil zeggen alle maatregelen op een rond een voertuig om de kans op een ongeval te beperken.
  • Passieve veiligheid, alle maatregelen om de gevolgen van een ongeval te beperken.
  • Veilige inrichting van de weg.
  • Handhaving van verkeersregels.
  • Publieksvoorlichting en educatie.
Een verkeersongeval in Poggiardo

Algemeen[bewerken]

In de twintigste eeuw heeft het verkeer wereldwijd circa 30 miljoen slachtoffers geëist. In het jaar 2000 stierven een half miljoen mensen door verkeersongelukken, van wie 45.000 in de Europese Unie. In de klasse 15-24 jaar is het naast zelfmoord de belangrijkste doodsoorzaak (bron: CBS Doodsoorzakenstatistiek).

Ontwikkelingen in Europa[bewerken]

Tussen 1970 en 2000 is in Europa het verkeersvolume (aantal gereden kilometers in het verkeer) ongeveer verdubbeld. Dankzij veiligere auto's, betere rijopleiding, en veiliger infrastructuur is het aantal slachtoffers in dezelfde periode gehalveerd.

Evolutie verkeersdoden per miljoen inwoners in de EU (Europese Commissie, april 2014) Persbericht [3]:

Land Doden per miljoen 2001 Doden per miljoen 2013 Index 2001 Index 2013
Roemenië 109 92 100 84
Polen 145 87 100 60
Luxemburg* 159 87 100 55
Letland 236 86 100 36
Kroatië 146 86 100 59
Litauen 202 85 100 42
Bulgarije 124 82 100 66
Griekenland 172 81 100 47
Tsjechië 130 63 100 48
België 145 65 100 45
Portugal 163 62 100 38
Estland 146 61 100 42
Slovenië 140 61 100 44
Hongarije 121 59 100 49
Italië 125 58 100 46
Oostenrijk 119 54 100 45
Malta* 41 54 100 132
Cyprus 140 53 100 38
EU - Totaal 113 52 100 46
Frankrijk 134 50 100 37
Finland 84 48 100 57
Slowakije 114 42 100 37
Ierland 107 42 100 39
Duitsland 85 41 100 48
Spanje 136 37 100 27
Nederland 62 34 100 55
Denemarken 81 32 100 40
Verenigd Koninkrijk 61 29 100 48
Zweden 66 28 100 42
  • Voor Luxemburg en Malta zijn deze berekende cijfers, gezien het beperkte aantal inwoners, van jaar tot jaar soms onderhevig aan grote schommelingen en dus met enige voorzichtigheid te benaderen.

Ontwikkelingen wereldwijd[bewerken]

Snelheidsmeter op het platteland van Brazilië, 2008.
15-05-23-Berlin-Sachsendamm-Tesla-RalfR-N3S 7354.jpg

Nederland is wereldwijd een van de veiligste landen. Slachtoffers per miljard voertuigkilometers (IRTAD) in een groot aantal landen:[bron?]

Jaar Land IRTAD
2005 Australië 7.88
2006 Oostenrijk 8.87
2006 België 11.09
2005 Canada 9.15
2005 Tsjechië 25.59
2004 Denemarken 7.70
2005 Finland 7.33
2006 Frankrijk 8.48
2006 Duitsland 7.48
1998 Oost-Duitsland 21.37
1998 West-Duitsland 10.69
2006 Groot-Brittannië 6.21
1998 Griekenland 26.73
2006 IJsland 10.88
2001 Ierland 10.86
2005 Japan 10.32
2007 Nederland 4.97
2000 Nieuw-Zeeland 12.42
1998 Noord-Ierland 10.36
2005 Noorwegen 6.13
2000 Slowakije 46.86
2005 Slovenië 16.62
2005 Zuid-Korea 18.29
2006 Zweden 5.91
2006 Zwitserland 5.87
1998 Verenigd Koninkrijk 7.56
2005 Verenigde Staten van Amerika 9.03

Nederland[bewerken]

In 2013 waren er 570 verkeersdoden te betreuren en raakten ongeveer 19.000 mensen ernstig gewond. Dat zijn bijna 2 doden en meer dan 50 ernstig gewonden per dag. Het aantal doden is de afgelopen jaren afgenomen. Sinds 1970, het jaar met de piek in het aantal verkeersdoden (3500 dodelijke slachtoffers), is het aantal met bijna 84% gedaald. Het aantal ernstig gewonden neemt de laatste jaren steeds toe. Met name oudere fietser komen vaker in het ziekenhuis terrecht. De helft van alle ernstig gewonden zijn fietsers.

Jaar 1970 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Aantal doden 3500 1251 1235 1149 1186 1166 1083 1066 1088 881 817 811 791 750 720 640 661 650 570 570
Aantal ernstig gewonden  ?  ?  ?  ?  ? 16.510 16.010 16.090 16.520 16.180 15.600 15.420 16.640 17.610 18.880 19.100 20.100  ?  ?  ?

De overheid en een aantal maatschappelijk organisaties hebben zich als doel gesteld om het aantal doden en ernstig gewonden in 2020 terug te dringen tot maximaal 500 verkeerdoden en 10.000 ernstig gewonden.[4][5][6][7]

België[bewerken]

België heeft een slechte reputatie op het vlak van verkeersveiligheid met 6,5 verkeersdoden per honderdduizend inwoners in 2013. Voor Vlaanderen is dit 6 per honderduizend en voor Wallonië 8,9. Opvallend hierbij is dat het totaal aantal verkeersslachtoffers (doden, licht en zwaargewonden) regionaal en zelfs per provincie vrijwel evenredig is met het aantal inwoners, dit is echter helemaal anders voor het aantal verkeersdoden. Hier valt op dat de minst bevolkte en tevens grootste provincies uitzonderlijk meer doden te betreuren hebben. Het blijkt zelfs dat de wegen in de Belgische Provincie Luxemburg het dodelijkst zijn van heel de Europese Unie: in '95 vielen er 100 verkeersdoden, een stijging met 11% in vergelijking met 1989. Per honderdduizend inwoners betekent dit een dodencijfer van 41,6 voor Luxemburg, een absoluut record (bron: Eurostat). Over de periode 1995 - 2013 is dit aantal wel al teruggelopen tot 14,5 maar hiermee toch nog steeds drie maal hoger dan in de provincies Waals-Brabant of Antwerpen.

Verkeersonveiligheid kunnen we ook uitdrukken als aantal doden per miljard afgelegde kilometers. In 2012 bedroeg dit cijfer in België 7,7 doden per miljard voertuigkilometer.

Jaar 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Aantal doden 1.449 1.364 1.500 1.397 1.470 1.486 1.353 1.215 1.163 1.089 1.073 1.071 944 943 841 862 770 724
Evolutie

1995=100

100,0 94,1 103,5 96,4 101,4 102,6 93,4 83,9 80,3 75,2 74,1 73,9 65,1 65,1 58,0 59,5 53,1 50,0

België: Verkeersslachtoffers per Gewest en Provincie in 2013[bewerken]

Regio

Provincie

Letsel

Ongeval Aantal

Slachtoffers Aantal Doden Aantal Ongeval

Risico*

Ongeval

Ernst*

Doden per 100.000 inwoners Doden per miljard reiziger

kilometer

Aandeel inwoners Aandeel Slachtoffers Aandeel Doden Positieve Alcoholtest*
Antwerpen 7.141 9.377 83 11,6 4,6 16,2% 17,1% 11,5% 9,7%
Oost-Vlaanderen 7.008 9.109 77 11,0 5,3 13,2% 16,7% 10,6% 10,7%
West-Vlaanderen 5.123 6.659 97 18,9 8,3 10,6% 12,2% 13,4% 12,0%
Vlaams-Brabant 3.576 4.799 65 18,2 5,9 9,9% 8,8% 8,9% 10,9%
Limburg 3.314 4.659 62 18,71 7,3 7,7% 8,5% 8,6% 9,3%
Vlaanderen 26.163 34.603 384 382 14,7 6,0 4,4 57,5% 63,3% 53,0% 10,6%
Brussel 3.583 4.324 24 795 6,7 2,1 4,1 10,4% 7,9% 3,3% 10,5%
Henegouwen 4.023 5.499 108 26,9 8,1 12,0% 10,1% 14,9% 17,5%
Luik 3.656 4.982 84 23,0 7,7 9,8% 9,1% 11,6% 14,8%
Namen 1.679 2.372 67 39,9 13,9 4,4% 4,3% 9,3% 14,6%
Waals-Brabant 1.175 1.527 17 14,5 4,4 3,5% 2,8% 2,4% 16,5%
Luxemburg 1.001 1.385 40 40,0 14,5 2,5% 2,5% 5,5% 17,9%
Wallonië 11.534 15.765 316 273 27,4 8,9 5,3 32,1% 28,8% 43,7% 16,3%
België 41.279 54.691 724 356 17,5 6,5 4,7 100% 100% 100% 12,1%

Bronnen: BIVV Statistische analyse van de in 2012 geregistreerde verkeersongevallen met doden of gewonden en statbel.fgov.be

  • Ongevalrisico: wordt gedefinieerd als het aantal letselongevallen per miljard voertuigkilometer.
  • Ongevalernst: wordt gedefinieerd als het aantal doden per 1.000 letselongevallen.
  • Positieve Alcoholtest: het gaat om de ademtest uitgevoerd bij autobestuurders betrokken bij letselongevallen, exclusief de overleden en zwaargewonde bestuurders waar dit niet mogelijk was. Voor België ging het om slechts 69% van de bestuurders, in Vlaanderen om 74%, in Wallonië om 62% en in Brussel om 59%. Het aantal bestuurders onder invloed bij letselongevallen zal in werkelijkheid dus nog hoger liggen.

België: Evolutie verkeersdoden volgens type weggebruiker[bewerken]

Type 2005

Aantal

2010

Aantal

2013

Aantal

2005

Index

2010

Index

2013

Index

2005

Aandeel

2010

Aandeel

2013

Aandeel

Personenwagen 624 443 340 100,0 71,0 54,5 57,3% 52,7% 47,0%
Motor 125 102 102 100,0 81,6 81,6 11,5% 12,1% 14,1%
Bromfiets 30 22 13 100,0 73,3 43,3 2,8% 2,6% 1,8%
Fiets 71 70 73 100,0 98,6 102,8 6,5% 8,3% 10,1%
Voetganger 108 106 99 100,0 98,1 91,7 9,9% 12,6% 13,7%
Andere* 70 56 63 100,0 80,0 90,0 6,4% 6,7% 8,5%
Onbekend 61 42 34 100,0 68,9 55,7 5,6% 5,0% 4,7%
Totaal 1.089 841 724 100,0 77,2 66,5 100,0% 100,0% 100,0%
  • Andere: Bus, vrachtwagen, bestelwagen, tractor

Opvallend in deze statistiek is dat de daling van het totaal aantal dodelijke slachtoffers belangrijke verschillen aan het licht brengt volgens het type weggebruiker. Vooral de zwakke weggebruikers (fietsers en voetgangers) kennen geen of slechts een beperkte daling, dit geldt ook in mindere mate voor motorrijders. Het aandeel van fietsers en voetgangers is daardoor toegenomen van 16,4% naar 23,8%. In Vlaanderen waar 90% van alle dodelijke fietsongevallen gebeuren bedraagt dit aandeel in 2013 zelfs bijna 29%. Vlaanderen kent wel een veel sterkere daling voor personenwagens, met 140 doden in 2013 ligt het aantal zelfs ver onder de 190 doden in Wallonië, ook al heeft het bijna dubbel zoveel inwoners.

Verkeersonveiligheid oorzaken, ontwikkelingen en beleid[bewerken]

Oorzaken, risicoverhogende omstandigheden, subjectieve veiligheid en beleid[bewerken]

De verkeersonveiligheid wordt in Nederland erkend als een maatschappelijk probleem. Velen vinden dat de huidige omvang van de verkeersonveiligheid onacceptabel hoog is. Deze interesse in het verkeer speelt zich af van lands niveau tot gemeentelijk niveau.

De collectieve gevolgen van de onveiligheid in het wegverkeer zijn aanzienlijk, zeker als die bijvoorbeeld vergeleken worden met andere transportsystemen, waarin de risico's veel lager liggen en waarin jaarlijks veel minder slachtoffers vallen. Denk hierbij bijvoorbeeld aan het vervoer per vliegtuig of trein. Daarnaast kunnen persoonlijke gevolgen zeer ingrijpend zijn. Men kan stellen dat deelname aan het verkeer een onvrijwillig gelopen risico is. Daarentegen moet men deelnemen aan het verkeer, mensen kunnen anders maatschappelijk niet functioneren.

Oorzaken[bewerken]

(Onveilige) inrichting infrastructuur: driestrooks weg in Zuid-Frankrijk: gebruik middelste strook door beide richtingen mogelijk

Factoren die verkeersonveiligheid bepalen zijn:

  • Omvang van het verkeersvolume en de verdeling (de modalsplit) over de wijze waarop mensen aan het verkeer deelnemen. Het betreft hier bijvoorbeeld de verkeersintensiteiten. Hoe groter de intensiteit des te groter het ongevallenrisico is.
  • Inrichting van de infrastructuur. Het betreft hier bijvoorbeeld gedateerde ontwerpen. De maatschappij en technologieën ontwikkelen zich doorgaans. Dat wil zeggen dat nieuwe wegontwerpen aan steeds meer veiligheidseisen voldoen en dat daarmee het risico op ongevallen verlaagd wordt. Echter nog lang niet alle wegen (in Nederland) zijn geherstructureerd.
  • Verkeersveiligheidsmaatregelen. Het betreft hier bijvoorbeeld de wetgeving tegen het rijden onder invloed of het dragen van de autogordels. Deze maatregelen hebben vroeger een belangrijke rol gespeeld (1973-1985), maar sinds 1985 zijn er bijvoorbeeld geen belangrijke maatregelen van dit type getroffen en is het ongevallenrisico niet meer sterk veranderd.
  • autonome of externe ontwikkelingen, dat wil zeggen de factoren die niet gemakkelijk te beïnvloeden zijn, zoals de leeftijdsopbouw van de bevolking en het aantal rijbewijsbezitters.
  • Incidentele factoren, dat wil zeggen factoren die per tijdsvak sterk kunnen wisselen, waarin geen structurele ontwikkeling zit en waarover geen voorspellingen op termijn te maken zijn, zoals het weer.
  • Ontwikkelingen in de gezondheidszorg, inclusief de snelheid waarmee de ambulance naar de plaats van het ongeval gaat en weer terug naar het ziekenhuis. Niet alleen de ambulance maar alle hulpverlenende diensten kunnen veroorzaker zijn.

Risicoverhogende omstandigheden[bewerken]

Factoren van invloed zijn:

  • Alchoholgebruik. Dit is de eerste risicoverhogende factor. Slechts twee glazen alcoholische drank verhogen de kans dat een persoon betrokken raakt bij een ongeval.
  • Oplettenheid van de weggebruiker. Denk hierbij aan vermoeidheid, niet-handsfree bellen of rommelen met navigatieapparatuur.
  • De snelheid waarmee men zich verplaatst. Dit wordt beschouwd als de belangrijkste factor als het gaat om de invloed op verkeersonveiligheid. Aanrijdingen met een relatief lage snelheid kunnen een mens al ernstig letsel berokkenen. (Finch e.a.,1994) De bekende vuistregel "één km/u hogere gemiddelde snelheid leidt tot drie procent meer ernstige slachtoffers" is echter niet zonder meer generaliseerbaar op elk wegtype. De Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid schreef in 2004:
Het onderzoeksresultaat van Finch et al. (1994) dat een afname van de gemiddelde snelheid met 1 km/uur de ongevalskans met minimaal 3% zou reduceren, lijkt niet zonder meer generaliseerbaar te zijn naar alle mogelijke toezichtmethoden en naar alle verkeerssituaties (verschillende typen wegen met verschillende snelheidslimieten, verschillen in de mix van verkeerssoorten, verschillen in de veiligheid van wegbermen, verschillen in de mogelijkheden om in conflict te komen met kruisend of tegemoetkomend verkeer, verschillen in snelheidsgedrag, enzovoort). [8]

Subjectieve onveiligheid[bewerken]

Soms wordt een weg of kruispunt zo aangelegd of aangepast dat de verkeerssituatie onveilig lijkt. Weggebruikers worden hierdoor geprikkeld extra op te letten, wat leidt tot veiliger weggedrag. Een voorbeeld is het weglaten van de middenstreep op een weg: de weg lijkt hierdoor smaller en automobilisten zijn hierdoor geneigd langzamer te rijden.

Beleid en middelen[bewerken]

Door middel van beleid voeren kan de verkeersonveiligheid afnemen. De uitvoeringsagenda is opgenomen in de Nota Mobiliteit waarin alle doelstellingen bepaald zijn. Hieronder staan enkele thema's uit de nota genoteerd.:

  • Veiligheid (uiteraard)
  • Kwaliteit leefomgeving; duurzame mobiliteit
  • Bereikbaarheid over de weg
  • De overheid kan doelstellingen voor verkeersveiligheid opstellen.
  • Duurzaam Veilig Verkeer. Weg- en verkeersomstandigheden zijn van grote invloed. Er wordt steeds beter nagedacht over het ontwerp van een weg of routeontwerp (relatie tussen weg en omgeving, uniforme uitstraling). Voor de vormgeving van een weg is bijvoorbeeld de stroomfunctie van invloed, de ontsluitingsfunctie of de erf- en verblijfsfunctie.

België[bewerken]

België is het land met het hoogste aantal verkeersdoden per inwoner in West-Europa (zie tabel bovenaan). Vanaf 1951 werd er beleidsmatig aan gewerkt om het aantal verkeersdoden te verlagen. Een overzicht van de meest opvallende maatregelen.

  • 1958 : rijden onder invloed vanaf 1,5 promille
  • 1959 : autokeuring verplicht
  • 1967 : theoretisch rijexamen verplicht
  • 1967 : alcoholcontroles via ademtesten mogelijk
  • 1968 : maximumsnelheid in bebouwde kom (60km/h)
  • 1974 : maximumsnelheid op autosnelwegen (120km/h)
  • 1975 : dragen van een gordel voorin verplicht
  • 1975 : rijden onder invloed vanaf 0,8 promille
  • 1977 : praktisch gedeelte aan rijexamen
  • 1988 : invoeren van zone 30
  • 1989 : rijbewijs verplicht voor brom- en motorfietsen
  • 1990 : rijbewijs met punten wettelijk goedgekeurd bij Koninklijk Besluit van 18 juli, echter nog steeds niet in de praktijk gebracht bij gebrek aan uitvoeringsbesluiten.
  • 1991 : dragen van een gordel verplicht op alle plaatsen in het voertuig
  • 1992 : snelheid in de bebouwde kom naar 50km/h en 90km/h op alle andere wegen
  • 1994 : rijden onder invloed vanaf 0,5 promille
  • 1998 : invoeren van onbemande flitspalen
  • 2000 : handvrij bellen verplicht
  • 2003 : dodehoekspiegel verplicht bij vrachtwagens
  • 2004 : verplichte zone 30 bij scholen
  • 2011 : trajectcontrole wettelijk in gebruik

Organisaties[bewerken]

Publieksvoorlichting[bewerken]

Publieksvoorlichting is een belangrijke component in het streven naar meer verkeersveiligheid. Door de overheid en/of verkeersorganisaties worden campagnes gevoerd om mensen bewuster te maken van hun gedrag. Verschillende thema's komen telkens weer terug:

Zo zijn er campagnes als:

Scholen[bewerken]

Het brengen en halen van kinderen met de auto bij basisscholen veroorzaakt typerende situaties. In deze situaties vinden kortstondige verkeerspieken en parkeerpieken plaats op frequente momenten. Parkeerpieken rondom scholen leiden tot wanordelijk gedrag en verkeersonveiligheid. Omdat dit herhaaldelijk voorkomt, is specifieke aandacht van belang.

Parkeren[bewerken]

Ouders hebben vaak de klacht dat er te weinig parkeerplaatsen zijn. Desondanks zijn deze situaties niet altijd te verhelpen door het situeren van extra parkeerplaatsen. Een integrale aanpak tussen ouders, school, gemeente en omwonenden kan een grote bijdrage leveren zonder extra fysieke maatregelen te treffen.

Wanneer besloten wordt om extra parkeerplaatsen te creëren, is de ligging ervan ten aanzien van de verkeersveiligheid een belangrijk aandachtspunt. Zo moet onder meer worden afgevraagd of de parkeerplaatsen bestemd zijn voor ouders, taxi’s/bussen, leraren of combinaties daarvan.

Beweegredenen van ouders[bewerken]

Beweegredenen van ouders voor het brengen en halen van kinderen met de auto zijn verschillend. Zo komt het voor dat ouders vóór het werken hun kinderen wegbrengen of de afstand voor het kind is te groot om per fiets af te leggen. Het kan ook gemakzuchtigheid zijn en vaak menen de ouders het veiliger te vinden voor het kind.

In sommige gevallen is het bij basisscholen een gewoonte dat veel ouders na het afzetten van kinderen ter plekke blijven staan om met elkaar te kletsen. De theoretische opvatting 'stilstaan - afzetten - wegrijden' komt dan weinig voor.

Verkeersveiligheid[bewerken]

Kinderen en verkeersongevallen[bewerken]

Kinderen zijn kwetsbare en onervaren verkeersdeelnemers. Ongeveer 20% van alle verkeersslachtoffers zijn kinderen tussen 0 en 14 jaar. 5% van de verkeersdoden maken deel uit van deze leeftijdsgroep. Ongeveer een derde van deze ongevallen vindt plaats op de route van en naar school.

Grootste winst met betrekking tot verkeersveiligheid[bewerken]

De grootste winst die kan worden geboekt, met het oog op verkeersveiligheid rondom scholen, is het beperken van het 'brengen en halen'-verkeer. Naast de verbetering van de verkeersveiligheid wordt er ook automatisch een einde gemaakt aan de kortstondige parkeerpieken.

Preventie[bewerken]

Verbetering van verkeersveiligheid rondom scholen heeft al jarenlang de aandacht. Welbekende campagnes zijn 'De scholen zijn weer begonnen' en de verkeerseducatieve lessen voor kinderen zoals het behalen van een fietsdiploma. Er wordt gezocht naar nieuwe verkeersoplossingen in de buurt van scholen. Nieuw zijn situaties waarbij het concept van de 'gedeelde ruimte' rondom scholen wordt toegepast. In september 2009 heeft Veilig Verkeer Nederland een voorstel gedaan voor autovrije zones rondom scholen tijdens openings- en sluitingstijden.

Literatuur[bewerken]

  • Door met duurzaam veilig- SWOV
  • Strategienota Verkeersveiligheid - Ministerie van Verkeer en Waterstaat.

Zie ook[bewerken]

Externe links[bewerken]

Literatuur
  • 'Verkeer en Vervoer in hoofdlijnen', Bert van Wee en Martin Dijst, Uitgeverij Coutinho.
  • Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid - factsheet Beleving van Verkeersonveiligheid