Lockheed Constellation

Uit Wikipedia, de vrije encyclopedie
Ga naar: navigatie, zoeken
Lockheed L749A Constellation registratie N6022C van Trans World Airlines op Luchthaven Londen Heathrow, 1954

De Lockheed Constellation was een viermotorig propellervliegtuig dat werd gebouwd door de Amerikaanse vliegtuigfabriek Lockheed.

De ontwikkeling van de Lockheed Constellation[bewerken]

De ontwikkeling van de Lockheed Constellation begon in 1939. Het toestel werd ontwikkeld in opdracht van Howard Hughes, een excentrieke miljonair en vlieger die op dat moment een meerderheidsaandeel had in de luchtvaartmaatschappij TWA. Hughes wilde een viermotorig vliegtuig waarmee hij alle concurrenten kon verslaan. De Tweede Wereldoorlog gooide echter roet in het eten. Militaire productie kreeg voorrang, waardoor de ontwikkeling van het nieuwe toestel werd vertraagd. De eerste Constellation, die al snel liefkozend Connie werd genoemd, maakte op 9 januari 1943 zijn eerste testvlucht. Zowel de oorlog als de nog niet goed werkende motoren leidde tot vertraging. Aan het eind van de oorlog werd het toestel ingezet voor troepentransport. Direct na de oorlog gingen de eerste luchtvaartmaatschappijen er mee vliegen; het eerste commerciële model werd november 1945 in gebruik genomen door TWA.

Het geesteskind van Hughes was niet alleen groot, maar ook snel. Het toestel, dat zo'n 40 ton woog, vloog sneller dan elk ander groot passagiersvliegtuig en kon door de drukcabine bovendien op veel grotere hoogte vliegen. In 1944 zette de Constellation met Hughes als piloot het Amerikaanse "coast to coast" record op net iets minder dan zeven uur. De Constellation bevatte veel technische vernieuwingen. Bovendien kon het toestel voor die tijd enorme afstanden overbruggen.

Fraaie lijnen[bewerken]

Wright R-3350 Cyclone engine

De fraaie lijnen van de Constellation vloeiden deels voort uit een aantal praktische keuzes. Hoofdontwerper Clarence "Kelly" Johnson in dienst bij Lockheed, tekende voor dit ontwerp. De vleugel was in feite een grotere versie van de eerder door Lockheed gebouwde Electra. Het was ook het eerste burger productievliegtuig met stuurbekrachtiging. De Constellation werd aangedreven een door destijds nieuw type motor van Wright: de R-3350 Cyclone engine. Dit zijn de grootste luchtgekoelde stermotoren ooit gebouwd door Wright. Het vliegtuig kon met deze motoren een kruissnelheid aanhouden van 350 mph. De propellers die hier op gemonteerd werden waren dermate groot dat voor het toestel een zeer hoog landingsgestel noodzakelijk was. Bovendien waren de ontwerpers bang dat deze krachtige motoren luchtwerveling over het hoogteroer zouden geven. Om deze reden werden de staartvlakken (kielvlak en stabilo) hoger geplaatst, waardoor de glooiende vorm van de romp ontstond. Om het toestel van deze omvang een goede koersstabiliteit te geven was een kielvlak met een groot oppervlak nodig. Het toestel moest echter ook in de hangars passen die de luchtvaartmaatschappijen op dat moment gebruikten. Om die reden werd er voor gekozen om niet één grote maar drie kleinere staartvinnen aan te brengen. Verder was de Constellation het eerste grote passagiersvliegtuig met een drukcabine waarmee het op een hoogte van 20.000 voet kon kruisen. Hierdoor kon het voor 90% boven slecht weer vliegen.

De Constellation in dienst van KLM[bewerken]

Na de oorlog (1946) stond de Constellation aan de basis van de moderne Nederlandse burgerluchtvaart. De KLM begon in mei 1946 als eerste maatschappij op het Europese vasteland met een luchtdienst op New York. Men vloog deze dienst aanvankelijk met toestellen van het type Douglas DC-4. De lijn werd op 21 mei van dat jaar geopend, met veteraan Evert van Dijk als gezagvoerder[1]. In diezelfde maand werd de eerste Constellation aan de KLM afgeleverd. Dit toestel speelde een grote rol bij het uitbouwen van routes over de Atlantische Oceaan en de wederopbouw van de verbinding met het toenmalig Nederlands-Indië.

Mauritiusvluchten[bewerken]

Tijdens de twee politionele acties respectievelijk in 1947 en 1948 weigerde een aantal landen de KLM toestemming om op hun grondgebied te landen. De alternatieve route in 1947 werd gevlogen via Ceylon (het huidige Sri Lanka) over de Indische Oceaan met de Douglas C-54 Skymaster. Bij de tweede politionele actie in 1948 werd ook de landing op Ceylon niet meer toegestaan. Er werd toen in het eerste halfjaar van 1949 een noodroute via het eiland Mauritius gevolgd. De Constellation was het enige toestel dat de afstand tussen Mauritius en Batavia kon overbruggen — zij het ternauwernood. Als de wind tegen zat kon het zijn dat men op het "point of no return" halverwege de oceaan moest vaststellen dat er onvoldoende brandstof over was. Dan werd teruggekeerd naar Mauritius of Batavia om het de volgende dag nog eens te proberen. Het "point of no return" werd gemarkeerd door een onderzeeboot van de Koninklijke Marine. Om zo veel mogelijk brandstof te kunnen meenemen werden de vleugels tijdens het tanken natgespoten met koel water. [bron?] De verzekering van het toestel en de inzittenden werd voor dit gedeelte van de vlucht overgenomen door de Nederlandse overheid.

Ongelukken[bewerken]

Lockheed Super Constellation L-1049A.svg
  • Op donderdag 23 juni 1949 stortte de KLM Lockheed Constellation L-749-79-33, PH-TER, "Roermond", met 23 passagiers en 10 bemanningsleden aan boord voor de kust van Bari, Italië in zee. Geen van de 33 inzittenden overleefde deze luchtramp. Het vliegtuig was op 21 juni 1949 uit Batavia vertrokken voor de thuisreis naar Nederland en startte op 23 juni 1949 om 05.08 uur vanaf het vliegveld van Caïro met een nieuwe bemanning onder leiding van gezagvoerder Hans Plesman, de zoon van KLM oprichter en directeur Albert Plesman, voor de laatste (non-stop) etappe naar Schiphol Amsterdam, waar zij volgens het vluchtplan om 14.45 uur Nederlandse tijd zou aankomen. Rond 10.00 uur vloog het vliegtuig richting Bari aan de Adriatische kust en het weer is helder met een lichte wind uit het Noordoosten. Om 10.25 uur Nederlandse tijd gaf de bemanning vanaf een hoogte van 5.000 meter aan het radiostation in Rome haar positie door en meldde “geen bijzonderheden”. Een half uur later bevond de machine zich vlak bij Bari als zij geheel onverwacht in problemen kwam en vervolgens op zo’n twee kilometer van de vuurtoren van Cataldo in zee stortte. Uit de overblijfselen van het vliegtuig, waarvan de romp op zo'n 30 meter diepte lag, de getuigenverklaringen en de verdere gegevens is het niet gelukt om vast te stellen aan welke oorzaak het ongeval moet worden toegeschreven. Op kruisvluchthoogte verloor het vliegtuig plotseling zeer snel hoogte en tijdens deze duikvlucht verloor zij haar staartvlakken en draaide op haar rug. De oorzaak van de onverwachte tolvlucht is niet gevonden, maar de meest waarschijnlijke verklaring is een acute storing aan de “autopilot” (elektrische stuurautomaat). Door de grote snelheid van de duikvlucht zou het toestel overbelast zijn geraakt en zijn gebroken. Naar aanleiding van een mogelijk defect aan de “autopilot” geldt tot op heden de regel dat de vliegers zich tijdens de vlucht in de gordels moeten vastgespen. Bij het eventueel uitvallen van de “autopilot” kunnen er blijkbaar zodanige zwenkingen van het toestel ontstaan, dat de vlieger door de cockpit wordt geslingerd en het vliegtuig niet meer naar behoren in bedwang kan worden gehouden. De inwoners van Bari noemden gezagvoerder Hans Plesman een held, daar hij er in geslaagd was het waarschijnlijk brandende vliegtuig, ondanks de grote moeilijkheden, over de huizen van de dichtbevolkte havenstad te trekken richting open zee.
  • Op dinsdag 12 juli 1949 om 06.09 uur plaatselijke tijd vertrok de KLM Lockheed Constellation L-749, PH-TDF, "Franeker" van New Delhi met bestemming het spiksplinternieuwe luchthaven van Bombay, Santa Cruz Airport (het huidige Chhatrapati Shivaji International Airport) met aan boord 45 personen, waarvan tien bemanningsleden en 35 passagiers, waaronder een gezelschap van dertien vooraanstaande Amerikaanse journalisten. Twee dagen daarvoor was dit toestel vertrokken vanuit Batavia voor de thuisreis naar Schiphol Amsterdam. De dertien Amerikaanse journalisten hadden op uitnodiging van de Nederlandse regering een rondreis van een maand door Nederlands Indië gemaakt met als doel om hen door eigen observatie tot een positiever beeld te brengen ten opzichte van de naoorlogse Nederlandse politiek in Nederlands Indië. Vanwege de tweede politionele actie was het luchtruim van India nog gesloten voor KLM vluchten en de Indiase overheid had uitsluitend voor deze reis toestemming gegeven over haar grondgebied te vliegen, omdat de Amerikaanse journalisten in New Delhi een onderhoud hadden met de toenmalige Indiase premier Nehru. Na deze tussenlanding in Bombay zou men doorvliegen naar Caïro. Om 08:52 uur lokale tijd vloog het vliegtuig op een hoogte van 2,100 meter op zo’n 32 kilometer ten Noorden van de stad voor de nadering van het vliegveld Santa Cruz. Het weer is uiterst slecht en zware moessonregenbuien belemmeren het zicht vanuit de cockpit. Bovendien waren de KLM vliegers totaal niet bekend in dit gebied. De KLM gezagvoerder. Chris van der Vaart kreeg van de verkeersleiding toestemming om te zakken naar 180 meter om vervolgens toestemming te krijgen te landen op baan 23. Om 09:15 uur lokale tijd hadden de vliegers op een hoogte van ongeveer 150 meter grondzicht en het landingsstel was reeds neergelaten. Het toestel beschreef een rechterbocht en koerste over het vliegveld Santa Cruz richting het Oosten. Na drie minuten verdween het uit zicht in de regenwolken ten Oosten van het vliegveld en volgens de Raad voor de Luchtvaart zouden de vliegers in deze drie minuten toch voldoende beeld van de weersgesteldheid van het vliegveld hadden moeten krijgen. Om landingsbaan 23 te naderen moest de machine echter op lage hoogte door een heuvelachtig gebied vliegen. Daar ging het volledig mis en vloog het vliegtuig rond 09.20 uur lokale tijd tegen de 225 meter hoge heuvel van Ghatkobar op slechts drie kilometer oostelijk van het vliegveld, waardoor de romp in tweeën brak en de wrakstukken van het toestel aan beide zijden van de heuvel terechtkomen kwamen en het volledig uitbrandde. Alle 45 inzittenden kwamen jammerlijk om het leven. In het licht van de behoorlijk omstreden koloniale politiek van Nederland ten opzichte van Nederlands Indië ontstonden er allerlei speculaties over sabotage: De verkeersleiding zou het KLM vliegtuig opzettelijk door het slechte weer naar een verkeerde landingsbaan hebben geleid. Uit het logboek dat men tussen de wrakstukken had gevonden, bleek later de laatste bladzijde te ontbreken. De Amerikaanse journalisten vlogen naar Batavia met de KLM Lockheed Constellation L-749, PH-TER, "Roermond" en zouden daarmee ook terugvliegen. Op deze geplande thuisreis stortte dit vliegtuig drie weken eerder voor de kust bij Bari, Italië in zee. De journalisten waren echter niet aan boord van de vlucht, omdat zij hun verblijf in Nederlands Indië hadden verlengd. Uit aantekeningen van de verkeersleiding van het vliegveld Santa Cruz zijn passages veranderd en verwijderd. De Amerikaanse journaliste Dorothy Brandon was in Manilla uitgestapt, omdat zij overtuigd zou zijn dat het vliegtuig door de Indonesische vrijheidsstrijders gesaboteerd zou zijn. De luchtramp met deze Lockheed Constellation is altijd met geheimzinnigheid omgeven gebleven. De geconstateerde toevalligheden en ontbrekende informatie gaven voeding aan speculaties dat Soekarno en zijn organisatie er totaal geen belang bij hadden dat men in de Verenigde Staten ineens positief ging berichten over de Nederlandse politiek in haar kolonie Nederlands Indië.
  • De KLM Lockheed Constellation, L-749A, PH-TFF, "Venlo", op weg van Amsterdam naar Sydney, Australië startte op zondag 23 maart 1952 om 00.31 uur plaatselijke tijd vanaf het vliegveld van Karachi, Pakistan voor het traject naar Bangkok, Thailand, waar het vliegtuig een tussenlanding zou maken op het vliegveld Don Muang. Tijdens de nadering van dit vliegveld begonnen stuurwiel en dashboard enigszins te vibreren, maar door het motorvermogen te verhogen verdwijnen de trillingen vrijwel geheel. Op een hoogte van 500 meter en ongeveer 8 kilometer van Don Muang wordt een linkerbocht ingezet en plotseling brak een propellerblad van motor 3 af en boort zich met geweld in de pantry, vlak achter het bemanningscompartiment. Door de onbalans begon de motor heftig te schudden en vatte door uitstromende benzine vlam om vervolgens af te breken van de ophangconstructie. Ondanks snel ingrijpen van de cockpitbemanning kan de brand in de motorgondel niet worden bedwongen. Het vluchtleiding werd op de hoogte gebracht van de noodtoestand, waarna alle hulpdiensten werden gealarmeerd. Op kundige wijze slaagde de copiloot er in het toestel op landingsbaan 21 te landen, maar even voordat het vliegtuig tot stilstand gekomen was, brak het door de vuurzee verzwakte rechterhoofdonderstel af en viel het toestel haar rechter zijde waarbij de rechtervleugel de grond raakte. De brand breidde zich daardoor uit over het gehele vliegtuig en razendsnel verlieten de 44 inzittenden het toestel. Een baby die was achtergebleven wordt op het nippertje door een Thaise mecanicien uit het brandende wrak gehaald en het vliegtuig met de gehele lading ging volledig verloren. De passagiers konden, vrijwel ongedeerd, hun reis voortzetten met de KLM Lockheed Constellation L-749, PH-TDO, "Maastricht". Op 29 april 1953 rapporteerde de Raad voor de Luchtvaart haar eindbevindingen n.a.v. het onderzoek naar de oorzaak van deze vliegramp. Gebleken is dat het ongeluk te wijten is aan een vermoeidheidsbreuk van een schroefblad, veroorzaakt door de aanwezigheid van waterstof in een las. Daardoor waren in het schroefblad kleine scheuren ontstaan die uiteindelijk de breuk veroorzaakten. Grote waardering werd uitgesproken over de heldhaftige wijze waarop de bemanning, onder leiding van gezagvoerder, James Heaton Creel, met gevaar voor hun eigen leven, tot het laatste ogenblik toe hun uiterste best deden om de passagiers uit het brandende vliegtuig te evacueren.
  • Op 5 september 1954 verloor de KLM Lockheed Constellation L-1049-C, PH-LKY, "Triton" op een lijnvlucht naar New York (KLM-vlucht 633) direct na het loskomen van startbaan 14 van Shannon Airport weer hoogte en verongelukte twee (2) kilometer vanaf dit vliegveld in de Shannon River. Bij dit ongeluk verloren 25 passagiers en drie cabinebemanningsleden het leven en overleefden 28 mensen deze crash (21 passagiers en zeven cockpitbemanningsleden). Het vliegtuig was totaal verwoest. De oorzaak van deze luchtramp was een combinatie van twee factoren: een defect waarschuwingslampje, dat had moeten branden, omdat het ingetrokken landingsgestel niet goed vergrendeld was en een grove beoordelingsfout van de gezagvoerder/commodore, Adriaan Viruly.
  • Op dinsdag 16 juli 1957 kort voor zonsopgang (03:36) en slechts vier minuten na de start stortte op ruim een kilometer vanuit de kust van het eiland Biak (Nederlands Nieuw Guinea) KLM-vlucht 844, een Lockheed Constellation L-1049-E, PH-LKT, "Neutron", met 59 passagiers en negen bemanningsleden aan boord, in de Soanggaraibaai. Hierbij kwamen alle bemanningsleden en 49 passagiers, waaronder zes marinemensen, om het leven en overleefden slechts tien passagiers deze luchtramp. Het vliegtuig (vlucht KL 844) was op weg, via Manilla, naar Schiphol Amsterdam. Enkele minuten na de “take-off” vroeg de gezagvoerder , Rob de Roos, aan de vliegverkeersleider of hij een zogenaamde "low-run" mocht maken over de landingsbaan 28 van Biak’s Mokmer Airport en dat werd hem toegestaan, omdat dit wel vaker gevraagd werd door vertrekkende vliegtuigen. Boven het eilandje Owi zette de gezagvoerder een linker dalende bocht in en draaide 180° in westelijke richting terug naar de luchthaven van Biak. Bij deze naderingsmanoeuvre verloor het toestel te veel hoogte met alle dramatische gevolgen van dien. Door de “impact” op het zeeoppervlak brak het vliegtuig in stukken en er ontstond een enorme vuurzee. Enkele passagiers werden met stoel en al uit het vliegtuig geslingerd en andere, die in het afgebroken staartstuk zaten, konden ontsnappen door de ontstane opening in de romp. Zij werden door Papoea’s in snelle prauwen uit het water gehaald, maar hadden allen ernstige brandwonden. Het onderzoek uitgevoerd door de Raad voor de Luchtvaart heeft nooit officieel een oorzaak kunnen aantonen, ondanks de zes reconstructies van dit vliegongeluk met hetzelfde type toestel. Op 15 januari 1999 zond de KRO in het televisieprogramma “Netwerk” een reportage uit over deze luchtramp. Volgens een getuigenverklaring in die reportage zou de gezagvoerder en zijn bemanning enkele uren daarvoor in de bar voor marineofficieren alcoholische drank hebben genuttigd. Deze aantijging leidde tot een rechtszaak tegen de KRO’s verslaggever, Sven Kockelmann en KRO’s hoofdredacteur van "Netwerk" ten tijde van de gewraakte uitzending, Fons de Poel en werd aangespannen door drie nabestaanden (weduwe, broer en zoon) van de gezagvoerder, Rob de Roos. Deze nabestaanden werden in 2002 door de Raad voor de Journalistiek in het gelijk gesteld.

Verdere ontwikkeling van het model[bewerken]

De Constellation wordt in de jaren na de oorlog verder ontwikkeld. Eerst was er de Constellation, later de Super Constellation en toen de Starliner. De romp werd langer, de motoren krachtiger, er kwamen meer brandstoftanks waardoor het vliegbereik groter werd, en het toestel werd stiller en veiliger. De laatste versie, de Lockheed L-1649, werd in 1957 geïntroduceerd en had een compleet nieuwe vleugel met nog meer brandstoftanks. In totaal werden door Lockheed 856 Constellations en Super Constellations gebouwd, waarvan er in 2002 nog vijf vlogen.[bron?]

Het einde van een tijdperk[bewerken]

De KLM heeft in totaal 48 Constellations in dienst gehad in diverse varianten. In 1960 werden de met zuigermotoren aangedreven Constellations overbodig door de komst van het eerste straalvliegtuig van de KLM: de Douglas DC-8. De Constellations werden buiten dienst gesteld. Het lukte de KLM aanvankelijk niet om de toestellen te verkopen. Lange tijd stonden ze ingepakt op de rand van het platform. Een deel werd voorzien van een grote vrachtdeur voor in de romp, zodat ze als combivliegtuig aantrekkelijker zouden zijn voor kopers. Deze opzet slaagde niet geheel: slechts enkele werden verkocht. De vijf Constellations van het type L-749 zijn stuk voor stuk op Schiphol gesloopt. Tussen 1962 en 1966 werden ook vijftien Super Constellations (L-1049) gesloopt.[bron?]

Een aantal Constellations van KLM heeft nog lange tijd dienstgedaan voor andere maatschappijen. Er bestaan er nog twee. Eén ervan is tentoongesteld in het Science Museum in Wroughton (Engeland). Dit toestel, de voormalige PH-TET, werd in 1973 onder andere gebruikt door de Rolling Stones als tourvliegtuig voor hun tour door het Verre Oosten. Ook is er nog een KLM-Constellation in Zuid-Amerika: het nieuwe TAM Aeronautical Museum in Brazilië wist één van de oudste Constellations, tevens één van de eerste Constellations van KLM te kopen, een L-049 met constructienummer 2071. Dit toestel was bij de KLM in dienst van 10 september 1946 tot 21 juni 1950 als PH-TAX Arnhem.

Constellation op het Aviodrome

De laatste Nederlandse Constellation[bewerken]

Sinds 2003 is er weer een luchtwaardige Constellation in Nederland. Deze is aanvankelijk door de Stichting Constellation Nederland aangekocht. Onder leiding van luchtvaartmuseum Aviodrome in Lelystad is het eind jaren negentig door vrijwilligers volledig in oude glorie hersteld. Het toestel is gespoten in de kleuren waarmee de KLM in de jaren vijftig vloog. De passagierscabine is nog niet in originele staat.

Deze Constellation is van het type VC-121A (46-0612) en is een militaire versie van de L-749A. Het toestel werd in januari 1949 door de US Air Force in dienst genomen en ging daar in oktober 1967 met pensioen. Daarna heeft het nog gevlogen bij Christier Flying Service Inc., Beaver Air Spray Inc. en Conifair. Het werd ingezet als sproeivliegtuig. Het toestel werd op 17 november 1993 aangekocht in Canada en is daarna 10 jaar gerestaureerd in de VS. Aviodrome heeft het toestel onder Amerikaanse registratie: N749NL.

Trivia[bewerken]

De Constellation wordt door vliegers wel liefkozend "het beste driemotorige (propeller) vliegtuig ter wereld" genoemd. Dit om aan te duiden dat van het viermotorige toestel wel erg vaak een motor uitviel tijdens het vliegen.

Externe links[bewerken]

Bronnen, noten en/of referenties
  • Johnson, Clarence L. en Smith, Maggie Kelly : More than my share of it all (1985) Smithsonian Institution Press, ISBN 0-87474-491-1
  1. Van Dijk was in 1930 als co-piloot van luchtvaartpionier Charles Kingsford Smith al de eerste die de Atlantische Oceaan van Europa naar Amerika was overgestoken, tegen de heersende windrichting in.