HTM Personenvervoer

Uit Wikipedia, de vrije encyclopedie
Naar navigatie springen Naar zoeken springen
HTM Personenvervoer NV
HTM Personenvervoer
Algemene informatie
Land Vlag van Nederland Nederland
Hoofdvestiging Den Haag
Hoofdkantoor Koningin Julianaplein 10, Den Haag
Actief 1887 - 1927 (als Haagsche Tramweg-Maatschappij)
1927 - 2002 Gemengd Bedrijf Haagsche Tramweg Maatschappij
Sinds 2002 HTM Personenvervoer N.V.
Website
Bedrijfsstructuur
Aandeelhouder(s) Gemeente Den Haag (100%)
Dochter(s) SVD (2001 - 2006)
HTMbuzz (100%)
Aantal medewerkers 2000
Materieel
Bussen Haagse bus
Trams Haagse tram
Lightrail RegioCitadis
Exploitatie
Bus Haaglanden
(Stadsbus Den Haag)
Tram Haaglanden
(Stadstram Den Haag)
Lightrail RandstadRail  3   4 
Portaal  Portaalicoon   Openbaar vervoer
Economie

HTM Personenvervoer NV, aangeduid als HTM, is een Nederlandse vervoersmaatschappij en gevestigd in Den Haag, die het openbaar vervoer met tram en bus exploiteert in de regio Haaglanden. Sinds 2006 exploiteert HTM een lightrailverbinding onder de naam RandstadRail naar Zoetermeer. Sinds 2015 heeft HTM - dankzij opdrachtgever Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH) - nieuwe stadstrams in exploitatie. De nieuwe stadstram is langer en breder, en daardoor beter toegankelijk voor mindervaliden en mensen met een kinderwagen. Sinds 9 december 2012 neemt HTM dochtermaatschappij HTMbuzz de exploitatie van de bus voor haar rekening.

Het eerste bedrijf met de naam HTM werd opgericht als de N.V. Haagsche Tramweg-Maatschappij (H.T.M.) op 1 mei 1887. Op 1 januari 1927 werd dit bedrijf overgenomen door de N.V. Gemengd Bedrijf Haagsche Tramweg-Maatschappij (officieel G.B.H.T.M., maar in het gewone gebruik H.T.M.). Het bestond onder die naam tot 11 juni 2002, toen het bedrijf de huidige naam HTM Personenvervoer N.V. kreeg. Sinds 7 december 2016 zijn de aandelen van HTM weer in handen van de gemeente Den Haag en heeft MRDH een aandeel met bijzondere rechten .

De vloot van HTM bestaat uit 70 GTL-trams, 60 Avenio-trams, 70 RandstadRail voertuigen, 115 aardgasbussen en 142 voertuigen voor speciaal vervoer.

Sinds april 2014 is de heer J.N.K (Jaap) Bierman algemeen directeur. De raad van commissarissen bestaat uit vijf leden: de heer U. Groen (voorzitter), de heer P. de Krom (vicevoorzitter), de heer S.D. Renzema, mevrouw S. Spek en mevrouw L.M.E. Boot.

HTM verricht haar vervoerdiensten op concessiebasis in de gemeenten Delft, Den Haag, Leidschendam-Voorburg, Pijnacker-Nootdorp, Rijswijk en Zoetermeer. Deze gemeenten maken deel uit van de Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH), die sinds 1 januari 2015 als opdrachtgever fungeert voor al het openbaar vervoer in de Rotterdamse en Haagse regio’s.

Geschiedenis[bewerken]

Periode 1864 - 1926: Beginjaren[bewerken]

Tramstel op het Buitenhof in de jaren twintig van de 20e eeuw.
In de beginjaren was de remise Frans Halsstraat een van de drie tramremises in Den Haag.

Op 21 maart 1864 richten een aantal kapitaalkrachtige Engelsen The Dutch Tramway Company (DTC) op. Binnen vijf maanden werd een enkelsporige lijn op de Scheveningscheweg aangelegd met een remise en paardenstal op het Badhuisplein. Er waren tien paardentrams waarbij passagiers ook op het dak konden zitten. Het vervoer naar Scheveningen beperkte zich tot de zomermaanden en was duur. Dit leidde ertoe dat DTC in 1866 failliet werd verklaard. In 1867 staken vijf Haagse heren hun kapitaal in een nieuwe onderneming: de NV Haagsche Tramway-Maatschappij (HTyM). Ook deze maatschappij had geen succes, ondanks het terugbrengen van de dienst naar zeven ritten per dag. De maatschappij werd verkocht aan aan het Belgische Société Anonyme des Tramways de La Haye (TH). Zij kregen een concessie om meerdere lijnen te exploiteren en zo ontstond een tramverbinding met de binnenstad van Den Haag met twee stations: Hollandsche Spoor en Rijnspoor (later Staatsspoor, tegenwoordig Den Haag Centraal). De stad groeide vanaf 1880 steeds sneller en de tramlijnen werden succesvol uitgebreid en geëxploiteerd. Op 17 mei 1887 werd met Nederlands kapitaal de NV Haagsche Tramweg-Maatschappij (HTM) opgericht. Deze onderneming nam alle rechten en plichten over van haar voorganger Société Anonyme des Tramways de La Haye (TH) en verklaarde dat zij zonder voorbehoud de voorwaarden aanvaardde van de concessie tot aanleg en exploitatie van tramwegen binnen Den Haag en omgeving. De concessie liep tot 1 januari 1927.

Het tramnetwerk van de TH bestond uit een paardentramnet met zes paardentramlijnen. Na de overname begon de jonge HTM direct met een grote modernisering. Een van de eerste acties van HTM was de omzetting van de paardentramlijn naar Delft in een stoomtramlijn. Deze lijn werd geopend op 31 juli 1887. Door de grotere snelheid was de stoomtram, met name op de langere trajecten, een grote concurrent van de paardentram. De HTM experimenteerde ook met elektrische tractie. Vanaf 2 augustus 1890 werd een van de paardentramlijnen naar Scheveningen gedurende de zomerperiode geëxploiteerd met een accutram, waarbij de stroomvoorziening plaatsvond door middel van in de voertuigen geplaatste accubatterijen. De accutrams hadden een eerste en tweede klasse en deze trams haalden een maximum snelheid van 20 km per uur. Hiermee waren ze een stuk sneller dan de paardentram. Wel hadden deze trams veel last van storingen en de accu's waren zwaar en lastig te hanteren.

Daarom ontwikkelde HTM plannen om te komen tot elektrificatie van het gehele net door middel van bovenleiding en diende in 1895 een verzoek hiertoe in bij de gemeenten.De onderhandelingen met de gemeente sleepten zich jarenlang voort en pas in 1903 werd overeenstemming bereikt. Het door HTM ingediende plan, het zogeheten Tramplan 1904, werd in maart 1904 door de gemeenteraad goedgekeurd. Op basis daarvan verleende de gemeente aan HTM een concessie om elektrische tramlijnen te gaan exploiteren tot en met 31 december 1926. In de voorwaarden van de concessie stond dat de gemeente het minimaal aantal ritten per dag bepaalde en dat zij de infrastructuur voor haar rekening zou nemen. HTM zorgde voor personeel en materieel. HTM betaalde huur aan de gemeente voor het gebruik van de sporen, bovenleiding, drie remises en een werkplaats. Op 6 augustus 1904 maakte de accutram plaats voor de beugeltram. De eerste beugeltram kreeg lijnnummer 9 en reed op de lijn van Plein - Wittebrug - Kurhaus. De nieuwe tram was direct een succes en andere lijnen volgden spoedig daarna. Ook deze lijnen kregen allemaal een lijnnummer en er werden een aantal nieuwe lijnen ingesteld.Eind 1926 exploiteerde HTM 16 tramlijnen met ruimt 200 voertuigen.

Periode 1927 - 1940: Gemengd Bedrijf HTM[bewerken]

HTM-motorrijtuig 265, gebouwd in 1921 voor de oude HTM en in 1927 overgegaan naar de GBHTM, als museumtram van het Haags Openbaar Vervoer Museum gefotografeerd te Scheveningen.
Netwerk van de tram en buslijnen van de HTM in 1959.

Omdat de stad Den Haag in omvang bleef toenemen, stelde de gemeenteraad in 1926 een plan vast voor verdere uitbreiding van de lijnen, het Tramplan 1927. Op 31 december 1926 liep de concessie uit 1904 ten einde en op 1 januari 1927 werd de exploitatie van het openbaar vervoer per tram in Den Haag overgedragen aan een nieuw opgericht bedrijf, N.V. Gemengd Bedrijf Haagsche Tramweg-Maatschappij (GBHTM), die de algemeen ingeburgerde afkorting HTM bleef gebruiken. De particuliere NV Haagsche Tramweg-Maatschappij hield hiermee op te bestaan en werd vervolgens gewijzigd in N.V. Haagsche Buurtspoorwegen.

De nieuwe onderneming GBHTM werd een gemengd (publiek-privaat) bedrijf dat voor 33% eigenaar was van de N.V. Haagsche Buurtspoorwegen (de voormalige NV Haagsche Tramweg-Maatschappij) en voor 66% van de gemeente. Het maatschappelijk kapitaal van de onderneming was verdeeld over zes aandelen: vier in handen van de gemeente Den Haag en twee in het bezit van de N.V. Haagsche Buurtspoorwegen (HBS). Door deze combinatie van gemeentelijk en particulier bezit noemde de HTM zich voortaan "Gemengd Bedrijf" en plaatste de letters GB voor HTM (GBHTM). Later kreeg de gemeente Den Haag ook vrijwel alle aandelen HBS in handen, maar een rechtstreeks gemeentevervoerbedrijf is de HTM nooit geweest.

Het nieuwe bedrijf ging ambitieus van start met het Tramplan 1927 : een visie op het openbaar vervoer in Den Haag. Dit tramplan werd in de jaren daarna gedeeltelijk uitgevoerd. De economische crisis van de jaren dertig van de twintigste eeuw was er echter verantwoordelijk voor dat sommige plannen nooit gerealiseerd zijn. De nieuwe lijnen 11, 20 en 21 werden wel in dienst gesteld. Het Tramplan voorzag verder in de verlenging van een aantal lijnen (2, 4, 17), de aanleg van de lijnen 16 en 19 en de overname van de NZH-lijn Scheveningen – Station Staatsspoor (en op termijn Voorburg) als lijn 18. Er werden grote orders geplaatst voor nieuw materieel: 30 motorwagens van de serie 801-830 en 50 aanhangwagens van de serie 751-780 en 901-920. Er zijn verschillende trams van deze series in museumcollecties bewaard gebleven, o.a. te zien in het Haags Openbaar Vervoer Museum.

De scherp dalende vervoerscijfers vanaf 1930 door de om zich heen grijpende internationale crisis gooiden de ambitieuze plannen van HTM om. Investeringen moesten worden uitgesteld en alle uitbreidingsplannen werden opgeschort. HTM besloot de motorwagens uit de beginjaren van de elektrische tram te moderniseren door ze om te bouwen. De verbouwing van motorwagens bleek bijna net zo duur als nieuwbouw en werd na 81 exemplaren stopgezet. Op verschillende lijnen werd eenmansbediening ingesteld en verdwenen de aanhangwagens. Vele medewerkers werden ontslagen en lonen werden meerdere keren verlaagd. Dit leidde tot een stroom klachten aan het hoofdkantoor. Klein lichtpuntje was de verlenging van lijn 3 tot de Kwartellaan (1931), van de intercommunale lijn I³ tot Voorburg Station (1934) en van lijn 20 naar Meer en Bosch (1936). Vanaf 1937 stegen de vervoerscijfers weer enigszins en werd weer personeel aangenomen. In 1939 werd het 75-jarig jubileum van de tram op sobere wijze gevierd met een extra dag verlof voor het personeel (ruim 1800 man). Door de algehele mobilisatie vanaf 29 augustus 1939 steeg het gebruik van het openbaar vervoer. De opleving was van korte duur door de steeds toenemende internationale spanning en de daarmee gepaard gaande onzekerheid.

Periode 1940 - 1945: Tweede Wereldoorlog[bewerken]

Op 10 mei 1940 komt Den Haag in de vuurlinie van de Duitse aanvallers te liggen.

Op 1 mei 1940 werd lijn 2 nog voor honderden meters over de Sportlaan verlengd en zelfs op 23 november 1940 volgde een verlenging van lijn 5 naar de Appelstraat (bij de Walnootstraat). Maar de Duitse invasie heeft grote gevolgen voor het Haagse tramnet. Vooral het tramverkeer op de buitenlijnen naar Leiden en Delft werd onderbroken door de aanval op de vliegvelden Ypenburg en Valkenburg. Bijna van de een op de andere dag was busvervoer onmogelijk omdat de bezetter de distributie van onder meer brandstof sterk beperkte. Een klap voor de exploitatie was het feit dat de Duitsers bepaalden dat militair personeel gratis moest worden vervoerd. Hiervan werd bijzonder enthousiast gebruik gemaakt, zodat HTM zich gedwongen zag veel extra materieel en personeel in te zetten. Er werd bepaald dat pas om 7.00 uur ’s morgens de eerste rit mocht gaan rijden en dat alle trams om 20.30 uur ’s avonds in de remise moesten zijn. Verduisteringsmaatregelen werden getroffen, waardoor trams met minder verlichting gingen rijden. Om 's avonds toch iets te kunnen zien, werden bumpers en koppelingen van de trams wit geschilderd. Op kruisingen werd stapvoets gereden om vonkvorming van de stroomafnemers op de bovenleiding zo veel mogelijk tegen te gaan.

In 1941 steeg het aantal vervoerde passagiers met 22% en in 1942 met 54%. In 1943 vervoerde de HTM 138 miljoen passagiers. De grote drukte leidde tot "tramtrossen": passagiers die aan de buitenkant van de tram hingen.

Den Haag lag midden in de verdedigingslinie en dit had grote gevolgen voor de stad. Door de aanleg van een stelsel van bunkers met kanonnen (de Atlantikwall) werden op last van de bezetter grote delen van de gloednieuwe Vogelwijk, Statenkwartier en Scheveningen gesloopt. Het tramnetwerk met de lijnen naar die wijken moest grondig op de schop. Vele lijnen werden gesplitst of omgelegd en binnen de vesting Scheveningen (het Sperrgebiet) werd een geïsoleerde tramlijn geëxploiteerd. Binnen deze vesting reed uitsluitend militair vervoer, dat dus gratis geschiedde. Omdat steeds meer mannen in Duitsland werden tewerkgesteld of onderdoken, kampte HTM met een groot personeelstekort. Dit tekort werd opgevangen door vrouwen, die vanaf 5 april 1943 als conductrices aan de slag gingen.

Trams, bovenleiding en rails werden niet meer onderhouden en er trad grote slijtage op. Alles wat kon rijden, werd op de baan gebracht en puilde uit van passagiers. Steeds krapper werd de beschikbaarheid van stroom, zodat vanaf oktober 1944 nog slechts twee uur per dag werden gereden: van 7.30 tot 9.30 uur. Vanaf 17 november 1944 bleven de trams permanent in de remise en reden niet meer. De Duitsers vorderden rond de honderd voertuigen naar Bonn, Bremen, Dortmund, Duisburg en Düsseldorf om daar in te zetten bij de platgebombardeerde Duitse trambedrijven. Door creativiteit en voorwendsels slaagde HTM erin het slechtste en oudste materieel als eerste te deporteren, maar ook de pas verbouwde bijwagens uit de serie 550-570 werden gevorderd.

Op 5 mei 1945 capituleerde de Duitse troepen en lieten een vervallen, versleten en deels verwoeste stad achter. Zeventien personeelsleden van HTM hadden door oorlogsgeweld het leven verloren. En plaquette in het hoofdkantoor van HTM houdt de herinnering aan hen levend.

Periode vanaf 1945[bewerken]

Na de Tweede Wereldoorlog bouwde HTM het tramnet zeer snel weer op. Na de oorlog nam de bevolking van de stad flink toe. Geëvacueerde inwoners keerden terug en voor de grote nieuwe wijken die in het zuidwesten ontstaan, bouwt HTM aan een uitgebreid busnet.

Naarmate er meer vervoermiddelen beschikbaar kwamen (fiets, auto) nam het aantal tram- en busgebruikers af. De omzet daalde en ook de staking van personeel in augustus 1948 werd opgelost met een loonsverhoging. Op 1 november van dat jaar kreeg elke HTM-er er structureel f 1,- per week bij, die door de regering eerst als tijdelijke toeslag voor werkenden werd geoormerkt. Om uit de rode cijfers te komen stelde HTM een tariefsverhoging voors, maar deze werd niet goedgekeurd. Na vijf jaar soebatten mocht HTM deze uiteindelijk doorvoeren op 1 januari 1950. De verhoging was gemiddeld 25%.

Vanaf de jaren 1950 was er een jaarlijkse daling van het aantal passagiers en stegen de loonkosten met grote sprongen. In 1969 sprong de rijksoverheid voor het eerst bij en volgde structureel de Rijksbijdrage voor het openbaar vervoer. In 1981 werd van 7 tot en met 27 mei gestaakt. Het motto was ‘Ons recht is 6 + 6%’. De inzet ging om opeenvolgende loonoffers, die het kabinet met Bestek'81 wilde doorvoeren. In 1991 hadden HTM en vervoerder Westnederland plannen om te fuseren, maar zover is het nooit gekomen. In 1998 werd het beheer van het Nederlandse stads- en streekvervoer van de rijksoverheid naar de provincies en plusregio's gedecentraliseerd.

Met de invoering van de Wet personenvervoer 2000 op 1 januari 2001 is marktwerking geïntroduceerd. Het openbaar vervoer in Nederland wordt sindsdien per regio of per verbinding na een bepaalde periode opnieuw aanbesteed. De winnende vervoersmaatschappij krijgt het exclusieve, maar tijdelijke recht op het verrichten van het openbaar vervoer binnen een regio. In de vier grote steden Amsterdam (GVB), Den Haag (HTM), Rotterdam (RET), Utrecht (GVU, onderdeel van Connexxion) werd het openbaar vervoer echter niet openbaar aanbesteed. Deze vergunningen werden onderhands aan bovenstaande bedrijven gegund. De opdrachtgever bepaalt bij deze onderhandse aanbesteding van tevoren welke vervoerder de concessie zal krijgen. Meestal is dit de vervoerder die reeds het vervoer in deze concessie uitvoert. Men beroept zich dan op de jarenlange ervaring die de vervoerder in deze concessie heeft opgebouwd, ook in een tijd waarin het openbaar vervoer nog niet werd aanbesteed.

Het stadsbusvervoer werd tot 31 december 2011 ook onderhands aan HTM gegund. Bij de daaropvolgende aanbestedingsronde in 2012 werd het busvervoer gegund aan de combinatie van HTM met Qbuzz. HTM richtte hiervoor dochteronderneming HTMbuzz op. Met dochterbedrijf HTM Specials verzorgt HTM besloten busvervoer met taxi’s, taxibusjes en touringcars maatwerk voor groepsvervoer, onder meer van mensen met een beperking, scholieren en werknemers. Ook het vervoer met elektrische bussen op de Luchthaven Schiphol, zowel op de platforms als tussen de hoofdterminal en de parkeerplaats P3 (lang parkeren), wordt door HTM Specials uitgevoerd.

Huidige situatie[bewerken]

Haagse lagevloerbus, type Alliance

Op 11 juni 2002 werd de naam van 'N.V. Gemengd Bedrijf Haagsche Tramweg-Maatschappij' gewijzigd in 'HTM Personenvervoer N.V.' Onder deze naam wordt sindsdien het openbaar vervoer in Den Haag en de regio geëxploiteerd.

In september 2012 werd bekend dat Nederlandse Spoorwegen (NS) 49% van de aandelen in HTM wilde overnemen.[1] Het initiatief kwam van HTM en werd positief ontvangen door de (dan) enige aandeelhouder in HTM, de gemeente Den Haag. De Tweede Kamer was minder positief, VVD-Kamerlid Aukje de Vries vond bijvoorbeeld dat "een staatsbedrijf niet verder moet stappen in een markt waar is afgesproken dat de markt haar werk moet doen." Op 5 april 2013 stemde de Haagse gemeenteraad definitief in met het voorstel, waarbij NS 45 miljoen euro neerlegt voor de aandelen.[2]

Doordat op 15 oktober 2013 de NS 49% van de aandelen in HTM overnam en 100% aandeelhouder was in Qbuzz kwamen de aandelen van HTMbuzz weer voor 100% in handen van HTM.[3] De NS bleef door deze verschuiving van de aandelen voor bijna de helft mede-eigenaar van HTMbuzz, via HTM.

Op 6 juli 2016 werd bekend dat de gemeente Den Haag de aandelen HTM wilde terugkopen van NS, die aankondigde met de gemeente en HTM te blijven samenwerken aan beter ov.[4]

Sinds 7 december 2016 zijn de aandelen van HTM weer in handen van de gemeente Den Haag en heeft MRDH een aandeel met bijzondere rechten .

Op deze datum verkreeg HTM ook de railconcessie voor het openbaar vervoer in de Haagse regio voor de periode van 2016 tot 2026. Op 17 mei 2017 heeft de Metropoolregio Rotterdam Den Haag bekendgemaakt de inbesteding van het busvervoer in de Haagse regio aan HTM te geven. Op 8 december 2019 gaat de busconcessie officieel in en geldt voor de periode van 2019 - 2034.

Organisatie[bewerken]

Haagse gelede tram, type GTL.
Per 6 januari 2013 - Busnet van HTMbuzz: groen en HTM tram: paars.

HTM exploiteert 9 tramlijnen, 3 lijnen van RandstadRail en met HTMbuzz 8 bus- en 6 nachtbuslijnen. HTM verricht haar vervoerdiensten op concessiebasis in de gemeenten Delft, Den Haag, Leidschendam-Voorburg, Pijnacker-Nootdorp, Rijswijk en Zoetermeer. De vloot van HTM bestaat in 2018 uit 70 trams (GTL-8, geproduceerd door de toenmalige BN), 60 trams (Siemens Avenio), 70 lightrailvoertuigen (Alstom RegioCitadis), 115 aardgasbussen (MAN Lion's City) (CNG) en 142 voertuigen voor speciaal vervoer. HTM vervoerde daarmee 258.000 reizigers per dag.

Servicepunten[bewerken]

Servicepunt in Zoetermeer.

HTM heeft vier servicepunten voor reizigers:

Kantoren[bewerken]

HTM heeft verschillende kantoren voor medewerkers:

Het hoofdkantoor is gevestigd op de 3e en 4e etage van het kantorencomplex Stichthage in het station Den Haag Centraal.

Remises en werkplaatsen[bewerken]

HTM heeft de volgende remises, opstelterreinen en een werkplaats:

  • Meppelweg: Remise en werkplaats rechtstreeks aangesloten op RandstadRail-lijn 4 en verbonden met het eindpunt van tramlijn 2 via een in/uitrijsporen op de De Werf en de Margaretha van Hennebergweg. In gebruik voor RandstadRail en de Avenio-trams.
  • Lijsterbesstraat: Remise en werkplaats rechtstreeks aangesloten op RandstadRail-lijn 3 en tramlijn 12. In gebruik voor GTL-trams.
  • Scheveningen: Remise voor GTL-trams aangesloten op het tramnet via de Harsenhoekstraat.
  • Opstelterrein Meppelwerf: In gebruik voor 36 RandstadRail en de Avenio-trams en verbonden met het eindpunt van tramlijn 2 via een in/uitrijsporen op de De Werf en de Margaretha van Hennebergweg.
  • Opstelterrein Leidschendam: In gebruik voor de Randstadrail voertuigen van HTM. Is gelegen naast de NedTrain werkplaats voor treinen. Er is een spooraansluiting op het hoofdrailnet.
  • Opstelterrein Oosterheem: In gebruik voor de Randstadrail voertuigen van HTM. Is gelegen bij Javalaan in Zoetermeer, het eindpunt van lijn 4.

Verder is er de niet meer voor HTM-exploitatie in gebruik zijnde remise Frans Halsstraat, die wordt gebruikt door de museumtrams van het Haags Openbaar Vervoer Museum die historische ritten maken op het Haags tramnet. Deze remise wordt gebruikt door HTM voor materieelpresentaties of andere representatieve doeleinden, zoals conferenties. De remises Maaldrift in Wassenaar en 's-Gravenmade in Rijswijk, die voor de buitenlijnen dienden, zijn gesloopt.

Jaarcijfers[bewerken]

Vervoerscijfers
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Passagiers 165[5] 170[5] 243[6] 254[6] 257[7] 258[8] 82[9]
Reizigerskilometers 482[5] 479[5] 373 382 387
Omzet 260,1[5] 260,9[5] 295,0 270,2 273,0[6] 301,9[6] 311,1[9] 316,8[9] 291,7[9]
Kostendekkingsgraad 48,6[5] 49,3[5] 50,2 43,7 52,9 41,0[7] 46,0[7]

Aantal reizigers in duizenden per dag (vanaf 2017 de totaal aantal reizigers in duizenden voor het betreffende jaar), bedragen in miljoenen en euro.

Uitbreidingen en samenvoegingen op het lijnennet[bewerken]

De eerste grote aanpassingen die HTM doorvoerde waren die van 1930. Als gevolg van een grote stijging van de werkloosheid door de internationale crisis en de daarmee gepaard gaande scherpe daling van het aantal vervoerde passagiers, voerde HTM eenmansbediening in op enkele zwakke tramlijnen, werden de frequenties verlaagd en werd de verbouwing van motorwagens stopgezet. Op verschillende lijnen verdwenen de aanhangwagens. Vele medewerkers werden ontslagen en lonen werden meerdere keren verlaagd. Er volgden vele frequentieverlagingen, waarbij vooral de uiteinden van de Haagse dubbellijnen (6/13, 5/20 en 1/21) werden getroffen. Dit leidde tot een stroom klachten aan het hoofdkantoor. Pas in 1937 konden enkele maatregelen worden opgeheven en kwamen er weer meer passagiers.

Na de Tweede Wereldoorlog werd het tramnet in grote lijnen weer opgebouwd tot de vooroorlogse situatie. Enkele opgeheven trajecten, zoals van lijn 2 over de Sportlaan, van lijn 4 door het Bezuidenhout en van lijn 10 naar Duindorp keerden niet terug. Het traject van lijn 3 naar de Vogelwijk keerde wel terug (in 1955). Door de bouw van nieuwe wijken waren er ook enkele uitbreidingen. Zo ging tramlijn 4 naar Moerwijk rijden. Ook werd een groot busnet opgebouwd dat vooral de zuidwestelijke uitbreidingswijken Vrederust, Berestein en Morgenstond ging bedienen. Deze groeiperiode duurde tot rond 1960. Voor het eerst werd fors in de exploitatie gesneden tussen 1958 en 1963. Tramlijn 4 werd in 1959 op het zuidelijke traject vervangen door lijn 16 en 17 en het noordelijk traject naar Marlot werd omgezet in een buslijn met hetzelfde nummer. De tramlijnen 1 (Prins Mauritslaan – Station Staatsspoor) en 15 (Zuiderparklaan – Station Staatsspoor) werden in april/mei 1958 opgeheven. De tramlijnen 2 (Kerkplein – Meer en Bos) en 5 (Prinsessegracht – Appelstraat) volgden in 1963. In deze gevallen ging het om dubbellijnen met gering vervoer op de eindtrajecten. De buslijnen die deze vier tramlijnen opvolgden werden al na enkele jaren opgeheven. Ook de interlokale tramlijn naar Wassenaar en Leiden werd in 1961 opgeheven. De exploitatie werd aan busbedrijf NZHVM overgedaan. Lijn 6 werd in datzelfde jaar verlengd naar Mariahoeve en in 1965 over korte afstand naar Leyenburg.

De tweede forse ingreep geschiedde door de uitvoering van het Plan Lehner. Buslijnen die in het centrum eindigden werden aan elkaar gekoppeld, zodat doorgaande (diametrale) verbindingen zonder overstappen ontstonden, met als bijkomend voordeel een besparing op exploitatiekosten doordat eindpuntrusttijden van het personeel konden worden ingekrompen en minder bussen nodig waren. Tevens werd het lijnennet gerationaliseerd door de tramlijnen 3 en 7 te combineren tot één lijn 3 en door lijn 10 te combineren met de interlokale tramlijn naar Voorburg. Daarbij verdwenen de trajecten door onder meer de Boekhorststraat en de Groot-Hertginnenlaan. Een groot gedeelte van de drukbevolkte Schilderswijk verloor door deze maatregelen het openbaar vervoer, temeer daar lijn 12 een snellere route kreeg om de wijk heen. Tramlijn 14 werd buslijn.

Mede onder druk van de oliecrisis en de lering die daaruit werd getrokken, kwam het stedelijk openbaar vervoer in de jaren 1970 weer in de belangstelling. Er volgden in hoog tempo uitbreidingen van het tramnet: in 1971 lijn 6 naar Leidschendam enerzijds en Berestein anderzijds en in 1974 lijn 9 naar Vrederust. Ook in de gemeenteraad kwam een kentering in de ideeën hoe een binnenstad hoorde te functioneren. De auto werd enigszins in de ban gedaan door betaald parkeren in te stellen en autovrije straten in te richten. Nieuwe wijken rond Loosduinen kregen vanaf 1974 eerst buslijnen en later tramlijnen: de nieuwe lijn 2 en doortrekking van lijn 3. Deze laatste lijn onderging ook een verlenging op Voorburgs grondgebied.

In de jaren vanaf 1990 werden steeds vaker milieuargumenten aangevoerd om uitbreiding van het openbaar vervoer te promoten. De grootstedelijke uitbreiding met Vinex-wijken zorgde voor een groei in de exploitatie met de instelling van nieuwe tramlijnen: 15 (naar Nootdorp via Ypenburg), 17 (via Rijswijk Plaspoelpolder en Steenvoorde naar Wateringse Veld) en het doortrekken van lijn 16 naar dezelfde wijk via een andere route. Tevens werd een tramlijn 19 gebouwd tussen Leidschendam en Delft. Binnenstedelijk werd met de ingebruikname van de Haagse tramtunnel (Souterrain) en de ombouw van tramlijn 3 en gedeeltelijk 6 tot RandstadRail-lijnen 3 en 4 een forse exploitatie-uitbreiding bereikt. Ook werd buslijn 26 (Binckhorst – Station Hollandse Spoor – Kijkduin) steeds belangrijker. De binnenstedelijke buslijn 25, eens de drukste buslijn van Den Haag, werd voor de uitbreiding van de railexploitatie ingekort.

2003 en verder[bewerken]

RegioCitadis van RandstadRail in Zoetermeer.

Door middel van efficiencyverbeteringen en het herschikken van het lijnennet werden in 2003 maatregelen doorgevoerd om met hogere tarieven, meer kaartcontrole en de kaasschaafmethode bezuinigingen te realiseren. Tramlijn 8 werd richting Scheveningen vervangen door tramlijn 1 en tramlijn 10 werd een spitslijn. Om het Zeeheldenkwartier te compenseren door het wegvallen van tramlijn 3 werd lijn 17 daardoorheen gevoerd. Tramlijn 12 werd ingekort tot Station Hollands Spoor waarbij het lijngedeelte HS – CS door lijn 17 werd overgenomen. Bij de buslijnen werd de route van lijn 13 en 14 versoberd. Buslijn 5 werd opgeheven en gedeeltelijk door 22 vervangen. Door het steeds afnemende passagiersvervoer naar Clingendael werd buslijn 18 in 2010 ingekort tot het Centraal Station en werd het genoemde lijngedeelte overgenomen door een lijn 28 met een lagere frequentie.

In 2010 heeft het kabinet bekendgemaakt dat er gekort wordt op de inkomsten van het Stadsgewest Haaglanden. Dat betekent dat het Stadsgewest minder geld ontvangt via de Brede Doel Uitkering (BDU) en het Rijk heeft een besparing ingeboekt in verband met de verplichte aanbesteding van het stadsvervoer, de zogenaamde aanbestedingskorting. De omvang van de aanbestedingskorting op het stadsvervoer wordt gerekend op een bedrag van € 14 mln. per jaar met ingang van 2013 en € 28 mln. per jaar met ingang van 2015. Daarnaast wordt de eerder door het Rijk toegezegde reële groei van de BDU met 1,1% per jaar niet geëffectueerd en wordt een generieke korting op de BDU toegepast van 5% per jaar. Dit leidt tot een korting op het budget van € 4 mln. in 2011 oplopend tot € 24 mln. in 2020. Voor 2012 bedraagt de korting op de BDU € 7 mln. Ten slotte wordt ook de loon-prijsindex van 2010 niet doorberekend. Dit leidt tot een korting van € 3 mln. per jaar op het budget.

Anno 2011 werkt de kaasschaafmethode niet meer voldoende en moeten door de grote korting op de BDU meer bezuinigingen worden doorgevoerd. De door het Rijk opgelegde bezuinigingen betekende het schrappen van 10% van het openbaar vervoer in Haaglanden. Bij HTM werden per medio december 2011 de volgende bezuinigingenmaatregelen genomen:

  • Tramlijn 2 krijgt een lagere frequentie met grotere RandstadRail-voertuigen;
  • RandstadRail-lijnen 3 en 4 krijgen een lagere frequentie;
  • Spitstramlijnen 8/8K worden opgeheven en er wordt een 9/9K-combinatie in het leven roepen met verminderde basisfrequenties;
  • Tramlijn 10 wordt opgeheven tussen Hollands Spoor en Station Voorburg;
  • Tramlijn 11 krijgt overdag een lagere frequentie;
  • Buslijn 20 wordt opgeheven;
  • Buslijn 22 wordt naar Duindorp geleid in plaats van 23 inclusief een frequentieverlaging.
  • Alle buslijnen krijgen na 20.00 uur een halfuurdienst in plaats van een kwartierdienst.

Vanaf 2015 beschikt de HTM over 60 nieuwe tweerichtingtrams (type Avenio). Deze serie moderne stadstrams werd in de Siemens fabriek in Wenen gemaakt. De basiskleur is asgrijs, de voorkant is rood en langs de bovenrand loopt een rode streep. Op 5 juli 2014 werd het eerste exemplaar aan koning Willem-Alexander gepresenteerd tijdens de viering van 150 jaar tram. Vanaf 2 november 2015 werd de eerste Avenio tram ingezet op lijn 2. Vanwege de toename van het aantal reizigers besloot de Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH) dat HTM tien extra stadstrams van het type Avenio nodig heeft. HTM bestelde deze tien extra trams bij Siemens die in 2019 geleverd zullen worden.

Lijnennet 2018[bewerken]

1rightarrow blue.svg Zie de complete lijnennetkaart op www.htm.nl.

Tramlijnen[bewerken]

HTM rijdt met GTL-trams, Avenio-trams en RandstadRail-trams op 10 tramlijnen door Den Haag, Leidschendam-Voorburg, Nootdorp, Rijswijk, Delft en Wateringen.

Lightrail[bewerken]

HTM rijdt met RandstadRail op 2 lightrail-lijnen tussen Den Haag, Leidschendam-Voorburg en Zoetermeer.

Buslijnen[bewerken]

HTMbuzz rijdt met 8 buslijnen door Den Haag, Leidschendam-Voorburg, Rijswijk en Delft.

Nachtnet[bewerken]

HTMbuzz heeft onder de naam HTM Nachtbuzz en rijdt met 6 nachtbuslijnen door Den Haag, Leidschendam-Voorburg, Rijswijk en Zoetermeer.

Andere activiteiten[bewerken]

Busvervoer op Schiphol[bewerken]

HTM Specials onderhoudt buiten de regio Haaglanden de exploitatie van het besloten busvervoer van onder meer vervoer van parkeerplaats P3 en P4 naar vertrekhal en van aankomsthal naar parkeerplaats P3 en P4. Ook ondersteuning van de platformdiensten op luchthaven Schiphol wordt door HTM Specials verzorgd.

Tramrestaurant de Hoftrammm[bewerken]

Hoftrammm bij de Grote Kerk

In samenwerking met ondernemer Bobby van Galen is GTL-tram 3035 aangepast als tramrestaurant de Hoftrammm. Deze tram wordt verhuurd aan gezelschappen die tijdens een culinair etentje rondrijden op het Haagse tramnet.

Stadsvervoer Dordrecht[bewerken]

HTM nam in 2001 Stadsvervoer Dordrecht (SVD) over. In januari 2007 werd het vervoer in Dordrecht na aanbesteding opgedragen aan Arriva, wat het einde van SVD betekende.

SVN[bewerken]

Samen met Novio heeft HTM in 2003 Stadsvervoer Nederland (SVN) opgericht om de landelijke markt te betreden, maar HTM heeft eind 2004 alle aandelen verkocht. SVN werd toen eigendom van Novio en VolkerWessels en werd op 1 januari 2007 overgenomen door Connexxion.

Novio[bewerken]

In augustus 2005 was de gemeente Nijmegen voornemens Novio te verkopen aan HTM. Deze koop is tegengehouden door minister Karla Peijs.

Materieel[bewerken]

De HTM vloot bestaat uit de speciaal voor HTM ontwikkelde GTL (type Gelede Tram Lang), RandstadRail-trams van het type RegioCitadis en stadstrams van het type Avenio.

Zie ook: Haagse PCC, GTL8, Avenio

Voor de stadsbuslijnen heeft HTMbuzz een volledig lagevloers bussenpark. Van de Berkhof Diplomat bussen 301-330, die 7 jaar bij HTM dienst hebben gedaan, zijn er enkele beschikbaar voor tramvervangend vervoer. Vanaf 2009 is het materieel geleidelijk vervangen door aardgasbussen van MAN (Lion’s City).

Groene trambanen[bewerken]

Groene tramlijn Scheveningseweg

In Den Haag is het eerste traject groene trambaan aangelegd, met gras tussen de rails. Dit bevond zich voor het Vredespaleis in Den Haag. Tot 1973 gebruikte GBHTM steenslag tussen de rails. Den Haag is de eerste stad waar gras is toegepast. Het enige nadeel is dat na lange droogte de vonken van de wielen het gras weleens doen branden.

Zie ook[bewerken]

Externe links[bewerken]