Citroën DS

Uit Wikipedia, de vrije encyclopedie
(Doorverwezen vanaf Citroën ID/DS)
Naar navigatie springen Naar zoeken springen
Citroën DS
DS Berline (uitvoering 'Pallas') modeljaar 1969
Productiejaren 1955 - 1975
Productieaantal 1.330.755
Uitvoeringen
1911, 1985, 2175 en 2347 cc motor
Voorganger Citroën Traction Avant
Opvolger Citroën CX
Concurrenten Bij introductie: Renault Frégate Grand Pavois, Peugeot 403, Ford Versailles; in latere jaren: Mercedes-Benz 220SE, Ford Zephyr, Rover P6
DS Décapotable (cabriolet 'usine', 'Tweede neus')
Portaal  Portaalicoon   Auto
'Eerste neus' (modeljaren 1956-1962)
'Tweede neus' (modeljaren 1963-1967)
'Derde neus' (modeljaren 1968-1975)
Een ID uit 1970, uitgevoerd met de in de USA toen verplichte 'sealed beam' koplampen, zonder afdekruiten (bij deze auto waarschijnlijk naderhand aangebracht, want de auto mist de specifieke Amerikaanse knipperlichten)
Citroën ID Break Familiale. Vier versies waren leverbaar: Break, Commerciale, Familiale en Ambulance, in twee uitvoeringsvarianten; Luxe en Confort. De in België geassembleerde breaks hadden een lichtblauw dak in plaats van grijs.

De Citroën DS is een beroemd automodel van het Franse merk Citroën. In het Frans spreekt men de naam uit als "déesse", wat godin betekent. Hiervan is ook de troetelnaam "godin van de weg" afgeleid. Andere bijnamen zijn Snoek en Strijkijzer (Vlaanderen, Nederland), Snoekebek (Friesland), Haifisch (Duitsland: "haai"), Flunder (Duitsland: "schol"), Tiburón (Spanje), Squalo (Italië), Boca de Sapo (Portugal: "kikkerbek") en Padde (Vlaanderen, Noorwegen).

Geschiedenis[bewerken | bron bewerken]

De DS werd op 6 oktober 1955 gepresenteerd op de autosalon van Parijs en sloeg in als een bom ("La Bombe Citroën"). De auto had verschillende eigenschappen en toegepaste technieken die tot dan toe nog niet in één auto waren gecombineerd. Op de eerste dag werden beweerdelijk 12.000 orders voor de nieuwe auto geplaatst en aan het eind van de week zou dit zelfs zijn opgelopen tot 80.000,[1] een aantal dat de fabriek voor grote productieproblemen plaatste. Pas in de loop van 1956 kon men feitelijk beginnen met afleveren. In de tussentijd waren al heel wat bestellingen geannuleerd.
Eind 1956 kwam een eenvoudigere versie op de markt: de ID.

De ID/DS werd door Citroën in verschillende uitvoeringen geleverd: berline (sedan), break (stationwagen), en décapotable (cabriolet). Daarnaast werden op basis van de 'break' door diverse carrosseriebouwers ook ambulances gebouwd. Henri Chapron, die voor Citroën de cabriolet en de 'prestige'[2] vervaardigde, bouwde ook diverse coupés, cabriolets en berlines van eigen ontwerp onder eigen (model)naam. Daarnaast hebben tientallen andere carrosseriebedrijven in diverse landen speciale modellen op basis van de ID/DS gebouwd. Deze aanpassingen waren relatief eenvoudig mogelijk omdat de auto - anders dan zijn voorganger, de Traction Avant - geen zelfdragende carrosserie had, maar losse (geschroefde) carrosseriedelen op een zeer stijf platform. Daar kon iedereen dus vrijelijk op improviseren.

De DS bereikte bij de verkiezing van de "auto van de eeuw" in 1999 de derde plaats en werd door een panel van vooraanstaande auto-ontwerpers,[3] aangezocht door het Britse magazine "Classic & Sports Car", uitgeroepen tot "mooiste auto aller tijden".[4]

Sleutelfiguren in de ontwikkeling[bewerken | bron bewerken]

De techniek van de DS is ontwikkeld onder leiding van André Lefèbvre, een man die alles adoreerde wat modern en vernieuwend was en die de leiding kreeg over een groep oorspronkelijke denkers die Pierre-Jules Boulanger als toenmalig algemeen directeur van Citroën al tijdens de Tweede Wereldoorlog bijeen had gebracht: 'l'usine des cervaux'; de 'hersenfabriek'. Of betrokkenen een geijkte scholing of ervaring hadden deed niet ter zake, het werd zelfs eerder als een nadeel beschouwd. Dit had een groepje echte uitvinders opgeleverd die helemaal de vrije hand kregen en daarmee oplossingen bereikten die door conventionele technici nooit zouden zijn bedacht. Het hydraulisch systeem met de hydropneumatische vering, die een combinatie van eigenschappen had die voordien technisch voor onmogelijk werd gehouden, werd geheel ontworpen door de zeer bescheiden geschoolde maar briljante Paul Magès.[5] Het voor die tijd zeer spectaculaire koetsontwerp was van de toenmalige chef-ontwerper van Citroën, de eveneens als beeldhouwer en architect gelauwerde Italiaan Flaminio Bertoni, die ook de Traction Avant, de Deux-Chevaux, en de Ami modelleerde.[6]

Techniek[bewerken | bron bewerken]

Vernieuwende techniek en materialen[bewerken | bron bewerken]

In een tijdperk waarin de auto-industrie nog vrijwel uitsluitend gebruikmaakte van mechanieken, werd voor de DS een hydraulisch systeem ontwikkeld voor vering, besturing, remmen en zelfs voor de bediening van de versnellingsbak en koppeling die daarmee halfautomatisch werden. Er werd een klassieke versnellingsbak toegepast die op vernuftige wijze hydraulisch werd bediend met een vederlicht werkende selecteurhendel. Er werd een gewone, enkelvoudige droge plaatkoppeling gebruikt maar ook die werd geheel automatisch hydraulisch bediend. Zo ging er geen motorvermogen verloren in een koppelomvormer.[7] Naast deze oorspronkelijke versie met halfautomaat, de 'hydraulique', werd de DS vanaf het voorjaar van 1963 ook leverbaar met een mechanisch bediende versnellingsbak en koppeling, de 'mécanique'.

De bijzondere technische eigenschappen van de DS waren met name gelegen in de gelijktijdige toepassing van hydropneumatische vering, voorwielaandrijving en schijfremmen. De opvallende carrosserie is het gevolg van het zoeken naar een vorm die een lage luchtweerstand zou combineren met een stabiel weggedrag. De gekozen druppelvorm leidde tot een brede vloeiende neus, aflopende daklijn en een grotere spoorbreedte vóór dan achter (1500, resp. 1300 mm). De wegligging werd daardoor bevorderd in combinatie met voorwielaandrijving, laag zwaartepunt, zeer lange wielbasis (3.125 m) en een tamelijk extreme gewichtsverdeling; de asdruk vóór is tweemaal zo groot als achter. Door dit laatste gedraagt de auto zich dynamisch gezien als een hamer die men van zich afwerpt: altijd met de kop naar voren. De enorme wielbasis gaf bovendien een ongekende hoeveelheid beenruimte voor de achterpassagiers. De DS was ook de eerste auto ter wereld die voldeed aan de thans algemeen gehanteerde maatstaf voor optimale wegligging: de wielen zaten 'op de vier hoeken van de auto'. Het zwaarste element, de motor, lag geheel achter de vooras. In technische zin was de DS daardoor een auto met middenmotor.

Om het gewicht te beperken en een zo laag mogelijk zwaartepunt te verkrijgen, werden een polyester dak, een aluminium motorkap en in de eerste jaren zelfs een plexiglas achterruit toegepast. In het interieur werden geheel nieuwe materialen gebruikt zoals rayon (Helanca) als bekleding voor de stoelen en het dashboard was het grootste stuk industrieel vervaardigde nylon ter wereld.[8] Bij de latere en duurdere Pallas-modellen werden ook meer klassieke bekledingsmaterialen gebruikt, zoals leer.
Voor de veiligheid, maar vooral ook om het vernieuwende karakter te versterken, werd een eenspakig stuurwiel toegepast.[9]

Werking van de hydropneumatische vering[bewerken | bron bewerken]

vertaling: chassis; (veer)bol; wielarm; pomp

Het principe van de vering is weergegeven in de afbeelding hiernaast. Boven ieder wiel is een stalen bol geplaatst, de 'veerbol', die van binnen halfweegs is voorzien van een goed rekbaar membraan van osmosevrij synthetisch rubber. Boven het membraan bevindt zich samengeperste stikstof (afbeelding: blauw). De veerbol is gemonteerd op een 'veercilinder' die gevuld is met hydraulische olie (afbeelding: geel) en waarin een plunjer (afbeelding: rood) kan bewegen die mechanisch met de wielophanging is verbonden. De plunjer volgt dus alle (verticale) wielbewegingen. Bij invering wordt de olie door de plunjer tegen het membraan geperst en fungeert de daarboven aanwezige gasvoorraad als veermedium (gassen zijn samendrukbaar, vloeistoffen niet). De olie moet onder in de veerbol nauwe openingen passeren, zodat het geheel ook werkt als hydraulische schokdemper.

Hoe de auto omhoog komt[bewerken | bron bewerken]

In de ruststand is de olie drukloos. De plunjer bevindt zich diep in de veercilinder en de auto rust op de aanslagrubbers van de wielophanging, met de bodem vlak bij de grond. Als de motor wordt gestart, brengt een hydraulische pomp de olie tussen de plunjer en het membraan van de veerbol onder druk en wordt door de toestromende olie het membraan tegen de gasdruk van de stikstof in, omhoog gedrukt, waardoor het gas verder wordt samengeperst. Wanneer de kracht die de tegendruk van de stikstof via de olie op de plunjer uitoefent, groter wordt dan de kracht waarmee de plunjer in de cilinder wordt geperst (veroorzaakt door het gewicht van de auto), zal de plunjer naar beneden bewegen. Doordat de wielen op de grond staan, duwt de reactiekracht de auto omhoog.

Automatische hoogtecorrectie[bewerken | bron bewerken]

In de toevoer van de olie vanaf de pomp naar de veercilinder bevindt zich een driewegklep (niet afgebeeld), de 'hoogteregelaar', die enerzijds aan de carrosserie is bevestigd en anderzijds aan de wielarm. Wanneer een bepaalde hoek is bereikt, sluit zich de klep en bevindt de auto zich op die hoogte in een evenwichtspositie: de 'rijstand'. Wanneer de belading toeneemt doordat bijvoorbeeld passagiers instappen, zal de auto inveren waardoor de klep van de hoogteregelaar zich weer opent en olie toestroomt totdat de 'rijstand' weer is bereikt en de klep zich sluit. Stappen passagiers uit, dan veert de auto op, waardoor de hoogteregelaar zich in tegenovergestelde richting opent en oliedruk laat ontsnappen, zodat de auto terugzakt in de rijstand. Er zijn twee van dergelijke hoogteregelaars, en de automatische hoogtecorrectie werkt daardoor afzonderlijk op de voor- en achteras. Deze voorziening maakte de auto ook zeer geschikt voor het trekken van een aanhanger of caravan omdat de dissellast geen enkele invloed heeft op de bodemvrijheid.

Rijstanden en krikstand[bewerken | bron bewerken]

De bestuurder kan handmatig vijf hoogten instellen: de rijstand en twee verhoogde rijstanden om desgewenst meer bodemvrijheid (en een stuggere vering)[10] te verkrijgen; een 'krikstand' om de auto zo hoog mogelijk van de grond te verheffen en er aan een van de twee zijkanten een 'kriksteun' onder te kunnen plaatsen, en ook één stand om de oliedruk geheel uit het veersysteem te laten ontsnappen en de auto dus maximaal te laten zakken. Wanneer dit laatste gebeurt nadat eerst de kriksteun onder de auto is geplaatst, zal deze aan één kant helemaal naar beneden zakken en door de reactiekracht van de stabilisatorstangen trekt de auto dan aan de kant waar de kriksteun staat, twee wielen in, zodat deze vrij van de grond komen en naar believen kunnen worden gedemonteerd.

Voor- en nadelen[bewerken | bron bewerken]

De hydropneumatische vering levert een theoretisch ideale karakteristiek op doordat bij toenemende belading het gas steeds verder wordt samengeperst en de vering navenant stugger wordt. Een DS kan daardoor nooit 'door de veren gaan', hoe zwaar men de auto ook belast. De vering geeft een heel hoog niveau van comfort, maar een nadeel is dat de auto erg overhelt in de bochten.[11] Daarin is al in de jaren vijftig experimenteel voorzien door ook een links/rechts hoogtecorrectie te maken die ervoor zorgt dat de auto volkomen vlak blijft in de bochten, maar die heeft op de DS nooit het productiestadium bereikt.[12]

Overige hydraulische organen[bewerken | bron bewerken]

Om het veersysteem van druk te voorzien werd gebruikgemaakt van een hydraulische pomp van een type zoals voordien alleen in vliegtuigen werd toegepast. Deze pomp werd meteen aangewend om de auto te voorzien van rem- en stuurbekrachtiging en van hydraulisch bediende versnelling en koppeling. Om een gelijkmatige werking te verkrijgen, heeft het systeem een 'voorraadbol'. Deze is fysiek vrijwel identiek aan een veerbol en fungeert als accumulator. Een 'hogedrukregelaar' houdt de druk in de voorraadbol binnen nauwe grenzen. Om veiligheidsredenen[13] is er voor de remmen nog een 'remaccu', een afzonderlijke drukvoorraad waarmee nog enkele tientallen malen geremd kan worden nadat de druk in het hydraulische circuit door welke oorzaak ook, is weggevallen.[14]

Andere vernieuwingen[bewerken | bron bewerken]

Klassieke constructie waarbij de hartlijn van de fusee buiten die van het wiel ligt.
Voortrein van de DS met samenvallende hartlijnen van fusee en wiel.

De DS wordt wel beschouwd als de meest innovatieve naoorlogse auto van de 20e eeuw.[15] Nog geheel afgezien van de hydraulische primeurs waren er talloze minder opvallende, maar daarmee niet onbelangrijke, andere vernieuwingen. Zo was het de eerste grote-serieproductieauto met schijfremmen; was een sterk gewelfde voorruit toegepast waarvan de raamstijlen smaller waren dan de afstand tussen de menselijke ogen zodat er geen dode hoek bestond (twee vlakke voorruitjes met middenstijl waren voor Europese auto's in 1955 nog heel gewoon); het was de eerste auto met een benzineleiding van kunststof (Rilsan) en een gladde, geheel gesloten bodem.[16] Bijzonder was ook dat de voortrein van de auto zo was geconstrueerd dat de hartlijn van de fusee samenviel met die van het wiel (welk principe ook al was toegepast bij de Citroën 2CV).[17] Daarmee werd een uitzonderlijke stabiliteit van de besturing bereikt en wel zodanig dat de auto met een geklapte voorband,[18] ook bij hoge snelheid probleemloos rechtuit bleef rijden. Een beroemde demonstratie daarvan was het op volle snelheid met het rechter voorwiel in een rechtopstaand mes rijden en vervolgens het stuur loslaten waarbij de auto keurig rechtuit bleef rijden.[19]

De auto was zijn tijd in veel opzichten twintig jaar vooruit. De uitzonderlijke eigenschappen van de 'auto die zichzelf oppompt' zoals die werden bereikt door de toepassing van hydraulische techniek, die voordien alleen in de luchtvaart werd toegepast, werden door technische leken in 1955 beschouwd als werkelijkheid geworden sciencefiction.

Hoewel al die techniek naar hedendaagse maatstaven gemeengoed of zelfs achterhaald is, heeft de DS toch minstens één nooit meer verbeterde eigenschap: de sublieme veerreactie op grote oneffenheden in het wegdek. De vering was afgestemd op de slechte naoorlogse Franse wegen. Er was een souplesse bereikt die ervoor zorgde dat een gat in het wegdek of het omgekeerde: een hobbel in de weg, ook bij hoge snelheid nauwelijks voelbaar was. Die eigenschap heeft bij de hedendaagse kwaliteit van de wegen zijn belang uiteraard verregaand verloren. Wat de inzittenden van een DS nog wel merken is dat de kunstmatige hobbels die verkeersdrempels opleveren, door de extreem soepele vering ook verregaand worden 'gladgestreken'.

Heel vernieuwend was ook het kleurenpalet van de DS-en. In een tijdperk waarin auto's nog veelal zwart, grijs, donkerblauw, donkergroen en dergelijke 'gedekte' kleuren hadden, verschenen plots voertuigen die niet alleen qua vormgeving erg afweken, maar die ook geleverd werden in uitdagende, welhaast 'schreeuwende' kleuren, wat nog nooit eerder was vertoond (zie hierboven de afbeelding van de 'eerste neus' in gifgroen).[20]

Remsysteem[bewerken | bron bewerken]

Interieur DS 21 Pallas hydraulique modeljaar 1969 met leren bekleding en alle opties, w.o. een speciaal instrumentenpaneel ('Jaeger-tableau'), met afzonderlijke, ronde meters. Op het schutbord duidelijk zichtbaar de rem-champignon. Het pedaal links is van de parkeerrem. De selecteurhendel voor de versnelling bevindt zich op de afdekplaat van de stuurkolom. Zie ook de grote uitstulping die nodig was om plaats te bieden aan de ver naar achteren geschoven motor.

Alleen de voorwielen waren van schijfremmen voorzien, maar dat waren extreem krachtige. Om daar mogelijk uit voortvloeiende overmoed van de berijders te voorkomen, is bij de latere modellen op de snelheidsmeters niet alleen het aantal kilometers per uur vermeld maar ook de bijbehorende remweg bij droog wegdek. Er is jarenlang geprocedeerd over de remmen omdat Dunlop, dat als eerste een ontwerp voor een vergelijkbaar type schijfrem had geoctrooieerd,[21] meende dat Citroën inbreuk had gemaakt op haar intellectueel eigendomsrecht. Citroën heeft dat proces echter gewonnen en Rolls-Royce heeft toen voor de Silver Shadow, Silver Spur en Silver Spirit onder licentie gebruikgemaakt van het Citroën-ontwerp.[22] Aan de achterwielen zijn klassieke trommelremmen toegepast maar de remdruk past zich daar automatisch aan de belasting aan[23] en via een ingenieus systeem wordt ook de verdeling van de remkracht over de voor- en achterwielen van de belasting afgeleid.[24] In plaats van een rempedaal werd een zeer laag op het schutbord geplaatste paddenstoelvormige knop (de 'champignon') gebruikt met een totale slag van slechts enkele millimeters. Daardoor kon de hak van de rechtervoet bij een noodstop op de vloer blijven rusten terwijl alleen de voorvoet zich van gaspedaal naar rem verplaatste, wat een paar kostbare tienden van een seconde tijdwinst gaf.

Motor[bewerken | bron bewerken]

Prototype van de door Becchia ontwikkelde, maar nooit tot wasdom gekomen aandrijfgroep met zescilinder boxermotor.

De ID/DS-motor is een anachronisme en een zegen tegelijk. De geplande lucht- en watergekoelde zescilinder boxermotoren[25] die door Walter Becchia voor de DS werden ontworpen, bleken hun beloftes niet waar te kunnen maken, zodat in een laat stadium uit nood werd teruggegrepen op de door Sainturat ontwikkelde, al gedateerde viercilinder lijnmotor met bijbehorend differentieel en versnellingsbak van de Traction Avant.[26] Vanwege de plaats van de aandrijfassen vóór de motor kwam deze ver naar achteren te liggen, wat ook nodig was om de hoge motor onder de lage motorkap te laten passen. Dit veroorzaakte een grote uitstulping in het interieur: het achterste deel van de motor staat in dwarsdoorsnede gezien tussen de voeten van de chauffeur en die van de voorpassagier. Deze oplossing was echter zeer bevorderlijk voor de wegligging omdat het zwaartepunt ruim achter de voorwielen kwam te liggen.

De motor werd wel verbeterd: hij werd voorzien van een nieuw ontwikkelde, lichtmetalen 'cross-flow' cilinderkop.[27] De kleppen stonden onder 60 graden[28] en de inlaatkleppen waren aanzienlijk groter dan de uitlaatkleppen, waardoor een betere cilindervulling werd bereikt. Ook de vorm van de verbrandingsruimtes werd gemoderniseerd (halfbolvormig). In 1965 werd de motor nog eens grondig herzien,[29] maar het bleef toch een doorontwikkeling van hetzelfde blok. De zegen was erin gelegen dat het wel een heel betrouwbare krachtbron was, die met minimale aanpassingen nog tot in de jaren '80 in de HY- en CX-modellen werd gebruikt.[30] en zelfs nog langer heeft doorgeleefd als basis voor een uiterst betrouwbare (turbo) dieselmotor. De ID/DS-motor kent nauwelijks storingen en is zeer slijtvast. Door de lichtmetalen kop met geharde kleppen is de motor bovendien zonder aanpassingen prima geschikt voor het gebruik van LPG en moderne benzine met ethanol.[31]

Versnellingsbak en koppeling[bewerken | bron bewerken]

hydraulique[bewerken | bron bewerken]

De DS werd aanvankelijk alleen geleverd met een semi-automatische versnellingsbak. De bak zelf was afkomstig uit de Traction Avant maar de vier versnellingen en de koppeling werden door een vernuftig systeem hydraulisch bediend.

Op de afdekplaat van de stuurkolom bevindt zich een selecteurhendel die het zgn. 'bloc hydraulique' bedient van waaruit de koppeling en de versnellingsbak hydraulisch worden aangestuurd. De tip van deze hendel zit direct achter het stuur zodat hij vrijwel kan worden bediend zonder het stuur los te laten. Door de hendel vanuit de neutrale positie tegen een veerdruk in, naar links te bewegen wordt het startrelais bediend zodat de motor aanslaat. Deze draait dan op een iets verhoogd stationair toerental. Als de remchampignon wordt ingedrukt, wordt het toerental automatisch verlaagd naar een waarde waarbij de koppeling niet aangrijpt (het zgn. 'beremde' toerental). Na het inschakelen van de eerste versnelling en loslaten van de remchampignon ontstaat weer het verhoogde toerental en de koppeling begint daardoor juist aan te grijpen. De auto 'kruipt' daardoor net zoals een volautomaat. Door gas te geven koppelt de motor volledig en afhankelijk van de stand van de gasklep in de carburateur gebeurt dit sneller of langzamer. Zo wordt de bediening van de koppeling dus automatisch aangepast aan de mate waarin het gaspedaal wordt ingetrapt. Indien gewenst kan de snelheid van koppelen bovendien met een stelschroef op het hydraulische orgaan 'onder de motorkap' (de 'koppelingsregelaar') worden aangepast aan de rijstijl van de berijder.[32]

Zodra de selecteurhendel uit een versnelling wordt genomen, ontkoppelt de motor; gaat de versnellingsbak in de vrijloop en wordt het toerental automatisch begrensd op ca. 2000.[33] Als weer een versnelling wordt gekozen, schakelt de versnellingsbak die in en vervolgens vindt weer koppeling plaats van de motor aan de bak.[34] De snelheid van die (her)koppeling wordt ook weer automatisch bepaald. Bij het opschakelen wordt steeds het gas even teruggenomen. Bij terugschakelen blijft het gas ingetrapt. Door de automatische beperking van het toerental op 2000 omwentelingen vindt dan vanzelf een soepele terugschakeling in de lagere versnelling plaats. Bij loslaten van het gas of remmen tijdens het rijden, vindt geen ontkoppeling plaats zodat 'op de motor' kan worden afgeremd. Pas wanneer de auto bij het afremmen vrijwel stilstaat zorgt het 'beremde' toerental voor het ontkoppelen (zodat bij een stoplicht de motor niet afslaat).

Met dit systeem is starten met een ingeschakelde versnelling onmogelijk. In stilstand is de motor altijd ontkoppeld en er is dus - anders dan bij een volautomaat - geen 'parkeerstand'. Om wegrollen van de geparkeerde auto te voorkomen moet dus altijd de parkeerrem worden gebruikt. Deze is - volgens een door Citroën gekoesterd principe - aangebracht op de voorwielen.[35] Bij de latere modellen gebeurde dit met afzonderlijke remklauwen en -blokken. Om voldoende kracht op de parkeerrem te kunnen uitoefenen wordt deze bediend met een (geheel links geplaatst) pedaal dat in de ingetrapte positie kan worden vergrendeld en ontgrendeld. Onder het plateau van de stuurkolom zit een hendeltje waarmee de bediening van de versnellingen wordt uitgeschakeld en de motor aan de bak in vrijloop wordt gekoppeld. Zo kan de motor in voorkomend geval met behulp van de standaard meegeleverde slinger worden gestart.[36]

Het systeem heeft wel een nadeel dat zich met name doet gelden in de koudere landen: omdat het stationaire toerental bepaalt of de koppeling aangrijpt of niet, is het niet verantwoord om te rijden met uitgetrokken chokeknop. Daarmee wordt namelijk niet alleen de smoorklep van de carburateur bediend, maar ook wordt het stationaire toerental ermee verhoogd. Door dat hogere toerental - dat ook bij bediening van de rem dan niet meer daalt tot de waarde waarbij de motor vanzelf wordt ontkoppeld - blijft de koppeling in werking zolang een versnelling is ingeschakeld. In plaats van te ontkoppelen moet dan steeds de vrijloop worden gekozen, wat gemakkelijk wordt vergeten. Wanneer wordt volstaan met op de rem trappen stopt de auto weliswaar, maar verslijt (of verbrandt zelfs) de koppelingsplaat.[37] Het instructieboekje van de DS 'hydraulique' bevatte dan ook de waarschuwing dat bij koude start pas met de auto gereden kan worden nadat de motor zodanig is opgewarmd dat de chokeknop weer kan worden ingeduwd.[38]

mécanique[bewerken | bron bewerken]

De ID was altijd uitgevoerd met een mechanisch bediende (inwendig identieke) versnellingsbak en stuurversnelling. Vanaf modeljaar 1963 was deze configuratie ook optioneel en zonder prijsverschil leverbaar op de DS.[39] Vanaf modeljaar 1970 was er ook een mechanische vijfbak verkrijgbaar.[40] Het topmodel ID: 'D super 5' werd standaard met DS 21 motor en 5-bak geleverd. De versnellingsverhoudingen van de diverse bakken verschilden overigens per type en soms ook per jaargang.

automatique[bewerken | bron bewerken]

Vanaf modeljaar 1972 was ook een volautomatische BorgWarner drieversnellingsbak leverbaar op de DS 21 en de opvolger daarvan, de DS 23. Op de Amerikaanse markt - waar een automatische versnellingsbak de standaard was - is de 'automatique' echter nooit verkocht. Wel was dit het geval op de Australische markt.

Hydraulische olie[bewerken | bron bewerken]

Een voorloper van het hydropneumatische veersysteem is in 1954 toegepast op de achteras van de Traction Avant 15H. Na problemen in de beginjaren, veroorzaakt door een niet uitontwikkeld systeem en dealers die onvoldoende kennis en gereedschappen in huis hadden, is het systeem van de DS en ID vanaf 1962 voldoende betrouwbaar geworden. In 1966 werd nog een wezenlijke verbetering bereikt met de vervanging van de synthetische olie LHS (Liquide Hydraulique Synthétique, rood gekleurd),[41] die door relatief snelle veroudering problemen veroorzaakte, door de stabielere minerale olie LHM (Liquide Hydraulique Minéral, groen gekleurd).[42] Het hydraulisch systeem met LHM is daarna ook toegepast in de Citroën-modellen GS/GSA, SM, CX, BX, XM en Xantia. In de C5 en C6 zijn doorontwikkelde elektronisch gestuurde versies van het hydropneumatisch veersysteem toegepast die werken met (lichtoranje gekleurde) LDS (Liquide Direction et Suspension).[43]

Verlichting[bewerken | bron bewerken]

automatische hoogteverstelling[bewerken | bron bewerken]

De DS was vanaf modeljaar 1966 verkrijgbaar met 'zelfstellende' koplampen (standaard op DS 21 en 'Pallas'). Dit was opvallend omdat de auto door de hoogteregelaars op de voor- en achteras bij iedere beladingstoestand dezelfde hoek met de weg behield, zodat hoogteverstelling van de koplampen nu juist niet nodig zou lijken. De reden ervoor was gelegen in de extreme souplesse van de hydropneumatische vering. Bij fors accelereren gooide de auto daardoor 'de neus in de wind' en zo werden tegenliggers dan toch even door de koplampen verblind. Het was een geheel mechanisch systeem: de beide koplampunits bestaande uit reflector; lamp en glas waren los achter de koplampringen geplaatst en werden door middel van een scharnierende as met elkaar verbonden. Aan de voorste en achterste stabilisatorstangen waren - haaks erop - dwarspootjes aangebracht waaraan een Bowdenkabel was bevestigd. De beide kabels kwamen onder de motorkap bij elkaar en waren via een eenvoudig mechaniek zodanig met de as van de beide koplampen verbonden dat wanneer door verdraaiing van de stabilisatorstangen de ene kabel 'langer' werd en de andere 'korter', dit resulteerde in een overeenkomstige draaiing van de koplamp-as, en daarmee dus van de beide koplampen. De verdraaiing was gestabiliseerd met een trekveer. Om te voorkomen dat de lampen door oneffenheden in het wegdek zouden gaan trillen, was aan de koplamp-as ter hoogte van het rechter voorscherm ook een stang bevestigd naar een speciaal hydraulisch schokbrekertje. Het effect van deze regeling was dus dat bij het accelereren (de neus omhoog) en bij het remmen (de neus naar beneden) de lichtbundels van de koplampen op vrijwel constante afstand van de voorzijde van de auto bleven.

meesturende verstralers[bewerken | bron bewerken]

Meedraaiende verstraler DS

Bij de facelift van modeljaar 1972 ('derde neus') waarbij vier koplampen achter glas werden toegepast, waren de binnenste twee zgn. verstralers, die elk waren voorzien van een H1-halogeenlamp. Deze units draaiden in het horizontale vlak met het stuur mee en wel royaal meer dan de stuuruitslag zodat de berijder 's nachts op een onverlichte weg al bij het insturen van een bocht, nog voordat de auto op het stuurcommando had gereageerd, al in die bocht kon zien waar hij naartoe ging rijden. Ook dit was een geheel mechanisch systeem met kabels en veren. Het bijzondere was dat bij een grote stuuruitslag de tegenoverliggende lamp maar weinig mocht draaien omdat deze anders in het lamphuis zou gaan schijnen. Bij het verdraaien van het stuur bewogen daarom de beide lampen parallel totdat de lamp die naar binnen draaide niet verder moest. Deze stopte dan met draaien en de andere lamp draaide helemaal naar buiten (tot 80 hoekgraden). Bij terugdraaien van het stuur bewoog dan eerst weer alleen de naar buiten schijnende lamp; vervolgens ging de andere lamp dan weer meebewegen totdat alles weer in de rechtuit stand stond.

Citroën ID[bewerken | bron bewerken]

Eind 1956 werd de Citroën ID (idée) voorgesteld aan het publiek. Uiterlijk was deze auto grosso modo gelijk aan de DS, maar het was een om prijstechnische redenen 'uitgeklede' variant met eenvoudiger techniek, minder motorvermogen en soberder uitvoering. De auto was op een minder gefortuneerd en ook behoudender publiek gericht. De ID had weer een koppelingspedaal en een gewone versnellingshendel, waardoor kon worden volstaan met een aanzienlijk vereenvoudigd hydraulisch systeem en de geavanceerde hydraulisch bekrachtigde remmen werden bediend door een 'normaal' rempedaal. Het futuristische nylon dashboard werd vervangen door een voor die tijd meer alledaags (stalen) ontwerp. De goedkoopste uitvoering, specifiek voor de Franse thuismarkt, de ID 'Normale' had zelfs geen stuurbekrachtiging, welk gemis moest worden gecompenseerd door een extra groot stuur. De exportmodellen en de latere, steeds luxere uitvoeringen van de ID (vanaf 1970: D Spécial; D Super en D Super 5 genaamd) hadden wel stuurbekrachtiging en andere voorzieningen van de DS, maar - behoudens in de stationwagens, de 'break' - geen 'remchampignon' en de hydraulische halfautomatische voorziening voor koppelen en schakelen bleef voorbehouden aan de DS.

Uitvoeringen van de ID/DS[bewerken | bron bewerken]

In de twintig jaren dat de auto in productie was, zijn er in totaal 1.455.746 stuks gefabriceerd:[44] 1.330.755 in Frankrijk en 124.991 elders; er waren productielijnen in Engeland (Slough) en assemblagelijnen in onder meer België (Forest/Vorst), Portugal (Mangualde), Mexico, Zuid-Afrika, en Australië.

De ID/DS werd tot en met 1975 gebouwd in veel verschillende uitvoeringen, steeds luxueuzer en motorisch krachtiger. Vanaf september 1964 werd ook een zeer luxueuze uitvoering van de DS geleverd onder de type-aanduiding 'Pallas'. De stoelen waren fraaier gestoffeerd (optioneel ook met bruin of zwart leer) en voorzien van dikke inwendige kussens, vervaardigd van 'Dunlopillo' schuimrubber. Aan de buitenzijde van de carrosserie waren op drie niveaus roestvaststalen sierlijsten gemonteerd; er waren tal van extra geluid- en trillingwerende voorzieningen getroffen en de algehele afwerking was verfijnd.

Voor het modeljaar 1968 kreeg de ID/DS een ingrijpende facelift, ingezet door Flaminio Bertoni en voltooid door diens leerling en opvolger Robert Opron: dubbele koplampen achter glas, met bij de meeste modellen in de bocht meedraaiende verstralers. Vanaf december 1971 werd als optie voor de DS 21 ook een volautomatische versnellingsbak van het Amerikaanse fabricaat Borg Warner leverbaar.

De eerste DS (19) had een motorinhoud van 1911 cc en een topsnelheid van 140 km/h. Door successievelijk opboren van het motorblok ontstonden krachtiger versies; de DS 20, 21 en 23. Vanaf modeljaar 1970 was de DS ook leverbaar met de door Bosch ontwikkelde elektronisch geregelde brandstofinjectie (D-Jetronic): de DS 21, resp. DS 23 injection électronique. Deze laatste (leverbaar vanaf september 1972) had een motorinhoud van 2347 cc; leverde 141 SAE pk en had een top van 188 km/h. Het verbruik bleef volgens de fabrieksgegevens in al die jaren schommelen rond de 10 liter maar slechts zeer weinigen zullen dat hebben gehaald. Met name de injectiemodellen waren bij een forse rijstijl heel veel duurder in het gebruik. Dit gold ook voor de hydrauliques omdat deze - anders dan de mécaniques - nooit met een vijfde versnelling zijn uitgevoerd.

Nadelen van de buitenissigheid[bewerken | bron bewerken]

De karakteristieke vorm en plaats van het achterste knipperlicht in het verlengde van de goot, bijgenaamd 'le cornet de frites' (het frietzakje), een van de verrassende stileringen van Flaminio Bertoni.

Veel liefhebbers van het model, dat tegenwoordig een cult-status heeft, beschouwen de hydraulique als de meest authentieke DS. Rallyrijders van weleer kozen vaak voor deze uitvoering omdat die sneller schakelt dan de mécanique.

Commercieel is de auto uiteindelijk geen groot succes geweest. De productiekosten waren te hoog: zo waren bijvoorbeeld alle carrosseriedelen geschroefd in plaats van gelast en waren de hydraulische systemen kostbaarder dan conventionele oplossingen. Daarnaast was de auto stilistisch te afwijkend om een groot publiek te kunnen bekoren en moest de koper ook bereid zijn zich eerst een juiste bediening eigen te maken. De remknop (champignon) vereist gewenning doordat de dosering niet gebeurt door de mate waarin deze wordt ingedrukt (de totale slag bedraagt 6 mm), maar door de kracht waarmee erop geduwd wordt. Alle andere auto's hadden een rempedaal dat zich vrij hoog boven het schutbord bevindt. Een beginnende DS-rijder moet daarom eerst afleren de voet omhoog te brengen als hij moet remmen want de rem zit in de DS niet hoger, maar juist lager dan het gaspedaal.

De omgang met de hydraulische bediening van de versnelling spreekt evenmin voor zich. Met de selecteurhendel achter het stuur wordt weliswaar simpel (en: foutloos) van versnelling veranderd, maar om soepel op te schakelen moet de bestuurder een zeker ritme vinden tussen gas geven en schakelen om de gangwissel zonder schokken te laten verlopen.[45] Bij het terugschakelen moet daarentegen de voet juist niet van het gas worden genomen: zodra een versnelling wordt uitgeschakeld, begrenst het hydraulische systeem het toerental van de motor automatisch op 2000 omw/min waarmee het inschakelen in een lagere versnelling vanzelf soepel plaatsvindt. Het zijn zaken waaraan de bestuurder betrekkelijk snel kan wennen en die de bediening ten opzichte van een conventioneel rem- of schakelsysteem dan juist vereenvoudigen. Ze werden indertijd echter door autojournalisten die maar een enkele testrit maakten, vaak als afwijkend en lastig benadrukt waardoor ongetwijfeld mogelijke kopers werden afgeschrikt.

De DS is bedacht door ontwerpers die geheel de vrije hand hadden en wilden tonen waartoe ze in staat waren. Dit leidde weliswaar tot een uniek product, maar niemand had tevoren afdoende onderzocht tegen welke kostprijs het kon worden gemaakt en of er dan met een adequate winstmarge ook op termijn nog voldoende klanten voor een zó afwijkende auto zouden zijn. Door de snelle stijging van loonkosten in de jaren '60 kwam de winstgevendheid eens te meer onder druk te staan. Het heeft ook jaren geduurd voordat de dealers voldoende kennis, ervaring en speciale gereedschappen hadden om de technisch zeer geavanceerde auto's, vooral het complexe hydraulisch systeem van de DS, goed te onderhouden en repareren. Dit heeft de auto forse reputatieschade opgeleverd.

Uiteindelijk zijn er veel meer exemplaren van de goedkopere en conventionelere ID verkocht dan van de geavanceerdere DS. In Nederland was de verhouding ID:DS 24.762 tegen 9.173 stuks.[46]

Belangrijkste modellen ID/DS[bewerken | bron bewerken]

  • DS19, 19A, 20, 21, 21-ie, 23, 23-ie berline (sedan).
  • ID19, 19N, 19P, 19B, 20 berline.
  • DS Pallas (luxe uitvoering van de versies van de DS berline).
  • DSpécial (ID-versie, opvolger van de ID19 berline).
  • DSuper (luxe ID-versie met 20 motor en 4- of (optioneel) 5-versnellingsbak).
  • DSuper5 (luxe ID-versie met 21 motor en 5-versnellingsbak).
  • DS & ID Modèle d' administration (vaak foutief aangeduid als 'Préfecture'), speciale berline voor Franse overheidsdiensten, geleverd in diverse uitvoeringen. Meestal herkenbaar aan de zwarte schutbordjes op de C-stijl en vaak voorzien van lichtgrijze deurbekleding.
  • ID19, 20, 21, 23 Break (ID-F), een 'stationwagen' die op dezelfde wielbasis als de berline, door een aangepaste carrosserie en slimme constructie met gedeelde achterklep, veel meer laad- en/of zitruimte biedt. De term 'break' (Franse uitspraak: Brèk) komt van het Nederlandse 'brik', de naam van een koets met veel zitplaatsen.[47]
  • DS19, 20, 21 & ID19 Prestige (berline met separatiewand en -ruit tussen voor- en achterbank), leverbaar via de Citroën-dealers en voor Citroën gebouwd door carrossier Chapron. Allerlei accessoires en meer of minder luxe uitvoeringen konden naar wens bijbesteld worden.
  • DS19, 21 & ID19 Cabriolet 'Usine' (ook wel Décapotable), leverbaar via de Citroën-dealers en voor Citroën gebouwd door carrossier Chapron. Eventueel leverbaar met hardtop.[48]
  • ID Ambulance (Break Ambulance met medisch inbouwpakket en eventueel verhoogd dak en/of verlengde carrosserie), gebouwd door Currus, Petit, Visser, Akkermans en een aantal andere, Franse, Belgische en Nederlandse carrosseriebouwers. Via de Citroën-dealers konden alleen Currus- en Petit-ambulances besteld worden.
  • Speciale luxe, praktische en sportieve modellen, gebouwd en geleverd door andere carrossiers zoals Chapron, Tissier, Bossaert, Ricou, etc.

De ID/DS als klassieke auto[bewerken | bron bewerken]

Alle types zijn zeer gewild en de prijzen ervan zijn constant gestegen. Zoals dat voor alle klassiekers geldt, zijn ook bij de DS de cabriolets veruit de waardevolste. In februari 2006 werd op Christie's 'Rétromobile' veiling een DS 23 'injection électronique décapotable' verkocht voor de somma van € 176.250. Een vergelijkbare auto bracht bij Bonhams in februari 2009 het recordbedrag op van € 343.497. Veel bestaande cabriolets zijn echter omgebouwde sedans, vaak gemakkelijk herkenbaar aan de aanwezigheid van slechts één opzetpunt voor de kriksteun aan iedere zijde. Alle echte cabrio's zijn namelijk gebouwd op hetzelfde (versterkte) platform als dat van de 'break' en dat heeft aan beide zijden twee opzetpunten. De sedans variëren sterk in prijs, afhankelijk van de staat waarin ze verkeren. Zelden worden echter auto's aangeboden die in originele staat zijn behouden. Veruit de meeste exemplaren zijn 'opgeleukt' met onderdelen van duurdere modellen en latere jaargangen. Binnen de Citroën ID/DS Club Nederland is daarvoor zelfs een werkwoord ontstaan: 'verpallassen' ofwel een gewone ID/DS voorzien van sierdelen die uit een 'pallas' model afkomstig zijn.[49] Per 2021 moet voor de aanschaf van een in acceptabele staat verkerende ID/DS op minstens € 10.000 worden gerekend en voor de mooiste exemplaren met geverifieerde (lage) kilometerstand liggen de prijzen op € 50.000 en meer.

Oudste DS'en[bewerken | bron bewerken]

De oudst bekende nog rijdende DS, is de DS 19 uit de voorproductie van 1955, nr. 32. In het Conservatoire Citroën in Aulnay-sous-Bois bij Parijs bevindt zich no. 31 uit de zelfde productieserie.

Aanslag op De Gaulle[bewerken | bron bewerken]

'Wereldberoemd' werd de DS door de mislukte aanslag op het leven van de Franse president Charles de Gaulle door een groep commando's van de OAS met automatische wapens op 22 augustus 1962 in de Parijse voorstad Clamart. Ondanks twee lekgeschoten banden (linksvóór en rechtsachter) bleef de auto stabiel en kon de chauffeur zelfs gas bij geven om zo met een snelheid van 100 km/h aan de belagers te ontkomen.[50]

Literatuur[bewerken | bron bewerken]

Belangrijkste en meest interessante uitgaves over de ID/DS, van de honderden die er inmiddels verschenen zijn:

  • Wouter Jansen & Fred Jansz (red), CitroSpecial 60 jaar Citroën DS, extra uitgave van CitroExpert, magazine voor de Citroënliefhebber, nr 1, Zeist, 2015.
  • Jan de Lange & John Reynolds, De originele Citroën DS; de complete gids voor alle DS en ID modellen 1955-1975: de Berlines, Breaks en Cabriolets, Rijswijk, Uitgeverij Elmar, 1996, ISBN 9789038904276 (ook versies in Engels en Duits). In 2005 herdrukt voor de Citroën ID/DS club Nederland.
  • Olivier de Serres, Citroën DS au panthéon de l'automobile, Arcueil, Éditions Anthese, 2005, ISBN 978-2912257253
  • Olivier de Serres, Citroën DS coupé - cabriolet - découvrable, Antony, E-T-A-I, 2014, ISBN 978-2726897669
  • Dominique Pagneux, Henri Chapron, Carrosserie française, Boulogne-Billancourt, E-T-A-I, 2002, ISBN 978-2726886021
  • Jacques Borgé & Nicolas Viasnoff, L'Album de la DS, Éditions Pratiques Automobiles 1992, ISBN 978-2851201751
  • Fabien Sabatès, La DS, objet de culte, Paris, Editions Ch. Massin, ISBN 978-2707201584
  • Jan de Lange, De snoek, Citroën ID/DS in Nederland, Rijswijk, uitgeverij Elmar, MXMII (1992), ISBN 978-9038900155
  • Michel Coenen, Back to the Future!; catalogus van de tentoonstelling speciale ID/DS modellen, ter gelegenheid van het Jubileumevenement 25 jaar Citroën ID/DS club Nederland 28 & 29 augustus 2004, Archeon, Alphen aan den Rijn, 2004, eigen uitgave (uitverkocht).
  • Hans Otto Meyer-Spelbrink, Citroën DS, das ungewöhnlichste Serienautomobil aller Zeiten, Brilon, Podszun Verlag-Motorbücher, 2003, ISBN 978-3861333210

Externe links[bewerken | bron bewerken]

Zie de categorie Citroën DS van Wikimedia Commons voor mediabestanden over dit onderwerp.