Spoorlijn Nijmegen - Kleef
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
De Spoorlijn Nijmegen – Kleef was de eerste spoorverbinding met Nijmegen. De spoorlijn, die op 8 augustus 1865 werd geopend, verbond Nijmegen via Groesbeek en Kranenburg met de Duitse stad Kleef. Vanuit Kleef kon verder worden doorgereisd in Duitsland. Het Duitse deel was als spoorlijn 2610 onder beheer van DB Netze.
De lijn is op 2 juni 1991 gesloten, maar is sinds 27 april 2008 deels in gebruik als toeristische attractie met fietslorries. Op dit moment is er een discussie gaande over de reactivering van de lijn.
Inhoud |
[bewerken] Historie
Nadat in de tweede helft van de 19e eeuw steeds meer steden op het spoorwegnet werden aangesloten, wilde ook Nijmegen een spoorverbinding. Aangezien Nijmegen nog steeds de status van vestingstad had en wegens een politieke beslissing, kwam deze verbinding er niet. De Nijmeegse burgerij begon in 1860 een lobby (Nijmeegsch Spoorwegcomité) en richtte in 1863 de Nijmeegsche Spoorwegmaatschappij (NSM) op. Dit resulteerde in de opening van de spoorlijn Nijmegen – Kleef in 1865, waardoor Nijmegen eerder op het Duitse spoorwegnet werd aangesloten dan op het Nederlandse net.
Het Spoorwegmonument dat ter ere van de totstandkoming van de spoorlijn in 1884 op het Nijmeegse Valkhof is geplaatst, bevat een inscriptie met de volgende tekst:
- EENDRACHT
- MAAKT MACHT
- TER HERINNERING
- AAN DEN BOUW VAN DEN
- SPOORWEG
- NIJMEGEN – CLEVE
- DOOR
- NIJMEEG'S BURGERIJ
- GEOPEND
- 8 AUGUSTUS 1865
Het zou tot 1879 duren voordat Nijmegen op het nationale spoorwegnet werd aangesloten.
[bewerken] Exploitatie
In eerste instantie was de exploitatie in handen van de Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft (REG).
Kleef had al een (eveneens door de REG geëxploiteerde) spoorverbinding met Krefeld en Keulen. Aan deze lijn ligt het destijds populaire bedevaartsoord Kevelaer, wat in de begintijd van deze spoorlijn veel reizigers opleverde.
In 1886 werd de exploitatie overgenomen, eerst door de Pruisische Staatsspoorwegen, een paar maanden later nam de NSM de exploitatie tijdelijk in eigen handen om tenslotte per 1 juli van hetzelfde jaar door de HIJSM te worden overgenomen. De lijn werd hiermee opgenomen in de HIJSM-verbinding Amsterdam – Köln Hbf (via Amersfoort, Kesteren en Nijmegen – Kleef). In 1911 werd de lijn zelfs dubbelsporig.
Er werden 7 stations en haltes langs de spoorlijn geplaatst (station Kleve niet meegeteld, dit bestond immers al):
- Nijmegen Stad (tot 1879)
- Nijmegen
- 't Heilig Land, km. 5, in de buurt van Heilig Landstichting, geopend in 1918 en in 1925 alweer gesloten.
- Groesbeek, km. 12, op 7 oktober 1934 gesloten, van 1 mei 1940 tot 25 september korte tijd heropend.
- Kranenburg, km. 15, na sluiting van de lijn in 1991 in onbruik geraakt.
Op het Duitse deel van het traject waren er nog enkele Haltestellen, te weten in de dorpen Frasselt, Nütterden en Donsbrüggen en in Kleef zelf bestond er bij de dierentuin een halte Cleve Tiergarten. De laatste is in 1909 geopend, ter gelegenheid van een bezoek van keizer Wilhelm II aan Kleef. De keizer vond het namelijk te min om midden in de stad uit te stappen, dus werd speciaal voor hem een halte aangelegd. Deze halte verdween tijdens de Eerste Wereldoorlog. De overige haltes zijn in 1978 gesloten.[1]
N.B.: De spoorlijn moet niet verward worden met de tram die van 1911 tot 1960 tussen Kleef en de grens (bij Beek) reed, voor een groot deel min of meer parallel aan het spoor.[2]
[bewerken] Sluiting
Na de Tweede Wereldoorlog trad het verval in. Station Groesbeek was in 1934 al gesloten, de haltes Nütterden en Donsbrüggen volgden niet veel later. De in de oorlog vernielde spoorbrug bij Rhenen werd niet hersteld, zodat de internationale treinen van Amsterdam naar Keulen voortaan via Utrecht en Arnhem reden. In 1961 werd het tweede spoor opgebroken en was de lijn weer enkelsporig.
In 1988 reed de laatste D-trein over deze spoorlijn. Vanaf dat jaar rijden alleen nog enkele lokale treinen, doorgaans niet langer dan één stuurstandrijtuig, met een Duitse diesellocomotief. Nadat het reizigersvervoer op de lijn al decennia eigenlijk niets meer voorstelde (op een dienstregeling uit 1969 is te zien dat er toen nog maar 5 treinen per richting per dag reden, eenmaal per 2 uur), is de lijn op 2 juni 1991 gesloten voor reizigersvervoer.
In 1999 is de lijn tot aan Kleef geheel in onbruik geraakt. De rails liggen anno 2012 nog over het gehele traject, met uitzondering van het laatste stuk in Kleef, waar in 2003 een parkeerplaats is aangelegd, en de weg naar Emmerich overheen is gelegd (vroeger liep deze als brug over het spoor) en het laatste stuk in Nijmegen waar de rails van station Nijmegen tot voorbij station Nijmegen Heyendaal verwijderd zijn (om precies te zijn tot onder het viaduct Heyendaalseweg) voor het verlengen van de busbaan naar Heijendaal. In het stationsgebouw van Kranenburg tenslotte is Cafehaus-Niederrhein gevestigd "met uitzicht over het overwoekerde spoor".
[bewerken] Reactivering
[bewerken] Lightrail
 Zie ook Kort grensverkeer |
Er zijn plannen om de lijn te reactiveren met een lightrailverbinding naar Kleef en verder. Met name de SP-fractie van de Provinciale Staten in Gelderland en de Vereniging voor Innovatief Euregionaal (rail-)Vervoer (VIEV) ijveren voor de hernieuwde indienststelling van de lijn. Er wordt zelfs gesproken van een verbinding met Airport Weeze (het voormalige vliegveld Niederrhein). In Groesbeek en Ubbergen is echter verzet tegen reactivering. De burgemeester van Ubbergen, Paul Wilbers, vreest voor de teloorgang van het busvervoer in de regio, als de lijn wordt gereactiveerd. De CDA-fractie van de gemeente Groesbeek vreest voor geluidsoverlast, als er behalve lightrail ook goederentreinen gaan rijden. Er blijkt erg veel eigenbelang in het spel te zijn; Nijmegen dat economisch aansluiting zoekt met het Ruhrgebied en Groesbeek dat plannen heeft voor woningbouw en recreatie rond het spoortracé.
Op 2 februari 2005 werd door de gemeenteraad van Nijmegen een motie aangenomen ("Blij dat ik rij met de trein naar Kleef"), waarbij gevraagd wordt om de reactivering van de lijn naar Kleef en Düsseldorf te onderzoeken. Het Nijmeegse College van burgemeester en wethouders heeft dit onderzoek uit laten voeren, waaruit naar voren kwam dat met name in Duitsland onvoldoende draagvlak bestaat voor reactivering. Er is door de Stadsregio Arnhem Nijmegen (KAN) besloten om de reactivering van de spoorlijn te verplaatsen naar de planning voor 2020, prioriteit wordt gegeven aan het aanpakken van verkeersknelpunten binnen de eigen regio. Daarnaast is besloten dat de Stadsregio in 2007 een onderzoek zal uitvoeren naar de condities waaronder een reactivering van de lijn als verbinding voor personenvervoer mogelijk is.
[bewerken] Fietslorries
De spoorlijn wordt sinds april 2008 bereden als toeristische attractie met fietslorries, die 10 tot 12 personen kunnen vervoeren. De lorries rijden vanaf Groesbeek richting Duitsland. Nijmegen als vertrekpunt is niet mogelijk, omdat de spoorlijn hier parallel loopt aan de spoorlijn naar Venlo, en een deel tot Nijmegen Heyendaal is opgebroken en ingericht als busbaan. Uit veiligheidsoogpunt is het ongewenst, dat er met fietslorries gereden wordt langs een traject waar treinen rijden, al liggen beide spoorbanen 3 meter van elkaar verwijderd.
De provincie Gelderland en de Duitse deelstaat Nordrhein-Westfalen hebben elk een half miljoen euro subsidie verstrekt, terwijl het resterende bedrag van de totale kosten van €1,8 miljoen door de betrokken gemeenten aan beide zijden van de grens is opgebracht. Op deze manier blijft de infrastructuur in ieder geval behouden.[3]
[bewerken] Haalbaarheidsstudie
Op 14 mei 2009 besloot de Stadsregioraad samen met ProRail te participeren in het EU-project Sintropher met een haalbaarheidsstudie. In de studie wordt onderzocht of een OV-verbinding tussen Nijmegen, Kleve en vliegveld Weeze haalbaar is, en welke OV-variant hier het beste bij past. Kansrijke richtingen worden nader uitgediept. Zo denkt men bijvoorbeeld aan een light railverbinding van Nijmegen naar Kleve die verder moet rijden naar Düsseldorf of een TramTrein concept die vanaf vliegveld Weeze via Kleve doorrijdt en aansluit om het toekomstige tramlijnnet van Nijmegen. Het onderzoek wordt in 2009 gestart en in het najaar van 2010 afgerond. [4]
[bewerken] Kleve ondersteunt reactivering
Op 7 juli 2010 heeft ook de gemeenteraad van Kleve zich unaniem uitgesproken voor reactivering van de railverbinding naar Nijmegen: Der Rat der Stadt Kleve beschließt einstimmig, dem Antrag der Fraktion Bündnis 90/ DIE GRÜNEN zu folgen und folgende Resolution auszusprechen: "Der Rat der Stadt Kleve befürwortet eine Reaktivierung der Schienenverbindung von Kleve nach Nijmegen als Bestandteil des öffentlichen, euregionalen Personennahverkehrs.". Daarmee volgt Kleve de gemeenteraden van Nijmegen en Kranenburg die zich al eerder hiervoor uitspraken.
[bewerken] Tram of trein?
Inmiddels zijn ook de onderzoeksrapporten van het Europese Sintropher-project klaar over de spoorverbinding Nijmegen-Kleve-Weeze.[5]. In het rapport zijn drie opties onderzocht. De eerste optie is een tram, de tweede optie is een tramtrein, de derde optie een lightrail verbinding met een regionale trein. Er is ook onderzocht of het mogelijk is om het tracé te verlengen met een verbinding tot Airport Weeze. De uitkomsten van de studie zijn van groot belang voor de (eu)regio. Gelderland loopt met haar OV-verbindingen naar Duitsland flink achter. Twente heeft tien jaar geleden al de treinverbinding Enschede-Gronau heropend en in december 2010 is de stoptrein tussen Hengelo en Bad Bentheim hersteld.
[bewerken] Externe links
- De Historische spoorlijn Kleef – Nijmegen 1865-1991 met historische filmpjes
- Vereniging voor Innovatief Euregionaal (rail-) Vervoer Vereniging die zich inzet voor reactivering van deze railverbinding
Bronnen, noten en/of referenties:
- Vereniging voor Innovatief Euregionaal (rail-) Vervoer
- Overzicht stations en haltes Nijmegen – Kleve op stationsweb.nl
- Tweede Vervolg der KRONIEK VAN NIJMEGEN tot en met den jare 1900, H.D.J. van Schevichaven
- Terugblik op Nijmegen: Op dood spoor Paul van der Heijden, magazine "De Blik", september 2000
- Lijst van maatschappijen
- Foto's en dienstregeling van de lijn Nijmegen – Kleve op nicospilt.com
- Het belang van de reactivering van de spoorlijn Nijmegen – Kleve Visie van de VIEV op reactivering
- Gelderse Toscane verdient zo veel beter Ingezonden brieven VIEV n.a.v. negatieve opstelling CDA Groesbeek, juli 2006
- Treinjehova's, hou eens op artikel uit De Gelderlander van 29 juli 2006
- Collegevoorstel C20061212o_2.04 College B&W Gemeente Nijmegen over reactivering spoorlijn Nijmegen - Kleve
- Grensoverschrijdende samenwerking mist visie artikel uit De Gelderlander van 6 januari 2007
- Fietslorries over spoorlijn naar Kleef artikel uit De Gelderlander van 6 maart 2007
- interview met Jaap Modder interview Jaap Modder, voorzitter Stadsregio Arnhem Nijmegen, n.a.v. start Sintropher haalbaarheidstudie
- nieuwsuitzending TV Nijmegen nieuwsuitzending TV Nijmegen 3 juni 2010 met interview VIEV (na 9 minuten)
- RTL Nieuws van 25 december 2010 met grenstreintjes
- Jacob H.S.M. Veen (dec. 1990), Spoorlijn Nijmegen - Kleef 125 jaar - (Railkroniek speciaalnr. 80-1), Rosmalen: Stichting Rail Publicaties - ISBN 90-71513-06-8
- J.W. Sluiter (2002), Overzicht van de Nederlandse spoor- en tramwegbedrijven, Utrecht: Matrijs - ISBN 90-5345-224-9
- ↑ Streckenarchiv 2610 - Köln - Kranenburg
- ↑ Klever Straßenbahn op de.wikipedia
- ↑ De oude spoorlijn is zo aangepast dat er fietslorries kunnen rijden. TC Tubantia, 28 april 2008.
- ↑ Sintropher: OV-verbinding Nijmegen - Kleve - Weeze Stadsregio Arnhem Nijmegen, mei 2009
- ↑ Studie reactivering spoorlijn Nijmegen-Klevestadsregio arnhem-nijmegen
