Maasvlakte

Uit Wikipedia, de vrije encyclopedie
Ga naar: navigatie, zoeken
Maasvlakte
Wijk van Rotterdam
Rotterdamse wijken-maasvlakte.PNG
Kerngegevens
Gemeente Rotterdam
Oppervlakte 39,68 km²  
Inwoners 0 (0 inw/km²)
Maasvlakte (situatie 2005, voor het volledig uitgraven van de Yangtzehaven)
Vuurtoren Maasvlakte
Windmolens op de Maasvlakte
Europahaven
Op de voorgrond de toekomstige Tweede Maasvlakte

De Maasvlakte is een groot industriegebied dat is aangelegd in de Maasmonding. De vlakte ligt direct aan de Noordzee, ze maakt deel uit van de Rotterdamse haven en behoort tot de gemeente Rotterdam. De stad Rotterdam ligt echter ruim 40 kilometer verderop.

De Maasvlakte is in de jaren zestig aangelegd. In 1973 meerden de eerste schepen af. De Maasvlakte is gebouwd door het leggen van een ringdijk waarbinnen zand uit de Noordzee werd opgespoten. Dit vormt nu de bodem van de Maasvlakte. In het zand zitten nog veel fossielen. Het gebied is daarom populair bij fossielenzoekers.

De belangrijkste bedrijven op de Maasvlakte zijn:

De Maasvlakte 1 was voor de bouw van Maasvlakte 2 het begin van de Betuweroute en de N15.

Plannen voor de aanleg van de Maasvlakte[bewerken]

Begin jaren zestig bezochten steeds meer schepen de Rotterdamse haven en werd tevens de afmeting van de schepen steeds groter waardoor de vaarwegen in Rotterdam (waaronder de Nieuwe Waterweg) bij verdere groei een te kleine capaciteit zouden hebben. Een oplossing zou zijn de Nieuwe Waterweg te verbreden en te verdiepen. Wanneer de scheepvaart zou toenemen door de aanleg van havens en industriegebieden ten westen van Rotterdam, was het mogelijk dat nautische onveiligheid zou optreden. Dit betekende dat schepen de havens niet meer veilig konden bereiken en dat het grote aanbod van schepen op de vaarwegen opstoppingen en dus langere vaartijden met zich mee zouden brengen.

In juli 1964 werd door de regering een besluit genomen omtrent de grenzen van de Maasvlakte. Er heerste onenigheid omtrent de zuidelijke begrenzing. Door de tegenstrijdige belangen van de haven en milieubewegingen omtrent het Brielse Gat dienden maatregelen genomen te worden om voor de twee duidelijkheid te verschaffen omtrent de zuidelijke begrenzing. Het advies dat in 1964 was uitgebracht door de de Vaste Commissie van de Rijksdienst voor het Nationaal Plan, werd door de regering direct overgenomen. De lijn liep van het noordelijke deel van de Brielse Dam naar de Westplaat. Ten noorden van de lijn mochten havenactiviteiten worden gepland en ten zuiden ervan diende natuurontwikkeling plaats te vinden en waren havenactiviteiten uitgesloten. Ook bij een eventuele verdere uitbreiding van de Rotterdamse haven zou deze lijn duidelijkheid moeten verschaffen voor partijen met tegenstrijdige belangen, zoals GHR en natuurbewegingen.

Nadat de demarcatielijn in het leven geroepen was, hielden de ontwerpers meer rekening met natuur- en milieuwaarden. Zo zijn enkele studies uitgevoerd die meer inzicht moesten geven in de ontwikkeling van de kust na de aanleg van de nieuwe havenmond. Ingenieurs van Rijkswaterstaat en Rotterdam hadden tevens de volgende maatregelen om natuurwaarden te vergroten:

  • Aanleg van duinenrijen langs industrieterreinen op de Maasvlakte; de duinenrij op de zuidoever van het Hartelkanaal en de duinenrij ten noorden van de MOT zijn daar een voorbeeld van.
  • Afsluiting van het Voornse Meer en aanleg van een groot deel van de zuiderdam in zand.

Door het mislukken van de vestiging van de staalindustrie in de Europoort, is getracht deze industrie alsnog in de Rotterdamse haven onder te brengen. De Maasvlakte zou hiervoor een geschikte locatie moeten zijn. Eén van de bedrijven die op de Maasvlakte gevestigd zou moeten worden, was Hoogovens. Door stijgende productie was IJmuiden te klein geworden om de expansie op te vangen. De Maasvlakte zou een zeer gunstige locatie zijn voor de vestiging van de Hoogovens, onder andere door de ligging aan diep water. De aanvoer van kolen- en ertstoevoer, benodigd voor deze industrie, gebeurde met diepstekende schepen. Daarnaast werd deze ligging in de nabijheid van de afzetmarkt als een aantrekkelijk punt gezien. In 1968 zijn de eerste overzichten gemaakt met een indeling van het haventerrein met daarin de havenbekkens en industrieterreinen. Hierbij speelde de visie van het Rijk een grote rol, namelijk dat op de Maasvlakte alleen grootscheepse activiteiten plaats mochten vinden zoals olie, droge bulk en gas, waarbij diepstekende schepen werden gebruikt voor transport. De onderliggende visie bij de indeling van de Maasvlakte was de volgende: Ertsoverslag zou in het zuiden van de Maasvlakte gelegen moeten zijn vanwege de overslagmogelijkheden en het transport van en naar het achterland. Een staalbedrijf zou in de buurt van deze ertsopslag moeten worden gesitueerd. Omdat de staalindustrie in hoge mate afhankelijk was van erts, was het logisch de staalindustrie ten noorden van de dry bulk sector te situeren. De oliesector was in het noorden van de Maasvlakte gepland. Omdat deze sector gebruik maakte van zeer diep stekende schepen was het bijna een vereiste deze in het noorden te plannen. Omdat de aanleg- en onderhoudskosten van deze zeer diepe kanalen en bekkens hoog zouden zijn, moesten de kanalen zo kort mogelijk zijn. Daarnaast was er sprake van een zandtekort. Door in het noorden een groot bassin te plannen zou veel zand gewonnen kunnen worden en met dit zand zouden andere stukken land opgespoten worden. Dit bassin kon gebruikt worden voor het creëren van afmeerplaatsen voor deze zeer diepstekende schepen. Het vestigen van staalindustrie had echter ook nadelen. Zo was het vinden van het grote aantal benodigde werknemers in het Rijnmondgebied een groot probleem. Ook waren er veel aspecten omtrent milieu en veiligheid die op groot verzet stuitten bij de omwonenden. Ten derde speelde de ontoereikende infrastructuur voor de transporten een rol. Daarom is de komst van deze industrie niet doorgegaan.

Aanleg Maasvlakte[bewerken]

Begin ’69 is er een indeling van het haventerrein gemaakt. Door de toenemende afmetingen van schepen moest het Calandkanaal, de Nieuwe Waterweg en de nieuw aan te leggen bekkens op de Maasvlakte worden verdiept. Hierdoor was het tekort in de zandbalans veranderd in een overschot op de zandbalans. Dit had tot gevolg dat het creëren van een grote zwaaikom niet meer een vereiste was om voldoende zand te krijgen. Hierdoor is de zwaaikom vervangen door een aantal bekkens met kades. Ten noorden van deze kades zou een industrieterrein aangelegd worden waar olieopslag en stukgoedoverslag zou moeten gaan plaatsvinden.

De aanleg van de Maasvlakte heeft volgens onderstaande volgorde plaatsgevonden:

  • afsluiting Brielse gat
  • baggeren geul -20 NAP - opspuiten mv
  • basislagen Zuiderdam, uitbouw Noorderdam, zuidelijke zanddam op lengte, begin Splitsingsdam
  • noordelijke en zuidelijke stenen dam tot gewenste lengte
  • baggeren geul tot -22 NAP, Splitsingsdam op lengte, deel Zuiderdam af
  • stenen Zuiderdam af, tijdelijke toegang schepen afsluiten.

In 1965 heeft Rijkswaterstaat aan drie aannemingsmaatschappijen (Bos&Kalis NV, Van Hattum en Blankevoort NV en Adriaan Volker NV) opdracht gegeven de werken ter verbetering van de toegang tot de Europoorthavens in uitvoering te nemen. In het plan was opgenomen vanaf de kust in noordelijke richting een zanddam uit te bouwen. Om deze in zee te spuiten dam voldoende te vorderen diende wekelijks een hoeveelheid van 200.000 m³ zand gewonnen te worden. Als zandwinplaats was beschikbaar het Brielse Gat, een meer dat enige jaren eerder was gecreëerd door het zeewaartse gebied voor de afgedamde Brielse Maas te sluiten. Tegenwoordig staat dit meer bekend als het Oostvoornse meer. Gerekend tot een diepte van NAP -40 m was hier ongeveer 50 miljoen m³ fijn en grof zand ter beschikking voor het opspuiten van de Maasvlakte.

Voor het maken van het stenen gedeelte van de Zuiderdam enn de gehele Noorderdam werden twee mogelijkheden onderzocht. 1. Het gebruik maken van de in IJmuiden gebruikte kraaneilanden. 2. het inzetten van nieuw te ontwerpen drijvend en zelflossend materieel. Nog afgezien van de hinder voor de scheepvaart bleek de werkbaarheid van de bij punt 1 genoemde kranen zeer gering, wegens de problemen van het aanleggen van transportmiddelen bij kranen op zee, terwijl het verstellen van de kraaneilanden alleen bij goed weer kan geschieden. Besloten werd dan ook tot het werken met drijvend en zelflossend materieel. Voor het realiseren van de uit steen te storten onderbouw viel de keuze op een zelfvarend stortschip, terwijl voor de bovenbouw waarbij betonblokken van ongeveer 43.000 kg diende te worden aangebracht eveneens in uitgegaan van dit ontwerp Voor het maken van de dam ter afsluiting van het Veerse Gat (1961) was destijds een stortschip ontwikkeld, waarmee zeer gunstige ervaringen waren opgedaan Dit principe bleek ook voor de stenen dammen bijzonder geschikt. In gezamenlijk overleg werd het ontwerp gemaakt, waarmee gedurende een jaar ook proeven werden gedaan in het Nederlands Scheepsbouwkundig Proefstation te Wageningen. Zowel van de steenstorten als van het blokkenschip werden twee exemplaren besteld.

De steenstorters moesten dwars op de stroom kunnen lossen. Daarom werden zowel in het voor en achterschip schroeven aangebracht. De beide stortschepen voldeden ruimschoots aan de verwachtingen. Voor de blokkendam was aanvankelijk uitgegaan van de gedachte dat de blokken uit een kraan in de dam zouden worden afgeworpen. Bij proeven bleek dat de blokken dit geweld niet konden doorstaan. Besloten werd te gaan werken met de afvier-methode. Daartoe dient het schip in open zee voor anker te worden gelegd in de directe nabijheid van de dam. De schepen zijn uitgerust met een kraanconstructie die 25 m voor het schip uitsteekt en waarlangs een betonblok geklemd in een tang met een loopkraan kan worden voortbewogen.

Voor de bouw van de dam zijn de volgende aantallen materialen gebruikt:

  • 7.000.000 ton vulgrind.
  • 1.200.000 ton grof grind
  • 1.000.000 ton basalt
  • 3.000.000 ton breuksteen van 300-1000 kg.
  • 1.500.000 ton breuksteen van 1000-6000 kg.
  • 2.365.000 ton betonblokken (55.000 stuks van 43 ton).

Voor het verwerken van deze materialen is een werkgebied van 90 ha gebruikt in het Europoortgebied. Dit terrein grensde zowel aan het Beerkanaal, als aan de Dintelhaven, zodat aan- en afvoer van materiaal zowel met zeeschepen als met binnenvaartschepen plaats kon vinden. Het aanvoeren van 7 miljoen ton vulgrind over de binnenvaartwegen en de Nieuwe Waterweg leverde bezwaren op, wegens de vergroting van het toch al zo drukke scheepvaartverkeer. De aanvoer per binnenvaartschip zou bovendien een overslaginrichting vereisen om het grind in zeewaardige onderlossers te laden. Een oplossing waarbij deze bezwaren konden worden ondervangen werd gevonden door dit grind te onttrekken aan de grindbanken voor de Engelse kust. Het wordt met sleepzuigers gewonnen, getransporteerd en direct gelost in het tracé van de dammen. De te verwerken hoeveelheid van 1.200.000 ton grof grind komt uit Limburg en de 1.000.000 ton basalt uit Duitsland. Het grootste gedeelte van de breuksteen wordt per spoor uit België aangevoerd, de overige komen per zeeschip uit Noorwegen.

Voor het maken van de betonblokken is bij de Dintelhaven een betoncentrale gebouwd, met een capaciteit van 180 m³/uur. De aanvoer van steenslag, cement en zand geschiedt via het Hartelkanaal. Er werd gewerkt met zware toeslagmaterialen om de soortelijke massa van de blokken zo groot mogelijk te maken. Voor de productie van de betonblokken is gebruikgemaakt van 170 stalen bekistingen om zo een weekproductie van 250 blokken te halen.

Het ontwerp van de nieuwe havenmond voorzag in een toegang met bodem op NAP -19,00 meter, waardoor circa 20 miljoen m³ grond moest worden verwijderd. Nog tijdens de voorbereiding werd deze bodemdiepte gewijzigd in NAP -22,00 m, waardoor de hoeveelheid te verrichten baggerwerk toenam tot 70 miljoen m³. Dit werk kon alleen op efficiënte wijze uitgevoerd worden met sleephopperzuigers. In de vaarroute bevonden zich nog enkele wrakken, sommige daarvan werden tot een diepte van NAP -22,00 m weggezogen met een bodemzuiger, een aantal andere wrakken werd geborgen door een bergingsbedrijf.

In het noordoosten van dit gebied is in 1972 de Maasvlakte Olie Terminal (MOT) aangelegd. Hiervoor werd in 1971 de Papegaaienbek aangelegd. Dit stukje land moest de stroom geleiden die bij vloedstroom de Maasvlakte binnen kwam. Hierdoor lagen de afgemeerde schepen bij de MOT terminal in de luwte van deze stroming hetgeen de veiligheid ten goede kwam. In 1971 was door het Rijk opgelegd dat te allen tijde een ontsluiting voor een eventuele uitbreiding van de Maasvlakte moest worden veiliggesteld . Deze uitbreiding zou ten westen van de Maasvlakte I worden aangelegd, waarbij scheepvaart via een verlengde Mississippi-haven zou worden ontsloten. Dit betekende dat de Missis-sippihaven moest worden verlegd omdat de eventuele ontsluiting via het doortrek-ken van een kanaal in het meest zuidelijke deel van de Maasvlakte moest geschieden. Hierdoor werd dit havenbekken aangelegd als doorgaand kanaal met taluds en bodembescherming. Het gevolg was dat het oude bekken gedempt moest worden. Ten zuiden van de MOT was in 1972 de Europahaven gegraven welke diende als koelwatervoorziening voor de EZH. Deze centrale heeft veel koelwater nodig dat hieruit wordt onttrokken en weer wordt geloosd in de Noordzee. In 1973 is aan de Mississippihaven een kolen- en ertsterminal gebouwd en in gebruik genomen door het Europees Massagoed Overslagbedrijf (EMO). Het Hartelkanaal was ook reeds volledig in gebruik genomen waardoor de overslag naar het achterland in bedrijf was.

Inrichting, 1974-1990[bewerken]

Deze periode werd gekenmerkt door de tweede oliecrisis uit 1979 en de daaropvolgende veranderende inzichten wat betreft havenuitbreiding. Na 1979 richtte het beleid zich meer en meer op risicospreiding en kwam de nadruk op de efficiency van de haven. Men had weinig geld over om de haven in de breedte te ontwikkelen en wilde eerst de inkomsten veiligstellen alvorens te investeren in de haven. Om de toegankelijkheid van de haven te allen tijde te garanderen diende veel onderhoud aan de toegangsgeul en havenbekkens gedaan te worden in de vorm van onderhoudsbagger-werkzaamheden. Hierdoor werd zeer veel vervuild slib weggehaald. Door de groeiende kennis op het gebied van verontreinigde baggerspecie werd de baggerspecieproblematiek een belangrijk aspect. Als oplossing van deze problematiek werd in 1989 een zeer groot baggerdepot voor verontreinigde baggerspecie aangelegd ten zuidwesten van Maasvlakte I. Halverwege de jaren tachtig kwam de containersector sterk op. Door de zeer sterke stijging in op- en overslag van containers werd het noodzakelijk voor de bedrijven in deze sector uitbreidingsmogelijkheden te zoeken.

De opspuiting van Maasvlakte I was reeds voor het grootste deel voltooid. Meerdere percelen waren in gebruik door de MOT, de EMO en de EZH. Het middenterrein van de Maasvlakte lag braak en moest nog een invulling krijgen. Door de groei van de containersector, waren de ruimten in de Europoort en de Botlek te klein geworden om aan de vraag voor containeropslag en overslag te voldoen. Hierdoor zochten de containerterminals naar uitbreiding op de Maasvlakte I. Vanaf begin jaren zeventig heeft het Rijk de komst van containers tegengehouden omdat de Maasvlakte I bedoeld was voor grootscheepse activiteiten met diepstekende schepen. De uitbreidingen in de containerbranche waren toentertijd gepland in de Oranjehaven (gelegen aan de noordzijde van de Nieuwe Waterweg tussen Maassluis en Hoek van Holland) waar in deze periode een ommezwaai in kwam. Door de steeds grotere afmetingen van de containerschepen werden de kanalen en bekkens in de Europoort en Botlek te ondiep. Hierdoor vestigde ook de containerbranche zich op de Maasvlakte I. Door de aanleg van de container terminal van Europe Combined Terminals (ECT) heeft zich in 1983 de containerbranche op de Maasvlakte ontwikkeld. Op het middenterrein van de Maasvlakte I heeft de ECT zijn terminal gebouwd. Hiervoor diende een havenbekken te worden aangelegd, de Amazonehaven, die in de jaren negentig is aangelegd en in gebruik is genomen.

Een groot deel van de Maasvakte is tegenwoordig in gebruik door het baggerdepot de Slufter. Het depot is aangelegd in de jaren '86/'87, een resultaat van nauwe samenwerking tussen de gemeente Rotterdam en Rijkswaterstaat. Het dagelijks beheer van de Slufter gebeurt door het Havenbedrijf Rotterdam. De totale oppervlakte van de Slufter bedraagt 260 ha, het volume 150 miljoen m³ (na exploitatie periode). Het depotbestaat uit een ringdijk van zand, aangelegd rondom een in de zeebodem gegraven put met een diepte van NAP -28 m. De kruinhoogte van de ringdijk bedraagt NAP +24 m. De taluds zijn bekleed met een kleilaag van circa 1 meter dik. Gedurende de tijd dat baggerspecie in het depot wordt gebracht, zijn de volgende perioden te onderscheiden:

  • de onderwaterfase, waarin het wateroppervlak in het depot ongeveer op NAP ligt en baggerspecie wordt geborgen totdat het baggerspecieniveau stijgt tot circa NAP -1,5 m;
  • de verlengde onderwaterfase, waarin het waterpeil tot maximaal NAP +1,5 m wordt verhoogd, waarbij een waterlaag van 2 m wordt gehandhaafd en baggerspecie wordt geborgen tot het baggerspecieniveau circa het NAP-niveau heeft bereikt;
  • de bovenwaterfase, waarin het baggerspecieniveau boven NAP-niveau uitstijgt.

De Slufter was in eerste instantie bestemd voor de berging van verontreinigde baggerspecie, vrijkomend bij het reguliere onderhoudsbaggerwerk in de vaargeulen naar en in de havenbekkens van de haven van Rotterdam, alsmede uit onderhoudbaggerwerk in de overige vaargeulen van de Rijn-Maasmonding.

In de jaren negentig werd het gebruik van het middenterrein van de Maasvlakte I geïntensiveerd. Het bedrijf Maersk heeft langs de Europahaven een containerterminal gebouwd. Daarnaast is de Beerdam doorgestoken om een toegang van de binnenvaart te creëren. In 1996 werd het gebied ten noorden van de Slufter ontwikkeld. Hier werd een zogenaamd Distripark Maasvlakte aangelegd, waar ondernemingen hun distributie van goederen centraal konden regelen in de nabijheid van goede infrastructuur.

Tweede Maasvlakte[bewerken]

In 2004 is de goedkeuring gegeven voor de aanleg van een Tweede Maasvlakte die verder in zee komt te liggen. Op 26 januari 2005 werden de kabinetsplannen door de Raad van State vernietigd, omdat in de plannen voor de winning van het benodigde zand onvoldoende rekening was gehouden met de natuur. Uiteindelijk werd met het besluit van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State van 4 november 2009, waarmee de afdeling het goedkeuringsbesluit van de provincie Zuid-Holland goedkeurde, de laatste formele drempel geslecht. De aanleg van de Tweede Maasvlakte was echter al op 1 september 2008 begonnen. In fase 1 is 240 miljoen kubieke meter zand nodig.[1] De nieuwe blokkendam bestaat uit blokken uit de oude blokkendam, aangevuld met nieuwe. In totaal 19.558 blokken van elk 2,5 x 2,5 x 2,5 meter en 40 ton zwaar. [2] De totale projectkosten worden geschat op ruim 3 miljard euro. In juli 2012 is de Tweede Maasvlakte officieel geopend door koningin Beatrix.

Door de uitbreiding van de huidige haven met een oppervlakte van 2000 tot 6000 ha wordt de capaciteit voor de overslag van containers verdrievoudigd. Van die 2000 ha is de helft bestemd voor havenbekkens, vaar-, spoor- en autowegen, naast zeewering. De overige 1000 ha is bestemd voor uit te geven bedrijventerrein. Midden 2007 heeft het havenbedrijf de laatste bedrijven geselecteerd die er een containerterminal mogen vestigen. Uit de veertien gegadigden is dit een consortium van bedrijven geworden onder de naam Rotterdam World Gateway. Dit consortium bestaat uit terminaloperator Dubai Ports World (DP World) (30%) en de rederijen Hyundai Merchant Marine, Neptune Orient Lines, Mitsui O.S.K. Lines (alle 20%) en CMA CGM (10%). Dit consortium gaat een containerterminal aanleggen met een capaciteit van 4 miljoen containers jaarlijks, een aanzienlijke uitbreiding van de capaciteit van 9 miljoen containers in 2007. Het havenbedrijf heeft als voorwaarde voor de terminal gesteld dat minstens 45% van de containers per binnenvaartschip en maximaal 35% via de weg verder vervoerd moet worden. Om dit te bereiken worden er tevens extra overslagterminals gebouwd in Alblasserdam en Moerdijk. De terminal zou in 2013 operationeel moeten worden. Het container transferium in Alblasserdam in 2014.

Zie ook[bewerken]

Externe link[bewerken]


Bronnen, noten en/of referenties
  1. Nieuwsbrief nummer 4 van Maasvlakte 2, jaargang 5, van december 2009
  2. Havenmeesternieuws Special Mei 2012, blz. 3