Haagse semi-metro

Uit Wikipedia, de vrije encyclopedie
Naar navigatie springen Naar zoeken springen
Semi-metro Den Haag
Centrum—Bezuidenhout
Haagse semi-metro op de kaart
Spoorwijdtenormaalspoor 1435 mm
uCONTgBSicon .svgBSicon .svg naar station Laan van NOI
uDSTRluDABZq+rBSicon .svg aantakking Metrolijn E
uCONTguhSTRBSicon .svg naar Juliana van Stolberglaan
uhSTRauhHSTBSicon .svg Beatrixkwartier
uhHSTuhSTRBSicon .svg Ternoot
uhABZg+luhSTRrBSicon .svg
uhSKRZ-ARAqBSicon .svg A12 Utrechtse Baan
uhSPLauhKHSTaqBSicon .svg Overstap Metrolijn E
uhvHSTKBHFaqBSicon .svg Centraal Station
uhvÜSTuSHI4gr+rqBSicon .svg Rijnstraat
uvSHI1l-STRluABZg+rBSicon .svg Wijnhaven
utSTRa@guSTRBSicon .svg
utKRZuSHI4gl+lqBSicon .svg tramlijn op het Spui
utHSTMASKBSicon .svg Spui
utHSTMASKBSicon .svg Grote Markt
utSTRe@gBSicon .svgBSicon .svg
uCONTfBSicon .svgBSicon .svg naar Prinsegracht

De Haagse semi-metro betreft een drietal bouwkundige werken die zijn uitgevoerd om daarmee in Den Haag snel openbaar vervoer in de vorm van een semi-metro aan te bieden. Het viaduct-traject tussen Lage Zand en Koningin Marialaan, de tramtunnel[1] en het viaduct door het Beatrixkwartier vormen samen de bescheiden kern van het semi-metro-systeem. Bij semi-metro trajecten rijdt trammaterieel in het stadcentrum in tunnels en/of op viaducten en verder grotendeels op vrije banen. Zolang de ombouw van het tramnet naar metrostandaard niet is afgerond, is er sprake van semi-metro, ook al zijn daar in Den Haag geen plannen voor. [2]

De Haagse semi-metro is onder meer geïnspireerd op de Brusselse premetro. Het Duitse concept Stadtbahn in bijvoorbeeld Keulen, is met de Haagse situatie -zowel met tunnels als viaducten- vergelijkbaar.[3] Ook de semi/premetro van Charleroi, die ook uit die tijd stamt, is vergelijkbaar met de Haagse semi-metro, met inbegrip dat er naast tunnelstations ook stations op viaducten in exploitatie zijn.

In de allereerste plannen werd aan een volwaardige metro gedacht, maar daarvan is slechts papier over gebleven. Ook de gemeenteplannen uit 1969 voor semi-metro tunnels en viaducten waren te kostbaar; daarom werden ze maar gedeeltelijk aangelegd. De naam semi-metro werd door gemeente verboden om te gebruiken, na het publieke debat over de Koekamplus.

Kenmerken[bewerken | brontekst bewerken]

Bordje ter aanduiding van het begin van een traject met het 'ARI'-beveiliging.

Vanaf de opening van het eerste traject in 1976 was de baan uitgerust met signalering en motorwissels, die aangestuurd werden vanuit de Centrale Verkeersleiding (CVL). Deze verhuisde toen van de Dynamostraat (hoofkantoor HTM) naar het Centraal Station.[4] Dit systeem heeft dienstgedaan tot in 2004.[5] Het speciale karakter van de tramtunnel heeft er toe geleid, dat niet alleen een seinstelsel noodzakelijk wordt geacht, maar ook een systeem op de trams dat zelfstandig kan ingrijpen. Dit systeem ARI (Automatische Rem Installatie, in de tram aangeduid als Automatische Rem Ingreep), remt een tram af wanneer deze harder rijdt dan de door de seinen aangegeven snelheid.[6]

Het aanleggen van metroachtige trajecten en aansluitend vrije banen wordt internationaal semi-metro genoemd. Later kan er eventueel groter materieel gaan rijden, vergelijkbaar met premetro en Stadtbahn. Specifiek voor Den Haag gebeurde dit bij de komst van RandstadRail toen trams van het type RegioCitadis zijn gaan rijden. Voor deze lagevloersneltrams werden perrons aangelegd van 75 meter. Op het Haagse stadsnet gebeurde dit slechts op de route van lijn 4 vanaf het centrum tot aan de Beeklaan. Ook werden de boogstralen verruimd van 25 tot 40 meter.[7]

Semi-metrostation 'CS Hoog'.

Stations en haltes[bewerken | brontekst bewerken]

Binnen het kader van de Nota OV 1969 werden de volgende stations gerealiseerd:

  • Centraal Station: op verhoogde baan, 1e versie geopend in 1976 (lijn 2, 3, 4, 6 & 34)
  • Ternoot: op verhoogde baan, 1e versie geopend in 1976 (lijn 2 & 6)
  • Grote Markt: ondergronds, geopend in 2004 (lijn 2, 3, 4, 6 & 34)
  • Spui: ondergronds, geopend in 2004 (lijn 2, 3, 4, 6 & 34)
  • Beatrixkwartier: op verhoogde baan, geopend in 2006 (lijn 3, 4 & 34)

Aansluitend op het in 1976 geopende verhoogd traject zijn twee haltes op maaiveldniveau aangelegd; lijnennetkaarten uit 1976–1981 vermelden voor dit traject "sneltramtracé":

  • Aan de centrum-zijde was er vanaf 1976 aan het begin van de helling de halte Wijnhaven. Het had aanvankelijk twee sporen, want vanaf de vier-sporige helling liepen twee sporen nog niet door. Later waren er wel vier sporen en perrons. Vanaf 1983 was de naam Muzenstraat. Voor de aanleg van de tramtunnel is deze halte verdwenen. De locatie is nu overbouwd; twee sporen gaan onder het gebouw als verlengde helling de tramtunnel in, en twee sporen gaan door het gebouw heen van/naar de Kalvermarkt.
  • In 1976 werd de halte Oostinje geopend. Deze is eenvoudig uitgevoerd met standaard abri's en kent aan beide zijden een voetgangersoversteek. De halte is in gebruik voor de lijnen 2 & 6.

Het Haagse tramnet kent in de gemeente Voorburg-Leidschendam nog een tramtunnel met het ondergrondse station Oosteinde voor lijn 19, dat geopend werd in 2010. De eerste tramtunnel in de regio opende in 1996 naast Station HS. In 2003 werd in Leidschendam een korte tramtunnel in gebruik genomen voor lijn 2 & 6. Tussen 1994 en 2016 was er een tram- en bustunnel in Delft. Deze laatste drie voorbeelden hebben/hadden geen halte in de tunnel.

Aanloop[bewerken | brontekst bewerken]

Plan Patijn[bewerken | brontekst bewerken]

Burgemeester Jacob Patijn (1918—1930) krijgt de eer als eerste over een metro in Den Haag te zijn begonnen. Volgens hem was de Laan van Meerdervoort zo druk dat ondertunneling van de aldaar rijdende tramlijn 3 nodig was. Dit idee was niet zonder visie want sinds 2006 rijdt hier groot trammaterieel voor RandstadRail.

Plan Dudok[bewerken | brontekst bewerken]

Den Haag en randgemeentes
 Dudoks voorstel uit 1949
 Voorstel van gemeenteraad uit 1969
 Tram-/Randstadrailnet 2010
 Spoornet 2010
Zie Plan Dudok voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

Tot iets na de Tweede Wereldoorlog was een metro in Den Haag verder geen onderwerp van discussie; er was een fijnmazig lokaal tramnet aangevuld met enkele buslijnen. De Tweede Wereldoorlog sloeg grote wonden in Den Haag (bombardement op het Bezuidenhout) en het stadscentrum was –vooral in het Spuikwartier– door jarenlange verwaarlozing een samenraapsel van open plekken en slechte bebouwing. De gemeente stelde de stedenbouwkundige Willem Dudok aan om de stad weer op te bouwen.

Het resultaat was in 1949 het ‘Structuurplan Groot ’s-Gravenhage’. Het was een (langetermijn)plan met een ambitie die tot 1975 reikte. Men voorspelde dat Den Haag dan een inwonersaantal van rond de 850.000 zou hebben bereikt. De auto werd door Dudok gezien als hét toekomstig vervoermiddel en hij tekende brede wegen naar de zuidwestelijk stadsuitbreidingen .

Het ontwerp[bewerken | brontekst bewerken]

Net als de andere openbaarvervoerbedrijven in Nederland is de HTM sterk verwaarloosd uit de oorlog gekomen. In Dudoks visie krijgt Den Haag meerdere centra die door middel van sneltram met elkaar zouden worden verbonden. Hij bedenkt een soort stadsspoor dat als een ring de centra met elkaar gaat verbinden. Ondergronds loopt deze lijn vanaf het Staatsspoor naar Madurodam en buigt daar af in de richting van het Gemeentemuseum, bij de Sportlaan –ter hoogte van het huidige terrein van de sportvereniging H.V. & C.V. Quick– buigt het spoor af naar het De Savornin Lohmanplein. Daarna loopt de lijn via de huidige Groen van Prinstererlaan naar de Dedemsvaartweg en bereikt de huidige Meppelweg. De lijn – bovengronds vanaf het De Savornin Lohmanplein – vervolgt haar weg via de huidige Wateringse Noordweg naar de huidige Rijswijkse Van Vredenburchweg en sluit aan op de spoorlijn Rotterdam - Den Haag. Ook was vanaf de Javastraat onder de gehele Laan van Meerdervoort een ondergrondse aftakking gedacht naar het einde van die laan. Doortrekking naar de badplaats Kijkduin was een optie.

Voor het stadsspoor wordt bepaald dat tussen de nieuwbouwwijken Berestein en Bouwlust –aan de Dedemsvaartweg– een brede strook van ongeveer 300 meter lang niet mag worden bebouwd. Hier was ook een stadsautoweg gepland. En passant tekende de gemeente op eigen initiatief nog meerdere ondergrondse tramlijnen erbij: er verschenen lijnen onder de Grote Marktstraat, Prinsegracht, Melis Stokelaan en het Spui. Het grote naoorlogse probleem was echter financieel: alle plannen bleken onhaalbaar. Daarmee ging in eerste instantie een streep door al deze ambities, om tientallen jaren later weer boven te komen.

Ontwikkelingen[bewerken | brontekst bewerken]

Eind jaren 1950 is het particuliere verkeer sterk aan het toenemen en het gebruik van het openbaar vervoer neemt sterk af. Vele tramlijnen (en zelfs de spoorlijn langs Marlot naar Scheveningen) worden opgeheven. Het voortbestaan van het tramnet wordt bediscussieerd: het is investeren en rationaliseren óf opheffen. Ook wil de gemeente de grond langs de Dedemsvaartweg gaan bebouwen maar de NS is hier tegen; deze wil de stadsspoorweg uit het plan Dudok nog steeds realiseren. De aanleg van sportvelden wordt wel toegestaan.

Plan Lehner[bewerken | brontekst bewerken]

Zie Plan Lehner voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

Het Plan Lehner bevatte een groot aantal aanbevelingen om het Haagse OV-net te verbeteren. Een opvallend -maar niet uitgevoerd- deel is een tramtunnel. Lehner stelde voor tramlijn 6 te versnellen en deze over de Prinsegracht, ’s-Gravenzandelaan en Steijnlaan te laten lopen. Er zou minstens een tunnel onder de ’s Gravenzandelaan moeten worden aangelegd.

Geschiedenis[bewerken | brontekst bewerken]

Het idee voor een semi-metro in Den Haag speelde vanaf 1966, maar de kiem werd gelegd door een gemeentelijke nota uit 1969.

Nota OV 1969[bewerken | brontekst bewerken]

Zie Nota OV 1969 (Den Haag) voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

De Nota Openbaar Vervoer 1969 (kortweg Nota OV 1969) is een nota die het begin was van grote ontwikkelingen in de regio Den Haag. Zo werd met het aannemen van de nota het mogelijk om een Centraal Station te ontwikkelen. Ook kon een begin worden gemaakt met de Haagse semi-metro en een uitgebreide spoorverbinding met satellietstad Zoetermeer worden gerealiseerd.

PCC tram vlak voor station Ternoot komend van de Juliana van Stolberglaan (1976)
Het tramviaduct gezien richting binnenstad tussen de stations Ternoot en CS-hoog.
De eerste versie van 'CS-hoog'.
De andere kant van het traject: het (inmiddels overbouwde) Muzenviaduct.

Een voordeel van de nota is het kunnen uitvoeren van dit alles in een aantal fases. De eerste fase is de bouw van een Centraal Station op de plek van het Staatsspoor met boven op dit station drie aftakkingen voor deze semimetro: een over een viaduct naar het Bezuidenhout, een tweede naar het centrum via de Muzenstraat en de derde "door" de Koekamp naar de Bosbrug en Scheveningen. De tweede fase werd door de gemeenteraad in 1973 besproken. Er werd toen besloten eerst een tunnel (voor lijn 9) aan te leggen in aansluiting op het viaduct en dan naar het Spui richting het zieken. Deze tunnel zou ondergrondse stations ter hoogte van de Wijnhaven en de huidige Centrale Bibliotheek krijgen. Daarna werd er een tramtunnel beginnende onder Prinsegracht voorzien met een doorbraak over de ’s Gravenzandelaan naar de Escamplaan (bedoeld voor een ‘rechtgetrokken’ tramlijn 6). De ondertunneling van de Grote Marktstraat werd geschrapt, maar met de optie om deze in een later stadium alsnog aan te leggen. Reeds in 1975 werd besloten dat de in 1973 nieuw voorgestelde tunnels voor lijn 9 en die voor lijn 6 niet gebouwd zouden worden.[8]

Resultaat[bewerken | brontekst bewerken]

Geconcludeerd kan worden dat er weinig vrije banen uit het plan zijn aangelegd en in de meeste gevallen gebruik gemaakt is van reeds bestaande vrije banen. Wat wel gerealiseerd werd is de keerlus boven het Centraal Station. De sporen van de Koekamplus waren door die keerlus heen gelegd, maar verder dan daar kwamen ze nooit. De keerlus werd als eindpunt gebruikt tot de ombouw voor RandstadRail. Toen is de parkeergarage met daarop de keerlus afgebroken. Daarmee verdwenen ook de sporen voor de Koekamplus. Het enige wat volgens het plan werd gebouwd is Centraal Station, het tramtracé tussen Muzenstraat en Juliana van Stolberglaan, de tramtunnel[1] en de netkous als verbinding tussen het tramnet en de Zoetermeerse 'krakeling'. Het netkous-viaduct was in 1969 nog over de Juliana van Stolberglaan gedacht.

Dooievaar[bewerken | brontekst bewerken]

Het geplande viaduct voor tramlijn 9 door de Koekamp veroorzaakt controverse en lokale volkswoede. Actiegroep Dooievaar is begin jaren 1970 zeer actief in Den Haag. Zij verzetten zich tegen, in hun ogen ‘onzalige’ verkeersplannen van de gemeente Den Haag: Utrechtsebaan, een binnenstadsruit met een dwarsweg en een gedempte gracht bij de Mauritskade en de Rotterdamsebaan boven de Rijswijkseweg.

Dooievaar was handig in het met fotomontages visueel maken van de gevolgen van al deze maatregelen en vond in de Haagsche Courant een medestander. Dooievaar opende de ogen van de politiek maar er was al veel schade aangericht. De Koekamplus vond geen genade bij Dooievaar en hun succesvolle actie laat de gemeente op haar schreden terugkeren. Op 30 juni 1980 schrapt de gemeenteraad de Koekmaplus en wordt voor een gelijkvloerse variant over onder meer het Lage Zand gekozen onder de technische naam 'Forumvariant 6A'.

Kentering[bewerken | brontekst bewerken]

Uiteindelijk worden de trams op straatniveau voor de route centrum - Centraal Station - Bosbrug vanaf 1983 via een lus langs de Schedeldoekshaven geleid. De gemeente bleef voor de semi-metro vasthouden aan een ondertunneling van de Grote Marktstraat met een aftakking naar het Spui in de richting van Rijswijk. Na de Grote Marktstraat moest de lijn toch via Jan Hendrikstraat en de al gedeeltelijk afgebroken wijk Kortenbos ondergronds naar de Laan van Meerdervoort worden gevoerd.

Het enthousiasme nam in de gemeenteraad echter meer en meer af en uiteindelijk viel in februari 1975 het besluit: voorlopig geen verdere aanleg van semi-metrotrajecten. Het werd ambtenaren zelfs verboden om het woord semi-metro nog te gebruiken.[9] De nieuwe term was voorlopig "sneltram"; op lijnennetkaarten uit 1976–1981 staat dan ook "sneltramtracè", of sneltram. Het traject staat speciaal aangeduid, evenals de vier haltes. In 1981 gebeurde dat voor het laatst; de term werd toen ook afgeschaft.

De geplande tunnels uit de nota kwamen er dan ook niet. Als alternatief voor de tunnel voor lijn 6 werd een route via de Apeldoornse laan bedacht. Dat was het zesde alternatief voor wat in het plan Lehner stond. Uiteindelijk werd die route op de Apeldoornse laan aangelegd in 2005, maar dan voor RandstadRail 4.[10]

De economische neergang in de jaren 1980 leidde tot stagnatie: er werd niet meer in semimetro-termen gedacht en aan de Dedemsvaartweg werd bebouwing op het stadsspoortracé toegestaan. Toch zijn de sportvelden er in 2019 nog steeds. Wel werd lijn 2 als gewone stadstramlijn aangelegd en kreeg lijn 3 een korte verlenging naar Loosduinen. Eind jaren 80 peilde de HTM of het de Zoetermeerlijn toch over kon nemen. Een ontwerp voor een tramtrein (gebaseerd op de GTL-trams, van 45 meter lang en 2,65 meter breed die naar het Statenkwartier kan doorrijden) verscheen in de kranten.

Hernieuwde plannen[bewerken | brontekst bewerken]

De tramtunnel onder het centrum.

De tramtunnel[bewerken | brontekst bewerken]

In de jaren 90 werd duidelijk dat op het kruispunt Grote Marktstraat/Spui de toename van het tram-, bus- en particulier verkeer zodanig toenam dat overdag 55 minuten van één uur door trams worden ingenomen. De indienststelling van de nieuwe tramlijnen 15 en 17 verergerden deze situatie. Ook het nieuwe stadhuis is een grote publiekstrekker en het plan voor een ondertunneling van de kruising kwam weer uit de kast. Men stelde een korte variant voor: van de Muzenstraat bij de Kalvermarkt onder de grond en bij de Prinsegracht, vóór de Brouwersgracht weer boven de grond. Buitenlandse voorbeelden zoals in Keulen en het Ruhrgebied werden als voorbeeld genomen hoe zoiets zou kunnen slagen. De plaatselijke winkeliersvereniging – kennelijk een sterke lobby – sputterde tegen en ageerde vooral tegen jaren van bouwoverlast. De gemeente suste dit door de tramtunnel met een parkeergarage te combineren en een bouwmethode te kiezen waarbij eerst damwanden worden geslagen, direct een dak wordt gemaakt en daaronder gegraven (wanden-dakmethode). De aanleg van de 1250 meter lange tunnel startte in december 1996 en men wilde in maart 2000 de eerste trams door de tunnel laten rijden. De wanden-dak-methode bleek grote technische problemen op te leveren. Er waren vele lekkages en de bouw liep 4 jaar uit. Tijdens de bouw moest de tunnel onder water worden gezet om tegendruk te geven voor het instromende grondwater. De Haagse wethouder Meijer ontsnapte aan dit dossier door op 14 juli 2000 burgemeester van Zwolle te worden. De tunnel werd dubbel zo duur als begroot en moest met overdruk worden afgebouwd. Op 16 maart 2004 werd de tunnel feestelijk in gebruik genomen.

Zie Haagse tramtunnel voor het hoofdartikel over dit onderwerp.
Tramviaduct in het Beatrixkwartier

RandstadRail[bewerken | brontekst bewerken]

Tegelijkertijd vindt er vanaf 1986 een heroriëntatie plaats op de Zoetermeerlijn; de NS wilden de exploitatie van die lijn en de Hofpleinlijn aan andere aanbieders overdoen. De eerste versie het plan RandstadRail werd op 31 mei 1988 gepresenteerd.[11] De koppeling van RandstadRail met de tramtunnel lag voor de hand maar de vraag was waar dan deze koppeling plaats moest vinden. Het semimetro-plan om over de hele Juliana van Stolberglaan te gaan werd opnieuw in 1997 gepresenteerd. Dit stuitte op verzet en haalde het politiek niet. Het alternatief, doortrekken van het viaduct over de Prinses Beatrixlaan, haalde het in 2001 wel.[7] Den Haag heeft een semi-metro met groot materieel als in 2006 RandstadRail van de tunnel en het viaduct op de Beatrixlaan (Netkous) gebruik gaat maken.

Zie RandstadRail voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

Bronnen[bewerken | brontekst bewerken]